Трамваи в Джакарте
| Трамваи в Джакарте | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||
| Операция | |||||||||||
| Местный | Батавия, Голландская Ост-Индия Джакарта , Индонезия | ||||||||||
| Статус | Закрыто | ||||||||||
| Инфраструктура | |||||||||||
| Ширина колеи | 1188 мм ( 3 фута 10 + 25 ⁄ 32 дюйма ) | ||||||||||
| Минимальный радиус кривой | ? | ||||||||||
| |||||||||||
| |||||||||||
| |||||||||||
| |||||||||||
Трамвайная система Джакарты — транспортная система в Джакарте , Индонезия . Его трамвайная сеть первого поколения сначала работала как конка была преобразована в электрические трамваи , а в начале двадцатого века .
История
[ редактировать ]Голландская эпоха
[ редактировать ]Первой конкой в Батавии управляла компания Bataviasche Tramweg Maatschappij (BTM, Batavia Tramways Company). Линия конного трамвая была открыта 20 апреля 1869 года, задолго до того, как в Нидерландах появились трамваи, с шириной колеи 1188 мм ( 3 фута 10 + 25 ⁄ 32 дюйма ), соединяющий Старый город Батавии с Вельтевреденом . [ 1 ] [ 2 ] В то время трамвай, запряженный 3-4 лошадьми, вмещал до 40 пассажиров. В апреле 1869 года система обслужила около 1500 пассажиров, а в сентябре 1869 года она была увеличена до 7000 пассажиров. [ 3 ]
В результате проблем с эксплуатацией конных трамваев, с которыми столкнулась BTM, в 1880 году эту операцию временно взяла на себя фирма Firma Dummler & Co. Два года спустя, 19 сентября 1881 года, Bataviasche Tramweg Maatschappij официально изменила свое название на Nederlands-Indische Tramweg Maatschappij (NITM, Нидерланды Indies Tramways Company) и взял на себя управление трамваями в Батавии, ранее принадлежавшими фирме Dummler & Ко. [ 4 ] В рамках NITM проводился постепенный ремонт ее парка и инфраструктуры, в ходе которого лошади были заменены паровозами производства Hohenzollern Locomotive Works . Первый локомотив был приобретен за 8800 фунтов стерлингов, а процесс замены парка был завершен в 1884 году. Конка была закрыта с 12 июня 1882 года. Услуги NITM вновь открылись 1 июля 1883 года с открытием парового трамвая, а также нового Старый город Батавии – линия Гармони. [ 3 ]
Через четыре года после эксплуатации паровой трамвайной линии Старый город Батавии – Хармони электрические трамваи были введены в эксплуатацию Batavia Elektrische Tram Maatschappij (BETM, Batavia Electric Tram Company), что сделало его конкурентом парового трамвая NITM. BETM начала работу с момента открытия линии Старый город Батавии – зоопарк Рагунан 10 апреля 1899 года, которая была продлена до станции Танах Абанг в ноябре 1899 года, но, к сожалению, расширение было закрыто в 1904 году. В 1900 году BETM расширила свою трамвайную сеть, достигнув Джембатан Мера, Районы Танах Тингги и Гунунг Сахари, пересекая реку Чиливунг . С течением времени БЭТМ продолжала расширять свою трамвайную сеть до 1920 года, когда возникла нездоровая конкуренция между БЭТМ и НИТМ. Конкуренция привела к тому, что цены на билеты стали слишком высокими, и правительство города Батавии потребовало от NITM модернизировать свой автопарк, чтобы перейти на электропривод, но сама NITM отказала ему. [ 3 ]
В результате конкуренции они начали вводить транзитные билеты и особое расписание в час пик. 31 июля 1930 года NITM и BTM были объединены в Bataviasche Verkeers Maatschappij (BVM, Batavia Transport Company). В результате слияния будут объединены 1 линия парового трамвая, 2 троллейбусные линии и 7 автобусных маршрутов, которыми обслуживают НИТМ и БЭТМ. [ 3 ]
При БВМ трамваи претерпели существенные изменения. На прежних маршрутах NITM программа электрификации осуществлялась с апреля 1933 по 1934 год. В результате электрификации время в пути от Старого города Батавии до Джатинегары сократилось на 10 минут. Расцвет BVM пришелся на 1934 год, когда у нее было 5 линий электрического трамвая общей протяженностью 41 километр. [ 3 ]
Упадок трамвая в Батавии (Джакарта) начался в 1935 году. В результате Великой депрессии у BVM возникли финансовые проблемы, из-за которых его популярность оказалась под угрозой из-за появления других режимов, таких как бемо и оплет . В результате финансовых ограничений автобусное сообщение БВМ было закрыто, и компания сосредоточится только на троллейбусном сообщении. Автобусное сообщение BVM вновь открылось только в 1941 году. [ 3 ]
Постголландская эпоха
[ редактировать ]В марте 1942 года Голландская Ост-Индия вступила под японскую оккупацию . Трамвайная служба, управляемая BVM, была передана японской армии и изменила свое название на Nippon Batavia Tram Army. Затем, в июне 1942 года, оно было изменено на Сейбу Рикуё Батавия Шиден , а затем на Джакарута Сидэн (ジャカルタ市電, Джакартские трамваи). Под контролем Джакаруты Шидена трамвай в Джакарте подвергся капитальному ремонту, включая отмену классовой системы, увольнение рабочих BVM, которые были гражданами Нидерландов, нанесение японских символов на кузова трамвая и дублирование путей на линии Гунунг Сахари – Пал Путих. [ 3 ]
После обретения Индонезией независимости Джакарута Шиден 13 октября 1945 года индонезийцы взяли под свой контроль систему и изменили ее название на трамвай Джакарта-Кота , который в 1957 году был национализирован как Пенгангкутан Пенумпанг Джакарта (PPD, Пассажирский транспорт Джакарты). Несмотря на то, что компания PPD перешла во владение трамваем, она эксплуатировала его всего несколько лет и была упразднена, поскольку была признана непригодной для городского пространственного планирования. [ 3 ] [ 5 ]
Подвижной состав
[ редактировать ]В списке указан только паротрамвайный подвижной состав Батавии до 1924 года. [ 6 ] Список отсортирован по году.
| Тип | Производитель | Год | Количество | номер НИТМ | Количество мест | Стоячая способность | Картина | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Трейлер | Боннефонд | 1869 | неизвестный | неизвестный | 40 [ 7 ] | неизвестный |  |
Конная (3-4 лошади), [ 7 ] Колея 1188 мм |
| Беспожарные локомотивы | Гогенцоллерн | 1882-1883 | 21 | 1-21 | непригодный | непригодный | Колея 1188 мм | |
| Беспожарные локомотивы | Гогенцоллерн | 1884-1907 | 13 | 22-34 | непригодный | непригодный | Колея 1188 мм | |
| Паровоз | Гогенцоллерн | 1921 | 17 | 51-67 | непригодный | непригодный | Колея 1067 мм | |
| Прицеп типа А | Бейнс | 1882 | 14 | 1-14 | 16 | 16 | Стал БВМ А1-А14 | |
| Прицеп типа Б | Бейнс | 1882 | 14 | 51-64 | 26 | 16 | 52 и 55 стали типом A 80 и 81 в 1925 году. 23 выживших стали BVM B101-B123. | |
| Прицеп типа А | Бейнс | 1882-1889 | 9 | 91-99 | 24 | 16 | ||
| Прицеп типа Б | Бейнс | 1882-1889 | 7 | 101-107 | 34 | 16 | Стал БВМ АБ201-АБ207 | |
| Прицеп типа Б | Бейнс | 1883 | 2 | 151, 152 | 40 | 16 | Стал БВМ АБ208, АБ209 | |
| Тип прицепа AB | Бейнс | 1884 | 2 | 202, 202 | 40 | 16 | ||
| Тип прицепа c\C | Бейнс | 1887-1897 | 14 | 251-264 | 40 | 28 | Стал БВМ АБ208, АБ209 | |
| Тип прицепа AB | Бейнс | 1897 | 2 | 211, 212 | 40 | 16 | ||
| Тип прицепа AB | НИТМ | 1904 | 6 | 221-226 | 40 | 20 | Стал БВМ AB253, AB254, AB256, C505, C506, C508. | |
| Пиколанваген | Рабочий трек | 1904-1924 | 28 | 1-28 | непригодный | непригодный | 23 выживших стали P1-P23. | |
| Прицеп типа С | НИТМ | 1908-1810 | 7 | 271-277 | 40 | 28 | 274, 275 и 277 в 1928 году стали типом AB 231–233. Позже стали 501, 507 и 508. | |
| Тип прицепа AB | Рабочий трек | 1922-1923 | 21 | 301-321 | 36 | 28 | Стал БВМ AB301-AB318, C422-C424. | |
| Прицеп типа С | Рабочий трек | 1922-1923 | 21 | 401-421 | 42 | 53 | Стал БВМ C401-C421 |
Галерея
[ редактировать ]-
Конка проезжает мимо Амстердамских ворот Батавии в 1880 году. -
Паровой трамвай перед Постспаарбанком, показывающий трамваи трех социальных классов. -
Электрический трамвай на трамвайном маршруте Крамат – Танах Абанг. -
Переполненный трамвай в Джакарте, 1946 год.
-
Остатки бывших трамвайных путей Джакарты в Глодке .
См. также
[ редактировать ]- Транспорт в Джакарте
- Трамваи в Сурабае , еще одна бывшая трамвайная система в Индонезии.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Шахаб, Алви (2009). Затопленный город Батавия . Джакарта: Издательство Республика.
- ^ «НИТМ» . Проверено 20 декабря 2017 г.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час Ясин Сулаеман, Адриансия (ноябрь 2017 г.). «Батавийский трамвай, забытая транспортная жемчужина Джакарты» . Проверено 10 июля 2019 г.
{{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется|journal=( помощь ) - ^ (на голландском языке) Голландская Ост-Индская трамвайная компания . Батавия: Королевская библиотека. 1881–1921.
- ^ Шахаб, Алви (2004). Багдадский купец из Бетави . Джакарта: Издательство Республика.
- ^ «Голландско-индийская трамвайная компания» . Морская железная дорога Малайских железных дорог . Архивировано из оригинала 2 апреля 2017 года . Проверено 2 апреля 2017 г.
- ^ Jump up to: а б Сулейман 2017 , с. 7.
Цитируемые работы
[ редактировать ]- Дик, Ховард; Риммер, Питер Дж. (2003). Города, транспорт и связь - Интеграция Юго-Восточной Азии с 1850 года . Пэлгрейв Макмиллан. ISBN 9781349390229 .
- Дюпарк, HJA (1972). Трамваи и трамвайные линии: электрические городские трамваи на Яве . Роттердам: Вит. ISBN 9789060075821 .
- Мерриллис, Скотт (2015). Джакарта: портреты столицы 1950-1980 гг . Джакарта: Издательство Equinox. ISBN 9786028397308 .
- Сулаеман, Адриансия Ясин (2017). Батавский трамвай, забытая жемчужина транспорта Джакарты [ Батавский трамвай, забытая жемчужина транспорта Джакарты ]. Бреда: Вопрос.
- Теувен, Дирк (2010). «От лошадиных сил к электрификации - Трамваи в Батавии-Джакарте, 1869-1962» (PDF) . Рандеву в Батавии . Индонезия-голландское колониальное наследие . Проверено 22 апреля 2017 г.