Закон Венделла Х. Форда об инвестициях и реформе авиации в XXI веке

Закон Венделла Х. Форда об инвестициях и реформе авиации в 21 веке — это федеральный закон США , подписанный 5 апреля 2000 года и направленный на повышение безопасности полетов . В народе его называют «AIR 21», а также он известен как Public Law 106-181.

Фон

11 сентября 1991 года рейс 2574 компании Continental Express EMB 120 Brasilia , самолет Embraer , на борту которого находились 14 человек, разбился при подлете к межконтинентальному аэропорту в Хьюстоне, штат Техас , в результате чего погибли все 14 человек, находившиеся на борту.

Расследование Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) показало, что винты из горизонтального стабилизатора были удалены во время технического обслуживания в ночь перед аварией, а после смены винты не были заменены.

NTSB указал на неспособность обслуживающего и инспекционного персонала авиакомпаний соблюдать надлежащие процедуры технического обслуживания и обеспечения качества. В качестве фактора, способствующего этому, была названа неспособность надзора Федерального управления гражданской авиации (ФАУ) обнаружить и проверить соблюдение утвержденных процедур.

Несколько месяцев спустя у той же авиакомпании произошел аналогичный инцидент: самолет был вынужден вернуться в аэропорт после того, как с панели крыла были сняты болты. NTSB осудил, что даже несчастного случая со смертельным исходом и проверки FAA NASIP недостаточно для преодоления того, что, по-видимому, является корпоративной культурой. ^{[ нужна ссылка ]}

По мнению Мешкати (1997), крушение рейса 2574 компании Continental Express стало самым драматическим поворотным моментом для « культуры безопасности » в Соединенных Штатах. [2] Архивировано 13 февраля 2004 г. в Wayback Machine. ^{[ не удалось пройти проверку ]} Будучи в то время членом Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), доктор Джон Лаубер предположил, что вероятная причина этой аварии заключалась в «неспособности руководства Continental Express создать корпоративную культуру, которая поощряла и обеспечивала соблюдение утвержденных правил технического обслуживания и процедуры обеспечения качества» (NTSB/AAR-92/04, 1992, стр. 54, цитируется по Мешкати, 1997). В результате этого и других подобных авиационных происшествий культура безопасности вышла на первый план в качестве эксклюзивной темы на Национальном саммите США по безопасности на транспорте, организованном NTSB в 1997 году. ^{[ нужна ссылка ]}

Постановление

На второй сессии 106-го Конгресса AIR 21 был известен как HR 1000. Член палаты представителей Бад Шустер (республиканец от Пенсильвании) представил его 4 марта 1999 года. Он был принят 5 апреля 2000 года. Подписав законопроект, президент Билл Клинтон заявил:

Этот законопроект содержит множество новых положений, направленных на повышение авиационной безопасности. Особо следует отметить включение «Закона о безопасности самолетов 1999 года», который моя администрация предложила, чтобы помочь положить конец неоправданной практике производства, распространения и установки мошеннически представленных несоответствующих деталей самолетов. Несколько важных положений, направленных на обеспечение защиты «информаторов» Федерального авиационного управления (ФАУ) и сотрудников авиационной отрасли, на закрытие потенциальных лазеек в судебном преследовании по делам об опасных материалах и на борьбу с инцидентами « воздушной ярости » в полете, также будут направлены на решение реальных проблем. проблемы безопасности, с которыми мы сталкиваемся сегодня. ^[1]

Меры безопасности

AIR 21 установил требования к защитному оборудованию для конкретных самолетов, добавил положения о защите потребителей и сотрудников, а также ввел новые требования для коммерческих авиатуров над национальными парками.

Раздел V установил гражданские наказания для лиц, которые вмешиваются или ставят под угрозу безопасность бортпроводников или других пассажиров. Это положение направлено на сдерживание «воздушной ярости».

Раздел 507 изменил санкции за транспортировку опасных материалов, устранив требование о знании лицом правил, касающихся перевозки опасных материалов. Однако это позволяет учитывать недостаток знаний при смягчении наказания. Это требование находится в 49 USC 46312.

Раздел 401 законопроекта запрещает органам власти штата или местным органам власти запрещать людям, связанным с консультационными службами при стихийных бедствиях и не имеющим лицензии в этом штате, предоставлять эти услуги в течение 60 дней после авиационного происшествия. Раздел 402 законопроекта расширит действующее преимущество законов об ответственности государства, ограничив ответственность авиаперевозчиков, которые предоставляют информацию о бронировании рейсов семьям пассажиров, попавших в авиакатастрофы. Авиаперевозчикам уже предоставлен иммунитет от законов об ответственности государства за предоставление списков пассажиров в таких обстоятельствах. Поскольку ни один из мандатов не потребует от штатов или местных органов власти расходования средств или изменения своих законов, по оценкам CBO, любые затраты, связанные с этими мандатами, будут незначительными.

В разделе 725 закон требовал от Федерального управления гражданской авиации заключить контракт с Национальной академией наук на независимое исследование качества воздуха в пассажирских салонах.

Защита прав потребителей

Раздел II был направлен на улучшение доступа потребителей во всех регионах Соединенных Штатов, в том числе в небольших населенных пунктах, а также в сельских и отдаленных районах, к доступным регулярным авиаперевозкам.

Раздел 221 сделал неуведомление покупателя такого билета о дате истечения срока его действия несправедливой или вводящей в заблуждение практикой со стороны любого авиаперевозчика или билетного агента, использующего электронные билеты на авиаперевозки. Это было сделано путем внесения изменений в 49 USC 41712(b).

Раздел 224 требовал от авиакомпаний представлять индивидуальные планы обслуживания клиентов министру транспорта.

Раздел IV сделал Закон о смерти в открытом море (DOHSA) неприменимым к авиационным происшествиям, тем самым расширив обстоятельства, при которых родственники могут требовать компенсации за смерть члена семьи в авиационном происшествии над океаном.

AIR 21 также включает законодательные изменения для авиапассажиров с ограниченными возможностями.

Финансовые положения

подсчитало Бюджетное управление Конгресса , что AIR 21 приведет к дополнительным затратам на общую сумму около 56 миллиардов долларов в период 2000-2004 годов. [3] ^{[ не удалось пройти проверку ]}

Раздел I санкционировал ассигнования 47,6 миллиардов долларов на операции, помещения и оборудование ФАУ на 2000-2004 финансовые годы. Раздел I также предоставил 19,2 миллиарда долларов в качестве подрядных полномочий для программы усовершенствования аэропортов ФАУ на 2000-2004 финансовые годы. Он предоставил дополнительные 7,1 долларов США. миллиардов в контрактных полномочиях для программы усовершенствования аэропортов (AIP) в течение периода 2000-2004 годов (свыше 2,4 миллиардов долларов в год, предполагаемых в базовом сценарии). Это позволило аэропортам взимать более высокие сборы за обслуживание пассажиров.

AIR 21 вывел Целевой фонд аэропортов и авиалиний (AATF) из бюджета и освободил расходы AATF от дискреционных ограничений расходов, процедур оплаты по мере использования и бюджетного контроля Конгресса. [4] ^{[ не удалось пройти проверку ]} Это положение было целью Ассоциации владельцев самолетов и пилотов , которая стремилась разблокировать целевой авиационный фонд. ^{[ нужна ссылка ]}

Раздел VII расширил программу страхования от военных рисков и запретил ФАУ взимать плату за определенные услуги. В этом разделе предусматривалось, что из сумм, выделенных на деятельность ФАУ в 2000 финансовом году, 2 миллиона долларов могут быть использованы для ликвидации накопившихся жалоб на равные возможности трудоустройства в Министерстве транспорта (DOT).

Защита сотрудников

Раздел VI обеспечивает защиту информаторов для сотрудников авиаперевозчиков, которые уведомляют власти о том, что их работодатель нарушает федеральный закон, касающийся безопасности авиаперевозчиков. Законопроект установил процесс рассмотрения жалоб и расследований в Министерстве труда (DOL). Срок подачи сотрудниками таких жалоб в письменной форме в Управление по охране труда составляет 90 дней с даты каждого неблагоприятного действия по трудоустройству. [5]

Публичная доступность записей летчиков

Раздел 715 «Публичная доступность записей летчиков» позволяет Федеральному управлению гражданской авиации публиковать имена, адреса и рейтинги почти всех пилотов, имеющих медицинское свидетельство. Это включает в себя предоставление информации частному бизнесу, в том числе не обязательно имеющему какое-либо отношение к авиационной безопасности (цель законопроекта). ФАУ должно уведомить летчиков об этом пункте по почте и уведомить их о том, что у них есть 90 дней, чтобы отказаться от включения их личной информации в публичный доступ. Если в течение 90 дней не будет предпринято никаких действий, подразумевается согласие. ^[2]

См. также

Ссылки

Мешкати, Н. (1997, апрель). Производительность человека, организационные факторы и культура безопасности. Документ, представленный NTSB на Национальном саммите по безопасности на транспорте. Вашингтон, округ Колумбия

^ «Заявление о подписании Закона Венделла Х. Форда об инвестициях и реформе авиации в 21 веке» . Архивировано из оригинала 3 февраля 2015 года . Проверено 3 февраля 2015 г.
^ Сертификация летчиков: общедоступность записей летчиков (Федеральное управление гражданской авиации) [1]

Внешние ссылки

[1] «Заявление о подписании Закона Венделла Х. Форда об инвестициях и реформе авиации в 21 веке» . Архивировано из оригинала 3 февраля 2015 года . Проверено 3 февраля 2015 г.

[2] Сертификация летчиков: общедоступность записей летчиков (Федеральное управление гражданской авиации) [1]

[1]

[2]