Боргвард 1500 РС

Боргвард РС, 6 поколение

Borgward 1500 RS — гоночный спортивный автомобиль в классе с рабочим объемом до 1,5 л, который компания Carl FW Borgward G. mb H. Automobil- und Motoren-Werke представила на Международном автосалоне во Франкфурте-на-Майне в 1951 году. До 1958 года. Всего было построено и постоянно развивалось девять автомобилей этой модели. Borgward RS был успешным автомобилем, но, несмотря на хорошие характеристики двигателя, он часто уступал Porsche 550, который имел лучшие ходовые качества.

История

Боргвард Ганза RS 1500

Рекорды в Монлери

Двенадцать международных рекордов в классе F до 1,5 л на автомобиле на базе Hansa 1500 на трассе Линас-Монлери побудили Боргварда при необходимости участвовать в гонках Формулы 2. Максимальная средняя скорость автомобиля-рекордсмена с обтекаемым алюминиевым кузовом и двигателем мощностью 66 л.с. составила 172 км/ч на дистанции 1000 миль. Инициаторами выступили бывший автогонщик и спортивный директор завода Auto Union инженер Август Момбергер и инженер Мартин Фляйшер.

Победы на Гренцландринге и на АВУСе

Однако Боргвард стартовал не в Формуле 2, а на двухместной гоночной машине. Карл Людвиг Брандт увеличил мощность 1,5-литрового двигателя до 80 л.с. Однако, когда он впервые использовался в гонке ADAC Eifel 25 мая 1952 года на Нюрбургринге, Ханс Хуго Хартманн повредил заднюю часть автомобиля и был вынужден сойти с дистанции. В течение года мощность двигателя увеличилась до 90 л.с. и появились первые успехи, в том числе победы Хартманна на гонках в Гренцландринге и на AVUS. Адольф Брудес , которому уже было 53 года, управлял второй машиной, установившей на Гренцландринге рекорд трассы для класса до 1500 см³ со скоростью 208,3 км/ч, прежде чем сойти с дистанции из-за отказа двигателя.

Успехи на Нюрбургринге, неудачи на Carrera Panamericana

IAA Франкфурт 2019

На гонке в Эйфеле в мае 1953 года Брудес и Хартманн заняли второе и третье места в классе спортивных автомобилей до 1500 см³ на машине прошлого года. После шести кругов или 136,86 километра на Северной петле Нюрбургринга Брудесу не хватило 3,6 секунды до победы. Доработанная модель со 102-сильным двигателем и укороченной колесной базой была готова в июле. Таким образом, 12 июля Ханс Кленк выиграл гонку AVUS, опередив Ханса Херрманна на Porsche. Одним из лучших результатов Borgward RS было третье место в общем зачете в первой гонке на 1000 км на Нюрбургринге в 1953 году под управлением Карла-Гюнтера Бехема и Тео Хелфриха , уступив Альберто Аскари / Джузеппе Фарине на Ferrari 375 MM Vignale и Яну Стюарту. / Рой Сальвадори в Jaguar C-Type. В этой гонке стартовал 51 автомобиль, а до финиша добрались 28. Боргвард отправил две машины на ралли Carrera Panamericana Rally длиной 3000 км в Мексике в 1953 году. Брудес попал в серьезную аварию на старте гонки, а Хартманн был дисквалифицирован незадолго до конца за превышение трехчасового лимита времени финального этапа на 7 секунд. после дефекта. До этого Хартманн опережал свой класс на полтора часа больше секунды.

Новый двигатель, но критика по шасси

Borgward RS, год постройки 1956, (кабина)

В 1954 году Боргвард начал с трех автомобилей, двух новых и одной переоборудованной из прошлого года. Автомобили были легче своих предшественников, но изначально все еще имели сдвоенные карбюраторные двигатели. На гонке в Эйфеле 23 мая Бехем и Хартманн завершили гонку спортивных автомобилей объемом до 1500 см³ двойной победой; Брудес финишировал восьмым. В вспомогательной программе Гран-при Германии Borgward RS впервые проехал с инжекторным двигателем. Бехем финишировал пятым после четырех Porsche 550 Spyder; Хартманн попал в серьезную аварию и затем отказался от карьеры автогонщика. Несмотря на растущую критику со стороны водителей управляемости спортивных автомобилей Borgward, два из них стартовали на Carrera Panamericana 1954 года; оба вышли на пенсию случайно.

После того, как Porsche 550 доказал свое превосходство, Карл Людвиг Брандт разработал гоночный двигатель без использования модифицированных серийных деталей. Двигатель имел два верхних распределительных вала, четыре клапана на цилиндр и непосредственный впрыск топлива. Во время первого запуска на испытательном стенде в начале мая 1956 года он выдал 134 л.с. при 7000 об/мин. 22 июля 1956 года Гельмут Шульце и Эрвин Бауэр стартовали в гонке Солитьюд с новым двигателем и переработанным шасси. Шульце финишировал шестым, несмотря на снижение мощности двигателя, а Бауэр сошел с дистанции после того, как вылетел с трассы. Причиной аварии могло стать поведение Borgward RS при вождении, которое уже подверглось критике во время тест-драйвов. Хельмут Шульце позже сказал, среди прочего: «Borgward реагировал на пределе гораздо чувствительнее, чем конкурирующие машины, которых я знал и на которых я тоже ездил в гонке. Переход от «все еще достаточного сцепления» к нестабильности шин был чрезвычайно коротким, эмоционально некомфортным для водителя и трудно поддающимся исправлению».

Гоночный перерыв в 1956 году.

После неудовлетворительного результата на Солитьюде Вильгельм Бюхнер, руководитель отдела испытаний, отозвал заявку на участие в гонке спортивных автомобилей в рамках программы поддержки Гран-при Германии 5 августа 1956 года на Нюрбургринге. Для улучшения ходовых качеств автомобиль к сезону 1957 года получил устойчивую к кручению трубчатую пространственную раму. Кроме того, блокируемый дифференциал должен препятствовать пробуксовке заднего колеса на внутренней стороне поворота.

Чемпионат Hillclimb с известными гонщиками

Один из автомобилей, представленных на аукционе Bonhams 2015 в Гран-Пале в Париже.

Borgward RS с задним креплением; Водитель: Фриц Юттнер

На новых автомобилях Боргвард принял участие, в частности, в чемпионате Европы по восхождению на холмы , который снова состоялся в 1957 году. Пилотами были Ханс Херрманн, Джулио Кабьянка , Йоаким Боннье , Эберхард Мале и Морис Трентиньян . Херрманн стал вице-чемпионом по горным лыжам.

Недостатком Borgward RS с самого начала был больший вес по сравнению с машинами конкурентов. Поэтому в 1958 году вместо алюминия появился корпус из электрона — сплава магния и алюминия. Это сэкономило 25 кг. Для улучшения аэродинамики имелось разработанное авиаконструктором Генрихом Фокке заднее крепление («рюкзак»), которое при необходимости могло прикрепляться или сниматься, но было прочно интегрировано в корпус автомобиля «Электрон».

Сезон 1958 года был относительно успешным: две победы и второе место для Йоакима Боннье и третье место для Ханса Херрманна в чемпионате Европы по восхождению на холмы, но Боргвард Порше потерпел поражение в шести подъемах на холм. Водители продолжали критиковать ходовые качества Borgward RS.

Двигатель Borgward в Формуле 2

В конце 1958 года Боргвард отказался от участия в гонках ввиду лишь умеренного успеха и из-за слишком высоких затрат. Однако ставший теперь мощным и стабильным двигатель должен был быть доработан с учетом будущих серийных двигателей и использования в зарубежных автомобилях Формулы 2. Еще в октябре 1958 года Стирлинг Мосс в Borgward RS вернулся в октябре 1958 года и был впечатлен. В начале 1959 года между Borgward и British Racing Partnership было подписано соглашение о поставке, которое оснастило свои гоночные автомобили Cooper T51 двигателями Borgward. Главный монтажник и пилот-испытатель Borgward Фриц Юттнер взял на себя обслуживание агрегатов. Однако помолвка распалась в конце того же года. Двигатель теперь развивал мощность 153-155 л.с. при 7300 об/мин. Мосс выиграл четыре гонки Формулы 2 с двигателем Borgward, Крис Бристоу — две.

Дизайн

Borgward RS был дальнейшим развитием автомобиля INKA, Borgward Hansa 1500, модифицированного для того, чтобы стать автомобилем-рекордсменом. Первоначально двигатель представлял собой вариант четырехцилиндрового рядного автомобильного двигателя с расположенным снизу или сбоку распределительным валом, ходом поршня 92 мм и диаметром цилиндра 72 мм, так называемый длинноходный двигатель, но с два карбюратора.

Шасси первого RS состояло из коробчатой ​​рамы с поперечными раскосами, независимой подвески колес на двойных поперечных рычагах спереди и моста De Dion сзади.

Двигатели

Двигатель РС с фланцевой передачей устанавливался за передним мостом, а водяной охладитель – перед передним мостом. При рабочем объеме 1498 см³ после исходных 80 или 90 л.с. 1954 года с непосредственным впрыском он выдавал от 113 до 115 л.с. при 6000 об/мин и степени сжатия 9,8:1.

Используемый с 1956 года гоночный двигатель с корпусом из литого силумина (алюминиевого сплава) принципиально отличался от версий, производных от серийной машины. Существенными новшествами стали измененное соотношение диаметров цилиндров, клапанное управление с двумя верхними распредвалами, двойное зажигание и смазка с сухим картером. Ход поршня составлял 74 миллиметра, диаметр цилиндра 80 миллиметров; Рабочий объем составлял 1488 см³. Цилиндры с «мокрыми» гильзами имели камеры сгорания в форме крыши, каждая с двумя свечами зажигания, с форсункой между двумя из четырех клапанов каждый на скатах крыши. Клапаны управлялись напрямую через клапаны двух сдвоенных распределительных валов с цепным приводом, на которых время регулирования можно было плавно регулировать. Двигатель выдавал 134 л.с. при 7300 об/мин и имел степень сжатия 10,5:1.

В сочетании с этим двигателем DOHC Borgward RS имел пятиступенчатую коробку передач с центральным рычагом переключения, синхронизированным со второй по пятую передачи. Оттуда крутящий момент через карданный вал передавался на заднюю ось на дифференциал (самоблокирующийся дифференциал с 1957 года).

Ходовая часть

Коробчатая рама первых поколений RS и мост De Dion делали автомобиль относительно тяжелым по сравнению с другими гоночными спортивными автомобилями того времени. Версия 1953 года весила около 900 кг, она была легче первой версии, но весила примерно на 350 кг больше, чем Porsche 550. Чтобы уменьшить вес, на одном из первых автомобилей были просверлены трубы рамы (предположительно, было просверлено 2000 отверстий). , Однако это привело лишь к экономии 3,5 килограмма, но зато ухудшило жесткость рамы на кручение и изгиб, которая считалась в любом случае неудовлетворительно. С 1957 года шасси стало оснащаться пространственной рамой.

Двойные поперечные рычаги, вероятно, были стандартными деталями Borgward Hansa 1500, но со скошенными винтовыми пружинами и встроенными телескопическими амортизаторами вместо стандартной поперечной листовой рессоры. Начиная с четвертого поколения, построенного в 1955/56 году, RS имел модифицированный передний мост от Borgward Isabella с гидравлическим рулевым демпфером. Рулевые рычаги и рулевые тяги, в отличие от серии, установили за балкой моста, но стабилизатор сохранили без изменений. Бычок Росса заменил бычка Геммера.

Новая передняя ось четвертого поколения сопровождалась сокращением колесной базы с 2250 до 2200 миллиметров, что, как надеялись водители, приведет к более высокой скорости прохождения поворотов.

Задний мост De Dion с постоянным отрицательным развалом колес на 2 градуса оставался практически неизменным в течение всего периода строительства. Опорная труба за дифференциалом, подвешенная на винтовых пружинах, направлялась боковой маятниковой стойкой и V-образной стойкой, шарнирно закрепленной посередине рамы. Телескопические амортизаторы устанавливались отдельно рядом с рессорами.

Как и другие детали серии, тормозная система с гидравлическим приводом, вероятно, была заимствована у Hansa 1500/1800. Информации о размерах тормозных барабанов и колес нет, поэтому размеры следует принимать стандартными. Начиная со второго поколения 1953 года, система имела два тормозных контура: один действовал на переднюю, а другой на заднюю ось. Ручной тормоз действовал на задние колеса с помощью тросов и первоначально приводился в действие рычагом справа от коробки передач, который доходил до ниши для ног. Позже это была ручка ручника слева от водителя под приборной панелью.

Тело

Кузов первого Borgward RS был похож на рекордный автомобиль INKA с большим ромбом Borgward спереди. Вместо аэродинамически более выгодной кромки спойлера у них был длинный хвост, основанный на уже устаревших идеях «обтекаемого автомобиля». Огромный воздухозаборник в середине капота должен был подавать больше воздуха в карбюраторы за счет динамического давления и повышенного сопротивления воздуха. Еще в 1953 году появилась версия хэтчбека только с плоской выпуклостью вместо ковша. С третьего поколения в 1954 году также была устранена кривизна. Кузов получил три вентиляционных отверстия с обеих сторон и четыре выхлопные трубы, выступавшие вправо между вырезом переднего колеса и дверью. В последующие два года это было всего две трубы. В сезоне 1957 года автомобиль получил лобовое стекло, которое простиралось на всю ширину кабины вместо небольшого одинарного стекла.

Отверстие для выхлопной системы в правой боковой части было сохранено на двух автомобилях последнего поколения, хотя наружу, прямо перед задним колесом, была выведена только одна труба. Третья машина сезона 1958 года имела кузов из электрона вместо алюминия на трубчатой ​​пространственной раме и весила таким образом 595 килограммов. Бока были гладкими, а передняя часть была плоской и наклоненной вперед. Кроме того, круговое остекление кабины, аэродинамические фары, узкое отверстие для охлаждающего воздуха и задняя часть Kamm как неотъемлемая часть улучшили аэродинамические свойства автомобиля.