Трамваи в Турку
| Трамвайная сеть Турку | ||
|---|---|---|
| Обзор | ||
| Местный | Турку , Финляндия | |
| Тип транзита | Трамвай | |
| Количество строк | 4 | |
| Операция | ||
| Начало работы | 1890 г. ( конка ), 1908 г. (электрический трамвай) | |
| Завершена операция | 1892 г. (конка), 1972 г. (электрический трамвай) | |
| Технический | ||
| Ширина колеи | 1908–1972: 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов ) | |
| Старый датчик | 1890–1908: 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) | |
| ||
Трамвайная сеть Турку была первой трамвайной системой, действовавшей в Финляндии , и предпоследней трамвайной системой первого поколения в Финляндии. Он использовался как конный трамвай с 1890 по 1892 год и как электрифицированный трамвай с 1908 по 1972 год. До 1919 года трамвайная система принадлежала частным лицам, а с этого года - городу Турку до закрытия системы. [ 1 ]
Возможное восстановление трамвайной сети и/или создание сети легкорельсового транспорта обсуждалось после (второго) закрытия трамвайной системы в 1972 году. [ 2 ] В декабре 2009 года городской совет Турку принял решение о том, что система легкорельсового транспорта ( фин . pikaraitiotie , «скорый трамвай») будет реализована в городе после промежуточного этапа скоростного автобусного сообщения . [ 3 ]
История
[ редактировать ]
1890–1892: Конка.
[ редактировать ]В 1889 году Spårvägsaktiebolaget i Åbo («Трамвайная компания в Турку») под руководством графа Августа Армфельта подала заявку на право строительства линии конного трамвая в Турку. Заявление было положительно встречено в горсовете. [ 4 ] а уже 4 мая 1890 года компания открыла трамвайную линию между замком Турку и центром города. Это была первая трамвайная система в Финляндии, тогдашнем Великом Княжестве Финляндском . Что необычно для трамвайной системы Финляндии, линия была построена с колеи шириной 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) вместо широкой колеи стандарта 1524 мм ( 5 футов ) или 1000 мм ( Колея 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма использовалась на всех последующих финских трамваях. [ 5 ] Хотя количество пассажиров было относительно большим, высокие затраты на содержание привели к тому, что конка стала убыточной, и уже 31 октября 1892 года она была закрыта. [ 4 ] [ 5 ] Пять трамваев, принадлежащих Spårvägsaktiebolaget в Турку, были проданы компании Stockholms Nya Spårvägsaktiebolag , Швеция , в 1894 году. [ 6 ]
1908–1919: Частный электрический трамвай.
[ редактировать ]
В связи с ростом населения города идея строительства трамвая в Турку вновь возникла в первые годы 20 века. Строительство электрического трамвая для города было впервые предложено в 1905 году, но из-за отсутствия местного опыта в строительстве такой системы для строительства этой системы были выбраны иностранные компании. Немецкая компания AEG , которая также владела электростанцией в Турку, в конечном итоге достигла соглашения с городом о строительстве трамвайной сети и ее эксплуатации в течение сорока лет, при этом у города была возможность выкупить мощности через десять лет, а затем в течение пяти-пяти лет. годичные интервалы. [ 7 ]
Новая трамвайная сеть построена до толщины 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма ), использовавшийся в трамвайной сети Хельсинки , был открыт 22 декабря 1908 года. С самого начала новая сеть была гораздо более обширной, чем сеть конного трамвая, первоначально действовали две линии; кольцевая линия в центре города и портовая линия, соединяющая центр города с портом Турку . В 1909 году две линии были объединены в одну — такая довольно сложная схема маршрутов сохранялась до 1932 года. [ 8 ] Первое поколение электрических трамваев в Турку построила шведская компания ASEA . [ 9 ] Новый вид движения приобрел большую популярность, и количество пассажиров неуклонно росло до начала Первой мировой войны . [ 7 ]
Во время Первой мировой войны Великий князь Финляндии (он же царь России Николай II ) приказал конфисковать все немецкое имущество на территории Финляндии. Таким образом, с 18 августа 1914 года по 15 июня 1918 года трамвай Турку находился под контролем округа Турку и Пори под названием Турун Сяхкёлайтос. [ 8 ] Война привела к беспрецедентному росту количества пассажиров до такой степени, что не было достаточно возможностей для перевозки всех потенциальных пассажиров. [ 7 ] После окончания войны и последующей независимости Финляндии контроль над трамваем был возвращен компании Electricitätswerk Åbo AG. Однако уже 15 апреля 1919 года город Турку приобрел себе высокодоходное трамвайное производство. [ 7 ] [ 8 ]
1919–1943: Расширение
[ редактировать ]В 1920 году, вскоре после того, как город взял на себя трамвайную деятельность, взрыв на электростанции привел к гибели семи человек, а также к масштабному ущербу самому заводу. В результате распределение электроэнергии было нарушено, а трамвайная сеть простаивала из-за отсутствия электроэнергии в течение 87 дней. В первой половине 1920-х годов были составлены планы по расширению трамвайной сети, но из-за плохого послевоенного финансового положения эти планы не удалось реализовать. [ 10 ]
Первые частные автобусные линии появились в Турку в 1923 году. В течение оставшейся части десятилетия количество автобусных линий росло, что привело к снижению количества пассажиров в трамвайной системе. К концу десятилетия трамвайная система работала в убыток. В 1931 году для исследования будущего городского общественного транспорта в Турку был создан комитет, который рекомендовал расширить трамвайную сеть и в настоящее время городу не следует запускать собственные автобусные рейсы. По рекомендациям комитета были составлены планы перевести всю трамвайную сеть на двухпутную и расширить ее в различных направлениях, увеличив количество путей вдвое. Это также означало создание трех отдельных линий. Строительство пристройки началось в 1932 году. [ 11 ] когда были открыты два новых расширения сети, в результате чего были созданы три отдельные линии. [ 8 ] Сообщается, что в какой-то момент в первой половине 1930-х годов существовала и четвертая линия, но сообщения о ней фрагментарны и противоречивы. [ 12 ] Дальнейшие расширения сети были построены в 1933 и 1934 годах. [ 11 ] [ 13 ] Расширение трамвайной сети привело к увеличению пассажиропотока, что вызвало необходимость приобретения нового подвижного состава. Перед приобретением новых трамваев среди пассажиров трамвая было проведено голосование по выбору цвета новых трамваев. Традиционный желтый цвет победил в голосовании, набрав 724 голоса против второго фаворита, темно-синего, с 208 голосами. Чтобы покрыть временную нехватку подвижного состава до поставки новых трамваев, в 1931–1938 годах в Хельсинки было арендовано пять трамваев. [ 11 ] [ 14 ]
Дальнейшее расширение сети произошло в 1938 и 1940 годах. Расширение 1940 года привело к объединению линий 2 и 3 в одну линию, что изменило номера на полпути. Необходимость в системе двух обозначений была вызвана тем, что новая линия 2/3 сворачивалась сама в себя, при этом конец остановки линии для «линии 3» располагался вдоль маршрута «линии 2». [ 13 ] Трамвайные перевозки продолжались на протяжении всей Второй мировой войны , при этом количество пассажиров значительно превышало количество пассажиров в мирное время. [ 15 ]
1944–1959: упадок
[ редактировать ]
Пока продолжалась война, в 1944 году для Турку построили новые трамваи. [ 16 ] После окончания войны количество пассажиров начало быстро сокращаться, а это означало, что к концу десятилетия трамвайные перевозки стали убыточными. [ 17 ] В 1950 году был проведен эксперимент по отказу от отдельных кондукторов в трамваях и к тому, чтобы водитель продавал билеты, чтобы сократить расходы. Хотя в городском транспортном управлении эксперимент остался доволен, в том же году он был прекращен частично из-за давления со стороны работников трамвая. В том же году город решил начать собственное автобусное сообщение. Несмотря на это, город продолжал заниматься трамвайным движением, и в начале 1950-х годов железнодорожное сообщение было улучшено и приобретены новые трамваи. В 1951 году линии 2 и 3 были разделены, в результате чего образовалась кольцевая линия 3. [ 18 ] [ 19 ]
По мере развития 1950-х годов общее мнение начало поворачиваться против трамвайного движения, следуя общей тенденции того времени. Прекращение трамвайного движения к 1980 году было впервые предложено в 1952 году архитектором Олави Лаисаари из отдела городского планирования в предложении об общих принципах городского планирования. В то время это предложение было отклонено. В 1954 году комитет, возглавляемый вице-президентом города Ойвиндом Стадиусом, пришел к выводу, что трамваи являются непрактичным решением для города такого размера, как Турку, но, тем не менее, рекомендовал сохранить трамвайную сеть, поскольку в нее были вложены крупные инвестиции. В 1950-х и 60-х годах решения о будущем трамвайной сети в основном представляли собой борьбу между Лаисаари и Стадиусом за прекращение трамвайного движения с одной стороны, и руководителем дорожного управления Пентти Саволайненом (подчиненным Стадиуса) за развитие трамвайного движения. с другой стороны. [ 20 ] Несмотря на заявления против трамвайной сети, городской департамент дорожного движения в 1950-х годах разработал масштабные планы по расширению трамвайной сети, включая линии легкорельсового транспорта, соединяющие Турку с соседними городами Райсио и Каарина , что значительно увеличило бы прибыльность трамвая. система. К сожалению, они не были реализованы, [ 20 ] [ 21 ] за исключением небольшого расширения линии 2, завершенного в 1956 году, с созданием пути легкорельсового транспорта, полностью отделенного от уличного движения. [ 19 ] [ 20 ] Также в 1956 году дорожное управление приобрело новые РМ 2 четырехосные трамваи типа . Хотя город решил не строить предлагаемые линии легкорельсового транспорта, эти так называемые «вагоны-призраки» были спроектированы для использования на линиях легкорельсового транспорта. [ 20 ]
Во второй половине 50-х годов количество пассажиров снова начало снижаться, и комитет, сформированный в 1959 году, обнаружил, что при нынешних финансовых обстоятельствах расширение трамвайной сети невозможно осуществить. Однако комитет также заявил, что расширение сети необходимо в долгосрочной перспективе, и потребности линий легкорельсового транспорта следует учитывать при городском планировании. Кроме того, комитет снова предложил прекратить использование кондукторов в трамваях в пользу продажи билетов водителем, чтобы сократить расходы. К этому времени городские власти уже не были заинтересованы в развитии или даже поддержании трамвайной сети, и в результате рекомендации комитета не были выполнены. [ 20 ]
1960–1972: Прекращение действия
[ редактировать ]К началу 1960-х годов стало ясно, что трамвайная сеть сможет снова стать прибыльной только в том случае, если она будет расширена за счет более прибыльных пригородных маршрутов, на которых доминируют частные автобусные операторы. Кроме того, большая часть подвижного состава была датирована до или во время Второй мировой войны, и срок их службы приближался к концу, а это означало, что для поддержания трамваев в рабочем состоянии потребуются значительные инвестиции. В 1961 году департамент дорожного движения предложил приобрести новые четырёхосные трамваи, но технический комитет оставил это предложение без рассмотрения до тех пор, пока департамент дорожного движения не вынесет предложение относительно будущего трамвайной системы. В результате Пентти Саволайнен предложил постепенное закрытие трамвайной системы к 1980 году, синхронизируя закрытие различных линий с выходом на пенсию нынешнего трамвайного персонала. Для реализации этого плана потребовалось бы шесть новых четырехосных трамваев. Никакой реальной причины закрытия трамвайной системы не было. [ 22 ]
План закрытия Саволайнена был с радостью принят техническим комитетом и отправлен в городской совет. Однако совет отклонил это предложение. В то же время были отклонены запросы на выделение средств даже на самое элементарное содержание трамвайной сети. [ 21 ] [ 22 ] Впоследствии Саволайнен представил предложение о прекращении трамвайного движения к 1972 году, поскольку продолжение движения после этого времени было нежизнеспособным без некоторых инвестиций в содержание путей и подвижной состав. Однако досрочное закрытие невозможно из-за необходимости поиска новых рабочих мест для трамвайного персонала. Кроме того, закрытие трамвайной системы потребует инвестиций в 75–80 автобусов с дизельными двигателями. Ни одно из предыдущих или последующих предложений по замене трамвайной системы автобусами не содержало объективного сравнения затрат на трамвайную и автобусную эксплуатацию. В каждом предложении просто предполагалось, что автобусы дешевле, без дальнейшего изучения этого вопроса. [ 22 ]
Начиная с 1962 года, для планирования прекращения трамвайного движения было сформировано несколько комитетов, большинство из которых просто последовали второму предложению Саволайнена о прекращении движения. В то же время будущее городского общественного транспорта стало источником конфликта в городском совете, где правые партии хотели полностью оставить общественный транспорт частным операторам, в то время как левые партии хотели, чтобы город продолжал эксплуатировать линии общественного транспорта с автобусы. Несмотря на то, что городской совет в целом согласился с прекращением трамвайного движения, только в 1965 году было принято решение закрыть линию 1 11 марта 1967 года из-за «опасного для жизни» состояния ее путей. [ 19 ] [ 23 ] Однако никакого решения о будущем других линий принято не было. [ 24 ]
После закрытия линии 1 в 1967 году были созданы две дополнительные комиссии для изучения будущего городского департамента общественного транспорта, но ни одна из них не пришла к каким-либо новым выводам. [ 25 ] В 1969 году было принято решение прекратить движение по линии 3, в 1970 году, но из-за задержек с поставкой новых автобусов и других трудностей в конечном итоге была прекращена только линия 3А (внутренний круг на кольцевой линии 3), что на год позже графика. 24 апреля 1971 года. [ 19 ] [ 26 ] В том же году было принято решение преобразовать линию 2 в автобусное движение в 1972 году и линию 3Б в 1973 году. [ 27 ] Движение по линии 2 закончилось 31 мая 1972 года, и, наконец, линия 3B (внешний круг линии 3) была закрыта досрочно 1 октября 1972 года. [ 19 ] В последний день работы все стоящие трамваи были полны пассажиров, желающих попрощаться, а некоторые даже украсили трамваи цветами. Последний трамвай, перевозивший почти двести пассажиров, хотя сертифицирован только на 50, отправился от конечной остановки в 23:30 по восточноевропейскому времени и завершил свой круг в 23:54, ознаменовав конец трамвайного движения в Турку. [ 28 ]
Хотя переход на автобусное движение считался ответом на то, чтобы снова сделать городскую систему общественного транспорта прибыльной, на самом деле это было не так, и эта деятельность продолжала приносить еще большие убытки, пока система городского общественного транспорта не была реорганизована в 1990-х годах. . [ 29 ] Прекращение трамвайного движения привело также к падению пассажиропотока на городской сети общественного транспорта, несмотря на имевший место при этом рост города. [ 30 ]
Подвижной состав
[ редактировать ]За исключением последнего типа трамвая, приобретенного в 1956 году, трамваи, используемые в Турку, не имели официальных обозначений типа, возможно, из-за единообразия подвижного состава. [ 31 ]
| Числа | Строитель | Тип | В эксплуатации | Примечания | Выжившие трамваи |
|---|---|---|---|---|---|
| 1–13 | ВРЕМЯ / ВРЕМЯ | – | 1908–1953 | Еще пять трамваев были арендованы в Хельсинки в 1931–1938 годах. [ 14 ] | 1 [ 32 ] |
| 14, 15 | ФНБ /АЭГ | – | 1921–1954 | Никто [ 33 ] | |
| 16–23 | СБОРКА/ВРЕМЯ | – | 1933–1972 | [ 34 ] | 2 [ 32 ] |
| 24–33 | Финская автомобильная промышленность / AEG | – | 1934–1972 | Первые трамваи, построенные в Финляндии. [ 16 ] | 2 [ 32 ] |
| 34–37 | Финская автомобильная промышленность/AEG | – | 1944–1967 | Никто [ 16 ] | |
| 38–47 | Кария / Стрёмберг | – | 1951–1972 | 1 [ 35 ] | |
| 48–55 | Валмет / Тампелла / Стрёмберг | РМ 2 | 1956–1972 | Создан с учетом использования на линиях легкорельсового транспорта. По прозвищу «автомобили-призраки». | Никто [ 36 ] |
Предложения по реинтродукции
[ редактировать ]
Предыдущие исследования
[ редактировать ]Создание трамвая-музея с использованием оставшихся трамваев, находящихся в собственности города Турку, впервые было предложено в 1985 году и с тех пор является предметом дискуссий в городе. [ 9 ] [ 21 ] [ 37 ]
Закрытие трамвайной системы Турку впоследствии было воспринято многими как ошибка. [ 38 ] Воссоздание железнодорожной системы общественного транспорта в городе, либо в виде другой трамвайной системы, либо в виде легкорельсового транспорта, обсуждалось после закрытия предыдущей трамвайной системы в 1972 году. [ 2 ] [ 9 ] [ 21 ] Городской совет Турку одобрил будущее строительство системы легкорельсового транспорта 15 декабря 2009 года. Тем временем система общественного транспорта города будет преобразована в систему скоростного автобусного транспорта . [ 3 ]
Трамвай Турку | ||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Планируемые маршруты [ 39 ]
| ||||||||||||||||||||||||||||
Легенда
| ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
Возможность создания системы легкорельсового транспорта до Турку и соседних городов обсуждается с 1990-х годов. 4 декабря 2000 года исполнительный комитет города Турку распорядился провести предварительное исследование возможного строительства в городе системы легкорельсового транспорта, которая заменит наиболее популярные автобусные маршруты, которые уже работают с максимальной пропускной способностью. Исследование было завершено в 2002 году. [ 2 ] В этом исследовании рекомендовано создание системы легкорельсового транспорта с шириной колеи 1524 мм ( 5 футов ), чтобы облегчить использование железнодорожных путей в некоторых частях системы. В исследовании были предложены две основные линии: одна по маршруту Наантали – Райсио – Турку – Каарина , а другая – по маршруту Руносмяки – центр города Турку – Вариссуо . Стоимость предлагаемой системы длиной 43,1 км (26,8 миль) на момент завершения исследования прогнозировалась в более чем 320 миллионов евро . [ 2 ] [ 21 ]
В 2008 году город Турку приказал провести более детальное исследование того, как системы общественного транспорта будут развиваться в городском регионе Турку в будущем, сравнивая альтернативы легкорельсовому транспорту и автобусам. Цель – представить решение для создания эффективной, привлекательной и единой системы общественного транспорта для Турку и соседних городов. [ 40 ] В декабре 2008 года был завершен промежуточный отчет по этому исследованию, в котором рекомендовалась несколько другая система легкорельсового транспорта, чем в исследовании 2002 года. В исследовании 2008 года линия на Наантали была заброшена, но было предложено создать более разветвленную сеть в центре Турку, включая воссоздание путей, которые использовались старой трамвайной системой Турку. [ 39 ]
В отчете за 2008 год рекомендовалось, чтобы строительство сети легкорельсового транспорта проходило в два этапа: этап 1 будет завершен к 2020 году и будет включать линии Руносмяки – Маяккаранта (в Корпполаисмяки ) и Вариссуо – Центральный железнодорожный вокзал Турку . Общая длина этих линий составит 17,7 км (11,0 миль). [ 39 ] [ 41 ] Фаза 2 будет завершена после 2020 года, одновременно с началом строительства новой жилой застройки в Райсио и Каарине, и будет включать в себя третью линию Каарина – центральный Турку – Райсио и продление железнодорожной станции Вариссуо – Центральный до порта Турку . Общая длина системы после этапа 2 составит 37,7 км (23,4 мили). Поскольку новое предложение не предполагает движения по железнодорожным путям, рельсы шириной 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма ), 1435 мм ( В качестве альтернатив были представлены 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) и 1524 мм ( 5 футов ). Предпочтение не было отдано ни одной из перечисленных колей, хотя преимущества 1435 мм ( Стандартная колея 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма ) была признана самой высокой из трех альтернатив. [ 39 ]
Окончательный отчет о рекомендуемом будущем развитии общественного транспорта в Турку был представлен в апреле 2009 года. [ 41 ] На основании этого отчета городской совет Турку 15 декабря 2009 года принял решение о том, что в ближайшем будущем система общественного транспорта города будет реорганизована, чтобы обеспечить создание линии скоростного автобусного сообщения . В долгосрочной перспективе будет изучено использование троллейбусов , а наиболее загруженные основные автобусные линии будут преобразованы в линии легкорельсового транспорта. [ 3 ]
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ «Turun raitiotiet / Трамваи Турку» (на финском и английском языках). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинала 24 июля 2008 года . Проверено 14 июля 2008 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д Лааксонен, Микко. «На трамвае до Наантали, Каарины, Руносмяки, Вариссуо?» (на финском языке). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинала 1 сентября 2008 года . Проверено 14 июля 2008 г.
- ^ Перейти обратно: а б с «Трамваи возвращаются в Турку» (на финском языке). ЮЛ . 15 декабря 2009 года . Проверено 14 июля 2010 г.
- ^ Перейти обратно: а б Сиркия, Ханна (2003) [2003]. До свидания - Райцикат: Прекращение трамвайного движения Турку, 1961–1972 гг. (PDF) (на финском языке). Турку: Университет Турку. стр. 10. Архивировано из оригинала (PDF) 27 сентября 2007 года . Проверено 16 июля 2008 г.
- ^ Перейти обратно: а б «Турун райтиотиелинят, сиву 2» (на финском языке). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинала 24 августа 2008 года . Проверено 14 июля 2008 г.
- ^ «Турку: хевосваунут / Конные трамваи» (на финском и английском языках). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинала 18 мая 2008 года . Проверено 14 июля 2008 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д Сиркия [2003]. стр. 12–14.
- ^ Перейти обратно: а б с д «Турун райтиотиелинят, сиву 3» (на финском языке). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинала 21 июля 2011 года . Проверено 14 июля 2008 г.
- ^ Перейти обратно: а б с Нуммелин, Маркку (2001). Трамваи (на финском и английском языках). Ювяскюля: Издательство Лааксонен. п.п. 79–82. ISBN 951-98475-2-9 .
- ^ Сирки [2003]. стр. 15.
- ^ Перейти обратно: а б с Сиркия [2003]. стр. 16–18.
- ^ «Линья 4» (на финском языке). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинала (TXT) 20 ноября 2008 года . Проверено 14 июля 2008 г.
- ^ Перейти обратно: а б «Турун райтиотиелинят, сиву 4» (на финском языке). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинала 21 июля 2011 года . Проверено 14 июля 2008 г.
- ^ Перейти обратно: а б «TKL: Moottorivaunut 1–13 / Моторные трамваи 1–13» (на финском и английском языках). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинала 18 мая 2008 года . Проверено 15 июля 2008 г.
- ^ Сирки [2003]. п. 19.
- ^ Перейти обратно: а б с «TKL: Moottorivaunut 24-33 / Моторные трамваи 24-33» (на финском и английском языках). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинала 18 мая 2008 года . Проверено 15 июля 2008 г.
- ^ Сирки [2003]. стр. 21
- ^ Сиркия [2003]. стр. 22–24.
- ^ Перейти обратно: а б с д и «Турун райтиотиелинят, сиву 5» (на финском языке). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинала 4 декабря 2007 года . Проверено 14 июля 2008 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д и Сиркия [2003]. стр. 24–29.
- ^ Перейти обратно: а б с д и Алку, Антеро (19 октября 2002 г.). «Турку» . Kaupunkiliikenne.net (на финском языке) . Проверено 15 июля 2008 г.
- ^ Перейти обратно: а б с Сиркия [2003]. стр. 31–37.
- ^ Сиркия [2003]. стр. 37–60.
- ^ Сирки [2003]. стр. 72.
- ^ Сиркия [2003]. стр. 74–79.
- ^ Сиркия [2003]. стр. 79–81
- ^ Сирки [2003]. п. 82.
- ^ Райтио, Лассе (1 октября 2002 г.). «Сегодня 30 лет со дня последней поездки на троллейбусе в Турку» (на финском языке). Турку Саномат . Проверено 16 сентября 2008 г. [ мертвая ссылка ]
- ^ Сирки [2003]. п. 126.
- ^ Лааксонен, Микко (2 апреля 2008 г.). «Потери пассажиров при замене трамвая автобусом» . kaupunkiliikenne.ner (на финском языке) . Проверено 12 сентября 2008 г.
- ^ «Turun raitiovaunut: sisällysluettelo / Трамваи в Турку: указатель» (на финском и английском языках). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинала 22 мая 2008 года . Проверено 15 июля 2008 г.
- ^ Перейти обратно: а б с «Turku: Museovaunut ja muut olemassaolevat vaunut / Трамваи-музеи и другие существующие трамваи» (на финском и английском языках). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинала 17 августа 2008 года . Проверено 15 июля 2008 г.
- ^ «TKL: Moottorivaunut 14, 15 / Моторные трамваи 14, 15» (на финском и английском языках). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинала 18 мая 2008 года . Проверено 15 июля 2008 г.
- ^ «TKL: Moottorivaunut 16–23 / Моторные трамваи 16–23» (на финском и английском языках). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинала 7 сентября 2012 года . Проверено 15 июля 2008 г.
- ^ «TKL: Moottorivaunut 38–47 / Моторные трамваи 38–47» (на финском и английском языках). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинала 18 мая 2008 года . Проверено 15 июля 2008 г.
- ^ «TKL: Moottorivaunut 48–55 / Моторные трамваи 48–55» (на финском и английском языках). Финское трамвайное общество. Архивировано из оригинала 15 февраля 2012 года . Проверено 15 июля 2008 г.
- ^ Сирки [2003]. п. 121.
- ^ «Денег на телегу не хватит» (по-фински). Турку Саномат. 16 сентября 2008 г. Архивировано из оригинала 13 сентября 2012 г. . Проверено 16 сентября 2008 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д «Общественный транспорт в регионе Турку 2020 – Промежуточный отчет по варианту легкорельсового транспорта» (на финском языке). WSP Финляндия Ою. 1 декабря 2008 г. стр. 18–24. Архивировано из оригинала 16 июля 2011 года . Проверено 5 декабря 2008 г.
- ^ «Мы хотим создать общую эффективную систему общественного транспорта для региона Турку» . Пресс-релиз города Турку (на финском языке). Город Турку. 1 июля 2008 г. Архивировано из оригинала 16 сентября 2008 г. Проверено 14 июля 2008 г.
- ^ Перейти обратно: а б «Промежуточный отчет о скоростных дорогах, идущих в совет» (на финском языке). Радио Сата. 5 декабря 2008 г. Архивировано из оригинала 13 февраля 2013 г. Проверено 5 декабря 2008 г.
