Юлиус Хатри

Юлиус Хатри, конструктор первого в мире ракетоплана Opel RAK.1

Юлиус Хатри 7 ноября 2000) — немецкий авиаконструктор (30 декабря 1906 — и строитель. Его помнят за его вклад в разработку планеров в начале двадцатого века и за создание первого в мире специального ракетного самолета Opel RAK.1 .

Хатри родился в Мангейме в семье Катарины и Юлиуса Хатри-старшего, успешного предпринимателя в сфере недвижимости из Мангейма. Юлиус Хатри-младший рано проявил интерес к авиации, присоединившись к аэроклубу Мангейма в 1922 году. Вместе с клубом он стал частым гостем ежегодных соревнований по планеризму , проводимых в Вассеркуппе в 1920-х годах. Между 1927 и 1928 годами он участвовал в постройке Какаду ( на тот момент самого большого планера из когда-либо построенных) вместе с мюнхенской группой Akaflieg (студенческие летные полеты). Рекомендации Александра Липпиша и Оскара Урсинуса помогли ему получить свой первый контракт на проектирование мотопланера, который так и не поднялся в воздух из-за проблем с силовой установкой. Его связь с Липпишем также позволила ему участвовать в экспериментах по ракетной технике в 1928 году, проведенных для Фрица фон Опеля в рамках Opel RAK , первой в мире ракетной программы. Это привело к тому, что фон Опель поручил ему построить ракетный самолет для публичной демонстрации в следующем году.

Хатри и первая в мире ракетная программа Opel RAK

Реплика Opel RAK.1.

Прототип жидкотопливного ракетного самолета RAK на основе конструкции Гебрюдера-Мюллера-Гриссхайма (GMG) находится в стадии строительства, Фриц фон Опель сидит в кабине пилота.

Первый в мире публичный полет ракетоплана 30 сентября 1929 года: Opel RAK.1, пилотируемый Фрицем фон Опелем.

Еще в 1922 году Юлиус Хатри по прозвищу «Усс» стал членом Мангеймского авиационного клуба и благодаря этому познакомился с первыми соревнованиями Рена. В 1927 году он получил аттестат зрелости и сдал экзамен на категорию C пилота-планериста. Его свидетельство под номером 409 стало первым в немецкой земле Баден . Он начал изучать инженерное дело в Мюнхенском техническом университете и работал летным инструктором в Росситтене (Восточная Пруссия), где также впервые сконструировал крупные модели самолетов. В 1927/28 году под руководством Августа Куппера Хатри принял активное участие в строительстве Mü 3 «Какаду», крупнейшего планера того времени. В 1928 году Хатри сам впервые принял участие в соревнованиях Рена на двухместном автомобиле «Мангейм». Он познакомился с Александром Липпишем и Оскаром Урсинусом на авиационной сцене, и поэтому ему было поручено спроектировать камеру для мотопланера. Однако двигатель не прошел испытания на одобрение типа. Затем он разработал «Водяную Крысу», водный планер с фюзеляжем, похожим на лодку, и приподнятым хвостовым оперением, за который он был награжден 1200 рейхсмарок на технических соревнованиях в «Preisfliegen Rossitten 1928/1929». Тем временем Липпиш провел первые испытания модели ракеты в 1928 году по поручению Фрица фон Опеля с Opel RAK Программа Фридриха Зандера использованием ракет . Хатри математически оценивал кривые полета в течение нескольких месяцев и смог доказать физическую взаимосвязь между осью тяги, центром тяжести и кривыми полета. Неудовлетворительные результаты первых экспериментов побудили Хэтри сначала проанализировать проблему теоретически и изучить поведение самолета в полете. Ракетный самолет поближе. В то время как пионеры космических полетов, такие как Оберт и Годдард, создавали свои основные расчеты для полетов ракет за пределами гравитационного поля Земли, Хатри впервые составил основные уравнения самолетов с ракетной тягой в пределах гравитационного диапазона. Это было новаторское достижение Хатри в области авиационной науки. Его летно-механические расчеты обеспечили требования к документации на построенную им модель ракетного самолета. Эксперименты с этой моделью подтвердили расчеты Хэтри. Это опровергло ошибочный вывод Липпиша о причинах нестабильного полета в его ранних экспериментах с Opel RAK, когда Стамер был пилотом-испытателем самолета. Липпиш Энте ». Липпишу это показалось настолько неудобным, что он попросил Хатри не публиковать его расчеты. Из уважения Хатри последовал просьбе Липпиша не публиковать эту фундаментальную теоретическую работу в специализированном журнале. Как научное издание она осталась известна только для узкого круга специалистов, и только в 1983 году Хатри опубликовал свои уравнения, когда они уже стали предметом исторических исследований.

После этой предварительной работы Липпиш предложил построить новый специализированный пилотируемый ракетный самолет. Хатри начал строительство в июне 1929 года. Хотя первоначально он работал самостоятельно, позже он также вошел в команду Opel RAK, промышленник Фриц фон Опель предоставил финансовые средства для строительства RAK.1 в рамках программы OPEL RAK.

Хатри был в восторге от перспектив полета ракет. Сразу же, в апреле 1929 года, он арендовал мастерскую в Герсфельде (Рён) и начал сам проектировать и строить свою машину. Он работал одержимо, столкнувшись с конкуренцией со стороны всей авиационной промышленности. Это был не переделанный планер (как « Липпиш Энте »), а особая конструкция и конструкция, соответствовавшая тогдашним строительным нормам для силовых самолетов, которые были гораздо строже, чем для планеров. Самолет предназначался исключительно для движения с помощью твердотопливных ракет и для запуска с помощью твердотопливной катапульты, что делало его первым ракетным самолетом в мире. Именно в это время Фриц фон Опель узнал о работе Хатри. Фриц фон Опель, сын Вильгельма фон Опеля, был совладельцем автомобильной компании и возглавлял отдел передового проектирования и испытаний автомобилей, а также отвечал за связи с общественностью компании Opel. Фон Опель уже был известен как весьма успешный спортсмен во всех видах автоспорта. В рамках Opel RAK он и Макс Валье, основываясь на своих успешных наземных транспортных средствах с ракетными двигателями, хотели построить ракетный самолет, что привело к экспериментам Стамера и Липпиша с Opel RAK в Вассеркуппе . Фон Опель сам пилотировал захватывающий рекорд скорости RAK2 на гоночной трассе AVUS в Берлине перед огромной толпой и мировыми средствами массовой информации в 1928 году. Автомобиль RAK2, как и его предшественник, ракетный автомобиль RAK1, был построен в Рюссельсхайме на территории компании, оснащен ракетами Фридриха Зандера (1885-1938).

При посредничестве Сандера и Липпиша Opel удалось добиться контракта о сотрудничестве с Hatry: в контракте было указано, что Hatry совершит испытательный полет, а фон Опель - первый публичный полет. На момент подписания самолет еще находился в стадии строительства, передача его ожидалась в конце июля 1929 года. Планировалось, что после первого публичного полета Opel на этом самолете Хатри в 42 года будет выполнять полеты на ракетном самолете в качестве пилота. места, с которыми он уже заключил соответствующие договоры. За это Хатри должен был получать не менее 1000 рейхсмарок в месяц и дополнительно 500 рейхсмарок за каждый полет.

В соответствии с контрактом готовый самолет был доставлен во Франкфурт в начале сентября. В целях сохранения секретности испытания самолета, оснащенного ракетами Зандера, были начаты на лугу возле охотничьего хозяйства «Мёнхбрух» под Франкфуртом.

После первого успешного испытательного полета фон Опеля в начале сентября на «Ягдгут Мёнхбрух» с использованием процедуры запуска с помощью лебедки, 17 сентября 1929 года прототип и последняя пусковая катапульта были готовы, и Хатри смог пролететь около 500 метров на высотой 20 метров со скоростью 100 км/ч, приводился в движение тремя твердотопливными ракетами, имевшими тягу 350 килофунтов и время горения четыре секунды. Затем фон Опель пригласил прессу на публичную презентацию во Франкфурте-Ребштоке 30 сентября, во время которой он сам управлял RAK.1. В этом полете фон Опель смог преодолеть около трех километров за 80 секунд. Даже после этого Хатри продолжал работать над созданием новых типов, но в конечном итоге был отстранен нацистским правительством и военными.

Однако дальше проекта RAK.2 не пошел.

Программа Opel RAK была прекращена из-за Великой депрессии. Фон Опель уехал из Германии до 1930 года в США, после войны во Францию ​​и Швейцарию. Сестра Фрица Элинор фон Опель была вынуждена драматическим образом бежать из Германии, преследуемая войсками СС, вместе со своими двумя сыновьями (младшим был Гюнтер Сакс фон Опель) в Швейцарию в 1935 году из-за ожесточенной битвы за развод и общественного неприятия. друзьям нацистского руководства ее бывшего мужа. Макс Валье , член руководства Opel RAK, после распада Opel RAK попал в аварию со смертельным исходом во время испытаний жидкотопливных ракетных двигателей в 1930 году. Фридрих Зандер занимался немецкими военными проектами под руководством генерала Вальтера Дорнбергера, но был заключен в тюрьму за измену нацистам. и вынужден продать свой бизнес. Сандер умер в заключении в 1938 году.

Сотрудничество фон Опеля и Хатри с самого начала было союзом по расчету, а не «браком по любви». Между ними разгорелось ожесточенное соперничество за то, кому принадлежит большая доля в строительстве самолета: конструктору-технологу или финансисту и руководителю программы. Из-за повреждения RAK.1 при приземлении, а также из-за Великой депрессии 42 демонстрационных полета, пилотируемых Хатри, были отменены. Спор мог быть урегулирован только в 1934 и 1935 годах путем выплаты Opel двух траншей в размере 10 000 рейхсмарок. Тем не менее, Хатри на всю жизнь получил травму из-за несправедливости, несбывшихся надежд и очень долгого сокрытия своих реальных достижений.

Хатри вернулся, посвятив себя изучению различных проблем аэродинамики, газодинамики, термодинамики, баллистики и других, возникающих при проектировании самолетов с ракетными двигателями. С апреля 1930 года по весну 1933 года Хатри зарабатывал на жизнь в качестве эксперта по строительству 2-го класса Немецкой авиационной ассоциации: он проводил строительные испытания планеров на ответственном за него участке в Северном Бадене/Пфальце.

Период Третьего Рейха

После «Machtübernahme» или «захвата власти» нацистской партией в 1933 году у Хатри возникли все большие трудности, поскольку у него был дедушка-еврей: Хатри пришлось оставить работу инспектора строительства. По его словам, он был «выгнан из Бадиш-Пфальцского авиационного объединения в Мангейме тогдашним флигерштурмфюрером СС…». Поэтому Хатри вернулся в Берлин, где надеялся на поддержку Эрнста Удета , ныне работающего в министерстве авиации. Он все еще верил, что может быть полезен как инженер-ракетчик. Эта территория находилась не под властью Удета, а под властью Вальтера Дорнбергера (1895–1980) в Heereswaffenamt . Дорнбергер проявил большой интерес и заказал Хатри всестороннюю проработку всех мыслимых возможных вариантов использования ракет, в том числе в качестве оружия. Последовал год интенсивных исследований, включая, среди прочего, обработку экспериментов «AG for Industrial Gas Utilization Heylandt» с жидкотопливными ракетами, которые стали доступны ему благодаря помощи профессора Вильгельма Хоффа (1883–1945). ), руководитель Авиационного научно-исследовательского института. Именно так Хатри написал свой доклад, который «принимал объем и содержание докторской диссертации». Когда он передал свою работу Дорнбергеру, у него попросили личные документы. «Я больше никогда не слышал ничего из армейского управления!». Позже Хатри заподозрил, что эта работа использовалась в Пенемюнде . В результате его инженерная деятельность внезапно оборвалась, а Хатри лишился больших возможностей для дальнейшего развития в своей области. Сам Хатри позднее, в преклонном возрасте, не без горечи писал: «Таким образом, с одной стороны, я был избавлен от типичной исследовательской участи, согласно которой бесцельный поиск расширения человеческих знаний и возможностей направляется посредством временных событий в направлении, которое было Однако работа, которая началась многообещающе в очень молодом возрасте, определенно не могла найти своего венца».

Жизнь после завершения карьеры конструктора ракетопланов

В 1935 году Хатри женился на актрисе Аннемари Шрадиек. В том же году ему пришлось прекратить свои исследования по наущению национал-социалистов, поскольку у него был дедушка-еврей. Итак, теперь он полностью обратился к кино. Арнольд Фанк уже нанял его в 1925 году. Сначала как актера, потому что он был очень хорошим лыжником, затем как оператора. В 20-е годы Хатри снимал фильмы с Ханнесом Шнайдером, Луисом Тренкером , Лени Рифеншталь и Эрнстом Удетом . Удет также заступался за него во времена нацизма. В качестве сценариста и помощника режиссера он снимал развлекательные фильмы для компании Tobis в Берлине, в создании которых, среди прочих, участвовали Тео Линген, Лени Маренбах и Рудольф Прак. С 1943 по 45 год он был менеджером по производству и директором кинокомпании «Марс», снимал учебные фильмы для ВВС. Кроме того, во время своей второй карьеры в кинобизнесе Хатри столкнулся со многими неудачами и дискриминацией из-за своего еврейского происхождения, особенно после смерти Удета, который пытался защитить и защитить Хатри. «Работа приносила большое удовлетворение и получила широкое признание. Но: после смерти Удета увольнение без предварительного уведомления 31 декабря 1941 года», - отметил Хатри. Тем не менее, он смог подписать временный контракт с «Tobis Filmkunst GmbH»: он был помощником режиссера по фильмам. «Большое число» и «Хозяйка белой лошади» , и сорежиссёр фильма «Великая ночь» .

В феврале 1945 года Хатри пережил печально известные воздушные налеты на город Дрезден, которые он позже подробно описал. Несмотря на весь ужас описанных им событий, Хатри завершил свое описание, назвав Гитлера и нацистскую Германию первопричиной катастрофы. После окончания войны Хатри смог вернуться к семье в Гамбург.

Даже после мировой войны Юлиус Хатри оставался универсальным. Он снимал документальные фильмы. По заказу Альфреда Дёблина он поставил драму «Оберст и дер Дихтер» и выступил в качестве режиссера в Баден-Баденском театре. Он переводил писателей Ануя, Бриди и Веркора. Он дублировал французские фильмы и даже представлял Германию со своим собственным фильмом «Reitanleitung für eine Geliebte» на Венецианской биеннале 1950 года.

После смерти отца в 1950 году и банкротства его кинобизнеса в 1953 году мать Хэтри наконец убедила его взять на себя управление бизнесом отца по недвижимости. В 1952 году Хатри и его семья навсегда покинули Гамбург, чтобы продолжить управление и расширение компании «Юлиус Хатри» в Мангейме. И здесь Хатри работал с полной отдачей. Он принимал особенно активное участие в реконструкции самой важной торговой улицы Мангейма (Планкен) и ее пассажей. Он работал не только предпринимателем, но и архитектором. Своими идеями он внес свой вклад в строительство нескольких жилых домов на квадратах O7 и P7, особенно дома P7, 1 для своей компании, а также Викториахауса, OVA- и Курпфальцпассажа. Хатри также работал дизайнером интерьеров, особенно в офисах и помещениях для врачей.

По всей стране Hatry приобрела подходящие торговые точки для крупных сетевых магазинов, таких как «Quelle», «Tengelmann» и других по всей Германии. Хатри стал членом ассоциации «Ring Deutscher Makler» и пользовался высокой репутацией среди специалистов. Он руководил своей компанией до 1991 года.

В 1982 году Хатри вернулся в авиацию, присоединившись к Немецкому аэрокосмическому обществу (DGLR), несмотря на то, что ему было около 75 лет. В 1985 году он занял должность координатора серии кратких биографий «Пионеры», а год спустя принял участие в восстановлении окружной группы Северный Баден-Пфальц, которую возглавлял до своей смерти. Хатри умер от сердечной недостаточности в больнице Мангейма.

Награды

DGLR присвоил Хатри статус «члена-корреспондента» (почетного члена) на Немецком аэрокосмическом конгрессе 1992 года «в знак признания его новаторских разработок и экспериментов в области ракетных двигателей для самолетов».

Хатри был награжден Почетной медалью Циолковского в Калуге, Россия. Город Мангейм назвал в его честь улицу в квартале Глюкштайн и 22 ноября 2016 года принял решение о почетном статусе его могилы на главном кладбище. Реплику RAK.1 можно увидеть в Технозеуме в Мангейме, строительством которого руководил сам Хатри.