Шотландский авиационный мошенник

Шотландский авиационный мошенник
Обзор
Производитель	Шотландская авиация
Производство	1965 г. 12 единиц
Дизайнер	Доктор У. Г. Ватсон
Кузов и шасси
Тип кузова	Микроавтомобиль
Макет	Задний привод
Силовой агрегат
Двигатель	4 батареи по 48 В 2 электродвигателя
Размеры
Длина	84 дюйма (2134 мм)
Ширина	46 дюймов (1168 мм)

Scottish Aviation Scamp — небольшой концептуальный электрический городской автомобиль , разработанный в период с 1964 по 1966 год компанией Scottish Aviation . Название было выбрано как сокращение слов SCottish (от Scottish Aviation) и AMP (электрический ток).

Концепция

Scamp был разработан проектным отделом Scottish Aviation как небольшой двухместный городской пригородный автомобиль. Департамент задумался об электромобилях, вдохновленный буксирами с батарейным питанием, которые используются для перевозки багажных грузовиков в аэропорту Прествик. Они были подключены к зарядному устройству в подвале терминала аэропорта между работами. Было сочтено разумным, чтобы электромобиль можно было заряжать там, где он будет припаркован, т.е. в доме владельца, при этом время подзарядки в течение 8 часов в ночное время считалось разумным. Глава департамента Гордон Уотсон находился на железнодорожной станции в своем родном городе, когда должен был прибыть пригородный поезд. Он наблюдал, как жены ждали в машинах на автостоянке, чтобы отвезти своих мужей в короткое путешествие домой. Он понял, что мужьям будет полезно иметь собственную машину, предназначенную для «поездок по станции», для которой идеально подойдет небольшой дешевый автомобиль, производительность которого, комфорт и широкий спектр использования которого не имеют значения для такой конкретной короткой цели. Это привело к Scottish Aviation Концепция электромобиля компании . Это будет вторая машина в семье. Вероятно, он будет использоваться только одним членом этого домохозяйства для совершения, вероятно, ежедневного определенного, известного путешествия или маршрута поездок, после чего он будет дома и может быть полностью перезаряжен за ночь от стандартного бытового аккумулятора на 13 ампер. розетка. Несколько быстрых расчетов показали, что стоимость электроэнергии будет лучше, чем 150 миль (240 километров) за галлон. Появившаяся спецификация была следующей:

• Он будет питаться от батарей, которые можно будет полностью перезарядить от бытовой сети за 8 часов.
• Он должен был быть очень маленьким, очень маневренным и, следовательно, легко парковаться.
• В нем поместятся двое взрослых или один взрослый и двое маленьких детей, а также немного ручной клади или покупки.
• Он должен быть способен не отставать от городского движения с максимальной скоростью 35 миль в час (56 км/ч) и ускорением 0–30 миль в час (48 км/ч) менее чем за 12 секунд.
• Он должен быть способен перезапуститься с нагрузкой при уклоне 1 к 4.
• Запас хода на полностью заряженных батареях должен составлять не менее 25 миль (40 км). Было понятно, что эта цифра кажется небольшой, но исследования показали, что можно будет добраться из любого пригорода в центр города, даже в случае такого большого города, как Глазго . Кроме того, те сельские районы, откуда могли приехать пассажиры, всегда имели собственную железнодорожную станцию ​​и школы в том же радиусе.

В результате стало ясно, что если 8-часовая перезарядка может обеспечить надежную дальность полета в 25 миль (40 км), Scottish Aviation следует сосредоточиться на удешевлении автомобиля, а не на увеличении дальности или характеристик.

Разработка

За первоначальным проектным исследованием в начале 1965 года последовала постройка испытательного автомобиля. Первоначально это было не что иное, как сиденье на шасси, и на заводе его называли «фермерской тележкой». Эта машина продемонстрировала правильность теоретических расчетов при проектировании. Он был способен развивать максимальную скорость 36 миль в час (58 км/ч) и разгоняться до 0–30 миль в час (48 км/ч) за 10,5 секунды. В смоделированных городских условиях с шестью остановками и запусками на милю (1,6 км) он достиг дальности между зарядами 18 миль (29 км) против первоначальной цели в 15 миль (24 км). При постоянном положении дроссельной заслонки запас хода увеличился до 26 миль (42 км).

В конце июля 1965 года компания Scottish Aviation обратилась в Центральное управление по производству электроэнергии, будучи довольна достигнутым прогрессом. Целью было продавать Scamp через региональные выставочные залы местных электроэнергетических компаний . За этим подходом последовало посещение компании Scottish Aviation в Прествике старшими сотрудниками Совета по электроэнергетике и Юго-западного электроэнергетического совета, которые были настолько впечатлены, что оснастили «фермерскую тележку» деревянным корпусом из легкого металлического сплава и корпусом из плексигласа и зарегистрировали ее для использовать в дороге как DAG 908C. Это позволит продемонстрировать его в штаб-квартире SWEB в Бристоле и в Лондоне. Тур завершился пресс-конференцией, посвящённой электромобилям, на которых «Скампом» управлял Стирлинг Мосс . Это вызвало почти 200 запросов от потенциальных клиентов и дистрибьюторов по всему миру.

Воодушевленная таким приемом, компания Scottish Aviation изготовила партию из 12 предсерийных самолетов Scamp, которые будут использоваться для дальнейших разработок и исследований рынка. Первый из них покинул Прествик в конце февраля 1967 года и занял центральное место на стенде Совета по электричеству на выставке «Идеальный дом» .

Тестирование и отмена

Компания Scottish Aviation не ставила перед собой задачу произвести революцию в автомобильной промышленности, но создала нетрадиционный автомобиль, который оценивался по общепринятым стандартам. Совет по электроэнергетике представил на испытания в Ассоциацию исследований автомобильной промышленности два автомобиля . Автомобиль 13А 0004 оценивался в 1967 г. а в следующем году автомобиль 13А 0003 прошел ресурсные испытания.

Оценка Скампа в 1967 году отметил следующее:

В ходе осмотра и эксплуатации этого автомобиля стали заметны несколько особенностей, заслуживающих краткого упоминания. Хотя в нем не ставилась цель исчерпывающей критики конструкции автомобиля, некоторые из возникших моментов были сочтены представляющими интерес.

Ручки диаметром 0,62 дюйма, используемые внутри для защелок и крышек, были неудобными и хрупкими. Демистерные прорези были грубыми и совершенно не соответствовали размеру лобового стекла. Общее пространство, отведенное для багажа, покупок, мелочей и т. д., похоже, представляло собой два открытых ящика по бокам задней батареи. Крышка для этой батареи была расположена неудачно. Отверстие, к которому он давал доступ, предназначалось для пополнения ячеек, но было слишком маленьким для доступа к терминалам. Дверца, обеспечивающая доступ к зарядной розетке, была настолько маленькой, что правильное подключение было затруднено. Пружинная нагрузка этой двери значительно ослабла после нескольких периодов зарядки. Когда зарядное устройство было подключено, не было блокировки, которая не позволяла бы транспортному средству уехать с подключенным соединением. Изнутри автомобиля было непросто определить, находится ли переключатель в положении «Вперед», «Выкл» или «Назад», и поэтому было легко оставить его припаркованным в любом из этих трех положений. Приводные цепи и звездочки обычно не были защищены от камней и погодных условий, цепи начали проявлять признаки износа уже после 200 миль (320 км). Задний ремень и болты крепления аккумулятора уже были модифицированы для сборки, но были заменены более подходящими деталями, когда они оказались неудовлетворительными. Одно опорное колесо было заменено запасным, когда оно треснуло после пробега 56 миль (90 км); считалось, что для этого применения можно было бы купить стандартное колесо. Один отказ электродвигателя произошел при разгоне с места, а другой аналогичный отказ произошел во время первой попытки провести тест на затухание тормоза - снова при попытке получить максимальное ускорение из состояния покоя.

Во время испытательного периода была предоставлена ​​возможность проехать на автомобиле по множеству различных дорожных покрытий. На всех поверхностях, кроме самых гладких, значительные раскачивания происходили на всех скоростях дороги, становясь более заметными на скорости выше 25 миль в час (40 км/ч)… рулевое управление было адекватным на сухих дорогах с гладким покрытием. Во влажных условиях плавность хода не изменилась, а управляемость в рамках ограниченных характеристик автомобиля осталась приемлемой; однако недостатки системы рулевого управления позволили начать скольжение, и восстановить управление было трудно.

При возникновении обычных дорожных опасностей плавность хода и управляемость резко ухудшались, а отсутствие адекватного демпфирования передней подвески становилось очевидным. Выбоины, поднятые или затонувшие крышки водостоков, сломанные края дороги, боковые гребни и железнодорожные переезды - все это приводило к грохоту подвески, когда пассажиры сидели, а автомобиль слишком часто отклонялся от выбранного пути. Прохождение поворотов с неблагоприятным развалом выявило тенденцию двигаться прямо. На повороте с рифленой поверхностью автомобиль подпрыгивал к внешней стороне поворота, и возник значительный внутренний шум. Следует добавить, что эти опасности обсуждались на скорости от 30 миль в час (48 км/ч) до 35 миль в час (56 км/ч). максимальная доступная скорость, тогда как опыт показал, что большинство транспортных средств могут развивать скорость не менее 40 миль в час (64 км / ч), прежде чем вызвать серьезные негативные комментарии, и могут двигаться еще быстрее.

Отчет об испытаниях на выносливость, выпуска 1 октября 1968 года, на заявленных дистанциях на испытательном полигоне отметил следующие неисправности:

• 15 миль (24 км) Трещина образовалась в верхней части левой стойки ветрового стекла. Контактные пластины резинок передних отбойников были погнуты, и передние шины задевали верхнюю часть колесных арок. Правый болт крепления передней аккумуляторной рамы открутить не удалось, так как гайка больше не была невыпадающей; чтобы получить доступ к гайке, пришлось снять ползунок переключателя прямого и обратного хода.
• 32 мили (51 км) Передние шины демонстрировали чрезвычайно высокий уровень износа, и были внесены изменения. Изменено положение рулевого рычага, регулировочный винт перевернут на четыре оборота и изготовлен более плотно прилегающий штифт для соединения первичного вала рулевой коробки с карданным шарниром. Таким образом, свободный ход рулевого колеса был уменьшен до одного дюйма, а схождение было изменено до рекомендуемых 0,06 дюйма.
• 36 миль (58 км) Оба обода передних колес имели признаки изгиба и коробления.
• 87 миль (140 км) При движении во влажных условиях пол водителя оказался залит водой на глубину одного дюйма, а пол пассажира также был очень мокрым. Вода плескалась под намокшей подушкой сиденья. Часть воды попадала в нижние положения дверных петель. Во всех условиях водитель жаловался, что его колено ушибено ручкой двери, а ремень безопасности упорно соскальзывает с плеча. Трещины за проемами задних дверей развивались. Трос привода спидометра от левого мотора упал и коснулся земли; соответствующие корректировки были внесены в угол локтя. Невыпадающая гайка правого болта рамки аккумуляторной батареи была заменена пластиной с резьбой и клином. Обод правого переднего колеса разрушился, шина сдулась; установили новое колесо и шину.
• 144 мили (232 км) Обод левого переднего колеса был сильно прогнут, что привело к сдуванию шины; было установлено новое колесо и шина
• 154 мили (248 км) После того, как спидометр перестал работать, контроллер включался и выключался в случайном порядке, пока машина вообще не остановилась с запахом гари. Концы оборванного троса спидометра соприкоснулись с проводами соленоида, и все это, наконец, прилипло к заземленному внешнему тросу.
• 167 миль (269 км) Правое переднее колесо треснуло возле отверстия клапана, и его заменили вместе с новой шиной.
• 193 мили (311 км) Хотя обод правого переднего колеса был лишь слегка прогнут, шина постоянно спускалась; было установлено новое колесо и шина.
• 224 мили (360 км) При движении под сильным дождем антизапотеватель не смог предотвратить запотевание стекла и окон, но когда для помощи открылось окно водителя, его правая сторона подверглась брызгам и сильному сквозняку. Также произошло затопление пространства для ног и основания сиденья.
• 330 миль (530 км) Кузов стал на 0,5 дюйма ниже по всему периметру; передние пружины теперь приняли обратный развал, и считалось, что задние пружины также ослабли. Установлен новый трос привода спидометра.
• 340 миль (550 км) Конический штифт универсального шарнира рулевого управления был поставлен и установлен представителем компании Scottish Aviation Ltd. Заметного улучшения в рулевом управлении не произошло. Отломался кусок переднего нижнего листа правой передней рессоры.
• 399 миль (642 км) Наблюдается постепенное увеличение угла наклона и отскока, а также некоторое ухудшение рулевого управления. Выяснилось, что шкворни изношены и требуется регулировка подшипников левого переднего колеса, что и было выполнено.
• 437 миль (703 км) Все четыре шины теперь были изношены, а два обода передних колес прогнулись; все четыре были заменены.
• 481 миля (774 км) Задняя дверь салона распахнулась, и запасное колесо выпало.
• 523 мили (842 км) Верхняя часть приборной панели была полностью ослаблена, и выяснилось, что крепежные винты вывернуты из дерева.
• 558 миль (898 км) Обе передние шины были гладкими, а на задних оставался протектор 1 мм; все четыре были заменены. Считалось, что самая глубокая выбоина на трассе могла стать причиной большей части повреждений обода, поэтому после этого пробега этого удалось избежать.
• 680 миль (1090 км) Правый задний амортизатор/пружина стал заметно слабее.
• 707 миль (1138 км) Левый блок амортизатора и пружины также сильно изношен, и оба блока были заменены. Передние шины были лысыми, ободья колес прогнулись, а глубина протектора задних шин составила 1 мм. Когда он стоял, правое переднее колесо спустилось, и было установлено другое колесо и шина.
• 738 миль (1188 км) Рулевое управление внезапно стало опасно неопределенным. Правая передняя рессора сломала три листа и нижний лист левой передней рессоры. Задний шаровой шарнир рулевой тяги задел вертикальную деревянную конструкцию конструкции, и тяга погнулась. При повороте рулевого колеса рулевой механизм перемещался вверх и вниз на 0,4 дюйма, и было обнаружено, что кронштейн крепления рулевого механизма сильно треснул. Кронштейн, тяга и передние рессоры были заменены новыми узлами, причем кронштейн имел более прочную конструкцию, чем исходный. Этот опасный отказ рулевого управления обычно рассматривается MIRA как неудавшееся испытание, но консультация показала желательность продолжения испытания.
• 751 миля (1209 км) Правая форсунка туманоуловителя сломалась в месте клеевого соединения.
• 766 миль (1233 км) Замок заднего аккумуляторного отсека вышел из строя, и в качестве временной меры был использован шнур. Задние зажимные болты аккумулятора были погнуты, и оба задних амортизатора/пружины скрипели.
• 820 миль (1320 км) Левое переднее колесо изношено, и были установлены новые колесо и шина.
• 842 мили (1355 км) Правый обод переднего колеса был погнут, шина спущена; оба были заменены.
• 941 миля (1514 км) Замок заднего аккумуляторного отсека был отремонтирован и установлен на место.
• 979 миль (1576 км) Поперечная тяга сломалась в районе контргайки регулировочной втулки. Более длинная часть упала на землю, и машина резко остановилась. Этот отказ также будет считаться неудачным испытанием MIRA, но все же было решено проехать 1000 миль (1600 км), если это вообще возможно, и был произведен аварийный ремонт. Поскольку осталось проехать всего 21 милю (34 км), была обеспечена достаточная прочность, но не было предпринято никаких попыток обеспечить идеальную геометрию рулевого управления.
• 994 мили (1600 км) Обе передние шины износились до основания и обе лопнули. Были установлены новые диски и резина. Задние шины также были гладкими, но им разрешили продолжить движение.
• 1001 миля (1611 км) Окончательный осмотр внешнего вида автомобиля показал следующее: На армированной стекловолоконной конструкции обнаружены незначительные поверхностные трещины и трещины вокруг основания переднего номерного знака и под ветровым стеклом. Трещины вверху и внизу стоек лобового стекла стали заметно шире, особенно в левом верхнем углу. Также были трещины в верхних задних углах дверных проемов и под передним нижним углом левого дверного проема. Правая дверь, в частности, упала на петли, но ее все еще можно было поставить на место с помощью защелки, хотя иногда она неохотно открывалась или закрывалась. Запасной кронштейн рулевого механизма, по-видимому, все еще был целым, но новый тяговый рычаг погнулся, как и раньше, обе передние колесные арки были сильно отмечены контактом с шинами, а контактные пластины отбойника были погнуты. Обе приводные цепи провисли, но все еще находились на своих звездочках. Оба задних амортизатора/пружины работали шумно. Следует добавить, что все сдутия шин не были вызваны повреждением дисков; некоторые новые шины полностью или частично теряли давление на неиспользованных дисках по необъяснимым причинам или из-за самых легких нагрузок. Запечатывание считалось опасно маргинальным. Не раз водитель счел необходимым предпринять действия по уклонению, внезапно увидев на поверхности дороги живой или неодушевленный предмет; характеристики рулевого управления были такими, что он не смог справиться с возникшим в результате поведением автомобиля, несмотря на свой опыт работы с ним, прежде чем он полностью покинул трассу.

В ходе испытаний MIRA была повреждена подвеска, а также возникли другие проблемы с автомобилем. Scottish Aviation]] попросил изучить проблемы и предложить изменения. Однако Совет по электроэнергетике ответил, что мошенник «непригоден для использования» и что совет больше не заинтересован в проекте, возвращает автомобили и потребовал встречи с коммерческим департаментом Scottish Aviation, чтобы аннулировать контракт.

Еще одна проблема с Scamp была вызвана проблемами с аккумулятором. Lucas Industries сконфигурировала несколько комплектов аккумуляторов специальной разработки, но срок их службы оказался ограничен примерно 12 месяцами вместо запланированных 18 месяцев, прежде чем их больше нельзя было перезаряжать, и их пришлось заменить. Лукас был уверен, что сможет разработать батарею с требуемым сроком службы, но это стоило бы больше, чем имеющиеся ресурсы для проекта. Scottish Aviation прекратила работу над проектом Scamp в 1968 году, но запросила интерес у других компаний к его продолжению, в том числе у Reliant Motors и Rootes Group . Два предсерийных автомобиля были куплены производителями аккумуляторов в Англии и Финляндии, а еще два использовались отделом прогресса Scottish Aviatio и Scottish Express в аэропорту Прествика.

Выжившие

Считается, что из 13 построенных машин (1 прототип, 12 предсерийных) сохранились только 5:

Scamp LHT 149E в Александрии в 2020 году

• Скамп, регистрационный номер DTD 141E, окрашен в желтый цвет. Он был частью коллекции Национального автомобильного музея , пока в 1995 году не был продан Национальным музеям Шотландии . В течение нескольких лет он выставлялся в Национальном музее авиации , пока в 2012 году его не перевезли в Центр коллекций национальных музеев в Грантоне в Эдинбурге .
• Скэмп, регистрационный номер LHT 147E, окрашенный в красный цвет, ранее выставлялся в Автомобильном музее Миртона , теперь выставлен в Музее транспорта Данди .
• Scamp, регистрационный номер LHT 149E, окрашенный в голубой цвет, выставлен Шотландским автомобильным музеем в вестибюле аутлета Loch Lomond Factory, бывшего завода Argyll Motor Works в Александрии, Западный Данбартоншир .
• Скамп, регистрация LHT 150E, покрашен в белый цвет, в частной собственности.
• Скамп, регистрационный номер ОСД 697Н, окрашен в белый цвет, в частной собственности.

См. также

• Энфилд 8000