Проверки обслуживания самолетов
Проверки обслуживания самолетов - это периодические проверки , которые должны проводиться на всех коммерческих и гражданских самолетах после определенного количества времени или использования. Военные самолеты обычно следуют конкретным программам технического обслуживания, которые могут или не могут быть аналогичны коммерческим и гражданским операторам. [ Цитация необходима ]
Коммерческая авиация
[ редактировать ]Авиакомпании и другие коммерческие операторы крупных или турбинных самолетов следовали программе непрерывной проверки, утвержденной Федеральной авиационной администрацией (FAA) в Соединенных Штатах, [ 1 ] или другие органы по борьбе с летной годности, такие как Управление гражданской авиации Транспорта Канады (TCCA) или Европейское агентство по безопасности авиации (EASA). Каждый оператор готовит Программу технического обслуживания непрерывной летной годности (CAMP) в соответствии с ее операциями операций или «Opspecs». [ 2 ] Лагерь включает в себя как обычные, так и подробные проверки.
Обзорная комиссия по обслуживанию FAA
[ редактировать ]В Соединенных Штатах FAA направляет, что первоначальные требования к техническому обслуживанию самолетов были созданы для каждого типа самолета в отчете по пересмотру технического обслуживания (MRBR) [ 3 ] На основе анализа, выполненного в описании в документе ATA «MSG-3 оператор/производитель запланированного технического обслуживания» (MSG-3 предназначена для управляющей группы по техническому обслуживанию-3-я целевая группа). [ 3 ] MRBR является утвержденным набором первоначальных требований к техническому обслуживанию самолетов, предписанным Приложением H к пункту. 25.1529 из 14 CFR Часть 25 . Современные самолеты с программами технического обслуживания, полученных из MSG-3, используют параметры использования, такие как летное время, календарное время или летные циклы-для каждой необходимой задачи по техническому обслуживанию, включенным в MRBR. Это обеспечивает большую гибкость в планировании технического обслуживания, чтобы минимизировать время простоя самолета.
ABC проверка системы
[ редактировать ]Авиакомпании и полномочия по воздушности случайно называют подробные проверки как «проверки», обычно одну из следующих: проверка B, проверка C или D Проверка. Проверки A и B являются более легкими проверками, а C и D считаются более тяжелыми проверками. Операторы самолетов могут выполнять некоторую работу на своих собственных объектах, но часто проверки, и особенно более тяжелые чеки, проводятся на сайтах компании по техническому обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту (MRO). [ 4 ]
Чек
[ редактировать ]Чек A выполняется примерно каждые 400-600 летных часов или каждые 200–300 рейсов, в зависимости от типа самолета. [ 5 ] Он нуждается в 50-70 мужских часах , и обычно выполняется в ангаре аэропорта. Чек занимает минимум 10 часов . Фактическое появление этой проверки зависит от типа самолета, количества цикла полета или количества часов, пролетающих с момента последней проверки. Появление может быть отложено авиакомпанией, если выполнены определенные заранее определенные условия.
B Проверка
[ редактировать ]Чек B выполняется примерно каждые 6-8 месяцев. Это занимает около 160-180 мужчин, в зависимости от самолета и обычно завершается в течение 1–3 дня в ангаре аэропорта. Аналогичный график возникновения применяется к проверке B в отношении проверки A. B Проверки все чаще включаются в последовательные чеки, IE проверяет A-1 до A-10, выполняйте все элементы B. [ 6 ]
C Проверка
[ редактировать ]
Проверка C выполняется примерно каждые 20–24 месяца или определенное количество фактических рабочих часов (FH) или, как определено производителем. Эта проверка технического обслуживания гораздо более широкая, чем проверка B, требуя, чтобы подавляющее большинство компонентов самолета были проверены. Этот чек выкидывает самолеты в течение 1–4 недели. Самолет не должен оставлять место технического обслуживания, пока он не будет завершен. Это также требует большего пространства, чем проверки A и B, поэтому он обычно проводится в ангаре на базе технического обслуживания. Усилия, необходимые для завершения проверки C, составляют до 6000 человек.
3c Проверка
[ редактировать ]Некоторые органы власти используют тип проверки, известный как проверка 3C или промежуточный Layover (IL), который обычно включает в себя конструктивное обслуживание света, включая проверки на коррозию или на определенные части планерного массива. [ 7 ] Проверка 3C также может использоваться в качестве возможности для обновлений кабины, например, новых мест, развлекательных систем, ковровых покрытий. Это сокращает время, когда самолет не работает, выполняя две разные задачи одновременно. Поскольку надежность компонентов улучшилась, некоторые MRO теперь распространяют рабочую нагрузку на несколько проверок C, или вместо этого включают эту проверку 3C в D. [ 8 ]
D Проверка
[ редактировать ]D -проверка, иногда известная как «тяжелое посещение технического обслуживания» (HMV), [ 9 ] безусловно, самая полная и требовательная проверка на самолет. Эта проверка происходит примерно каждые 6-10 лет. [ 8 ] Это проверка, которая более или менее разбирает весь самолет для проверки и капитального ремонта. Даже краска может быть полностью удалена для полного осмотра металлической кожи фюзеляжа. Такой чек, как правило, может занять до 50 000 человек, и 2 месяца для завершения в зависимости от количества вовлеченных техников. [ 10 ] Это также требует наибольшего пространства всех проверок обслуживания, и, как таковое, должно быть выполнено на подходящей базе технического обслуживания. Требования и огромные усилия, связанные с этой проверкой технического обслуживания, делают его самым дорогим, с общими затратами на один D чек D в диапазоне за миллион долларов. [ 11 ]
Из -за природы и стоимости проверки D большинство авиакомпаний, особенно с большим флотом, должны планировать D чеки на свои самолеты за годы. Часто пожилые самолеты, вытекающие из флота определенной авиакомпании, либо хранятся, либо отменяются при достижении следующей проверки D, из -за высоких затрат, связанных с сравнением с стоимостью самолета. [ 12 ] В среднем коммерческий самолет проходит два или три D чека, прежде чем выходить на пенсию. [ 13 ]
Производители часто недооценивают стоимость проверки D. Boeing недооценивает стоимость четырех своих самолетов, и ожидается, что он недооценил ее для B787-9 , который в 2018 году не работал достаточно долго, чтобы пройти через D. [ 14 ]
Все суммы в миллионах долларов США по состоянию на 2018 год. [ 14 ]
| Самолеты | Оцененный | Действительный |
|---|---|---|
| B777-200ER | $2.5 | $4.0 |
| B777-300ER | $2.7 | $4.5 |
| B747-400 | $4.0 | $6.0 |
| B737-800 | $0.65 | $1.0 |
Оффшорные услуги по техническому обслуживанию
[ редактировать ]По состоянию на 2015 год в ФАУ сертифицировано 731 ремонтная мастерская, выполняющая критические проверки технического обслуживания и ремонт самолетов, работающих в Соединенных Штатах. Это включает в себя ремонтные объекты, выполняющие «тяжелое техническое обслуживание», D проверки D, такие как объект Aeroman, расположенный в Сальвадоре, где каждый из восьми механиков сертифицирована FAA. На крупной базе капитальных ремонтов, используемой United Airlines в Китае, это соотношение представляет собой один сертифицированный FAA механик для каждых 31 не сертифицированных механиков. [ 15 ]
Сравнение
[ редактировать ]| Модель | Чек | C Проверка | D Проверка |
|---|---|---|---|
| Airbus A220 [ 17 ] | 850 | 8,500 | |
| Airbus A320 Family [ 18 ] | 750 (или 750 циклов или 4 месяца) | 12 000 (или 8000 циклов или 36 месяцев) | 6/12 лет |
| ATR 42 / ATR 72 [ 19 ] | 750 | 5,000 | 2/4/8 лет |
| Bombardier CRJ700 Series [ 20 ] | 800 | 8,000 | |
| Bombardier Dash 8 [ 21 ] | 800 | 8,000 | |
| Bombardier Global 7500 [ 22 ] | 850/36 месяцев | 8500 циклов / 12 лет | |
| Embraer E-Jet Family | 850 | 8,500 | |
| Embraer E-Jet E2 Семья | 1,000 | 10,000 | |
| Mitsubishi Regional Jet | 750 | 7,500 | |
| Boeing 737 ng [ 23 ] | 150/600 | 7500 (или 730 дней) | |
| Boeing 767-300er | 750 (или 300 полета) | 6000 (или 3000 рейсов или 18 месяцев) | |
| Boeing 747-400 / 747-8 [ 24 ] | 600/1,000 | 7,500/10,000 | 6 лет (системы)
8/8/6 лет (большинство структур и зональных) |
Ссылки
[ редактировать ]- ^
AFS-600 (2008). «Глава 8. Основы проверки» . Справочник по техническому обслуживанию авиации (PDF) . Федеральное авиационное управление . С. 8–15. FAA-H-8083-30. Архивировано из оригинала (PDF) 2014-11-22 . Получено 2014-12-01 .
{{cite book}}: CS1 Maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ) - ^ AFS (2009). «Том 3 Главы 18 и 43». Система управления информацией по стандартам полета . CHG 80. Федеральное авиационное управление . Заказ 8900.1 . Получено 2010-01-12 .
- ^ Jump up to: а беременный Платы по обслуживанию, платы типа технического обслуживания и рекомендуемые процедуры технического обслуживания OEM/TCH (PDF) . Федеральное авиационное управление . 2012. Консультативный циркуляр 121-22с . Получено 2019-05-16 .
- ^ «Анализ аэрокосмического обслуживания, ремонта, ремонта, ремонта и логистики аэрокосмической промышленности» (PDF) . Министерство бизнеса, инноваций и навыков правительства Великобритании . п. 16 Получено 14 декабря 2017 года .
- ^ Киннисон, Гарри; Сиддики, Тарик (2011). Управление авиационным обслуживанием (2 изд.). МакГроу-Хилл. п. 122. ISBN 978-0-07-180502-5 .
- ^ «A, C и D технического обслуживания самолетов» . Qantas .
- ^ «Основное техническое обслуживание из -за A380» . MRO Network . Получено 14 декабря 2017 года .
- ^ Jump up to: а беременный «Техническое обслуживание самолетов в Lufthansa Technik» . Lufthansa Technik . Архивировано с оригинала 11 октября 2014 года . Получено 14 декабря 2017 года .
- ^ «Глоссарий условий обслуживания самолетов и сокращений» . Монарх Инжиниринг . Архивировано из оригинала 14 декабря 2017 года . Получено 14 декабря 2017 года .
- ^ «Пересмотр» . Lufthansa Technik . Архивировано с оригинала 26 сентября 2014 года . Получено 14 декабря 2017 года .
- ^ Fabozzi, Frank, ed. (2000). Инвестиции в ценные бумаги, поддерживаемые активами . Новая надежда, Пенсильвания: Фрэнк Дж. Фабоцци Ассоциации. п. 156 ISBN 1883249805 Полем Получено 14 декабря 2017 года .
- ^ «Отношения между стоимостью самолета и статусом его обслуживания» (PDF) . Самолетный монитор . Получено 14 декабря 2017 года .
- ^ Шейнберг, Рональд (2017). Руководство по финансированию коммерческих самолетов . Routledge. ISBN 1351364219 Полем Получено 5 августа 2018 года .
- ^ Jump up to: а беременный «Запасы технического обслуживания должны учитывать реалистичные проверки D» . Новости самолета . 29 октября 2018 года.
- ^ Стил, Джеймс Б. (9 ноября 2015 г.). «Тревожная правда о том, как самолеты поддерживаются сегодня» . Тщеслаковая ярмарка . Конде Наст.
- ^ Берни Болдуин (7 сентября 2018 г.). «Редкость является целью лучшей обслуживаемости кроссоверов» . Авиационная неделя и космическая технология .
- ^ Майкл Губиш (14 июля 2017 г.). "Как CSERIES выступили в эксплуатации?" Полем Flightglobal .
- ^ «Лидерство в расширении» . MRO Management . Март 2017 года. [ Постоянная мертвая ссылка ]
- ^ «ATR расширяет тип« А »интервалы посещения технического обслуживания» (пресс -релиз). Аттра 25 февраля 2019 года. Архивировано с оригинала 1 апреля 2020 года . Получено 25 февраля 2019 года .
- ^ «Серия CRJ, сертифицированная для более высоких интервалов обслуживания» (пресс -релиз). Бомбардира. 24 сентября 2018 года.
- ^ «Сингапур: Bombardier, чтобы взять Q400 до 90 мест» . Flightglobal . 17 февраля 2016 года.
- ^ Фред Джордж (25 марта 2019 г.). «Bombardier Global 7500: личный флагман без равных» . Бизнес и коммерческая авиация .
- ^ «Презентация и улучшения компании» . Турецкая техника . Ноябрь 2013 года. Архивировано с оригинала 2018-10-29 . Получено 2018-10-29 .
- ^ «747–8 предлагает эксплуатационные улучшения и общность межмодели» (PDF) . Аэро ежеквартально . Boeing. Октябрь 2010.
Внешние ссылки
[ редактировать ]- Описание D-проверки в аэросфере
- Ассоциация воздушного транспорта
- Федеральное авиационное управление
- FAA STANDARS SYSTEM управления информацией (FSIM)
- Описание чеков в отношении системы летной годности на Skybrary
- Алекс Дербер (29 августа 2018 г.). «Как A320 обогнал 737, и MRO последствия» . Авиационная неделя сеть .