Лоуренс Хартнетт

сэр Лоуренс Хартнетт
директор Холдена
В офисе Март 1934 г. - декабрь 1946 г.
Предшественник	сэр Эд Холден
Преемник	Гарольд Э. Беттл
Личные данные
Рожденный	Лоуренс Джон Хартнетт 26 мая 1898 г. Уокинг, Англия
Умер	4 апреля 1986 г. ) ( 1986-04-04 ) ( 87 лет Франкстон, Виктория, Австралия
Национальность	Британский австралийский
Родители)	Джон Джозеф Хартнетт Кэтрин Джейн Тэплин
Занятие	Инженер бизнесмен

Сэр Лоуренс Джон Хартнетт CBE (26 мая 1898 г. - 4 апреля 1986 г.) был инженером , внесшим ряд важных вкладов в австралийскую автомобильную промышленность, и его часто называют «отцом Холдена » .

Детство

Эпсомский колледж

Хартнетт родился в семье среднего класса в Уокинге , Англия. Его мать, Кэтрин Джейн Тэплин, была дочерью фермера из Уилтшира Джорджа Тэплина и его жены Кейт. Его отец, ирландец Джон Джозеф Хартнетт, был врачом и изобретателем патентованных лекарств. из Клонакилти, графство Корк , который имел докторскую степень в Дублине и в 1892 году опубликовал брошюру о лечении туберкулеза . Кроме того, он изобрел ингалятор, с помощью которого больные туберкулезом могли дышать свежим, сухим, лечебным воздухом. Джон Хартнетт и Кэтрин Тэплин поженились в Портсмуте 1 мая 1897 года и переехали жить в Уокинг, где в марте следующего года родился их единственный ребенок, Лоуренс (известный как Ларри). Последний, однако, не должен был помнить о своем отце, который умер девять месяцев спустя. Вскоре после этого мать и сын переехали жить к бездетной сестре и зятю Кэтрин, у которых Кэтрин работала экономкой, сначала в Саутси , а затем в Кингстоне-на-Темзе . Ларри начал свое обучение в 1903 году в доме пары старых девиц средних лет, которые обучали его и еще восемь или девять других детей в своей столовой. Оттуда два года спустя он окончил Кингстонскую гимназию , а с 1909 года поступил в Эпсомский колледж , который специализировался на обучении сыновей врачей, которым, как правило, было суждено войти в эту профессию. Ларри получил стипендию фонда, которую предлагали сыновьям врачей, чьи семьи не могли позволить себе оплату обучения. На первом году обучения школьное общество естествознания создало авиационную секцию, которой он активно интересовался, вклеивая в тетрадь фотографии самолетов и вырезки из газет об авиации, а также делая подробные чертежи их частей и участвуя в строительстве самолетов. полноразмерный планер, который Секция запустила в полет на пятьсот метров в 1912 году. Эпсом был первой школой в Англии, которая включила авиационную подготовку в качестве дополнительного дополнительного предмета. Хотя записи колледжа показывают, что Хартнетт в целом не блистал в учебе, в 1914 году написанное им эссе о Китае получило премию по географии Эпсомского колледжа, за которую он получил книгу «Инжиниринг сегодня» . Томаса Корбина

Ранняя карьера

После окончания школы в 1915 году он стал учеником менеджера в британском производителе оружия Vickers Ltd , спрос на продукцию которого возрос из-за начала войны с Германией в предыдущем году. Днем его обучение было сосредоточено на промышленном менеджменте на заводе компании в Крейфорде, а по вечерам он изучал теоретические предметы, такие как металлургия и математика, в соседней технической школе. Затем, в марте 1918 года, он решил записаться на войну, поступив в Королевский военно-морской колледж в Гринвиче в качестве летного офицера с испытательным сроком, и это звание он сохранял до тех пор, пока военные действия не закончились в ноябре следующего года. Он прошел практическую подготовку в аэропортах Чингфорд и Нортхолт, прежде чем был назначен в 304-ю бомбардировочную эскадрилью в Шропшире . Однако перемирие было подписано до того, как он смог выполнить хотя бы один полет. Тем не менее, до возвращения к гражданской жизни он проработал менеджером наземного транспортного подразделения ВВС, получив тем самым квалификацию по управлению аэродромами.

В 1919 году он приобрел предприятие в Южном Лондоне, которое переименовал в Wallington Motor Company. Помимо производства деталей для газовых плит, компания покупала, продавала, сдавала в аренду и ремонтировала велосипеды, а иногда и автомобили. Спрос на автомобили в Англии сразу после войны был намного выше предложения, и Хартнетт увеличил автомобильную часть своего нового предприятия, поручив своим сотрудникам навести справки в близлежащих деревнях с целью найти вдов военных, которые не могли ездят, но чьи мужья до призыва в армию оставили свои машины на стоянке, ожидая возвращения владельцев. Он предлагал купить эти автомобили, которые часто требовали доработки, чтобы сделать их пригодными для эксплуатации, с целью их ремонта и перепродажи в Wallington Motors. Поначалу он имел большой успех. Но затем пузырь лопнул, поскольку экономика замедлилась, и автомобили стало труднее продавать. Уже в сентябре 1920 года компания Wallington Motor Company была вынуждена взять банковский кредит в размере 200 фунтов стерлингов, чтобы остаться на плаву. Три месяца спустя были взяты взаймы еще 600 фунтов стерлингов. Несмотря на это, предприятие не смогло выполнить свои обязательства и в последний раз закрылось в декабре 1921 года.

Не испугавшись, в следующем году Хартнетт начал работать автомобильным инженером, арендовав часть мастерской по ремонту обуви в Уоллингтоне и занимаясь велосипедами, мотоциклами и автомобилями. Но экономика развивалась вяло, и когда это тоже не помогло, он начал зарабатывать на нестабильную жизнь в качестве внештатного автомобильного консультанта. Он получил комиссионные от таких фирм, как Nyasa Consolidated Company, которые хотели, чтобы он осмотрел автомобили, которые они рассматривали для своих коммерческих операций в Центральной и Восточной Африке. Но сборы были скудными, и время тяготило его руки. В 1923 году он продал патент на усовершенствование изоляторов радиоантенн керамической фирме.

Его следующий важный карьерный шаг произошел в марте 1923 года, когда ему предложили и он согласился на работу автомобильного инженера в торговой фирме Guthrie and Company, которая управляла каучуковыми плантациями в Юго-Восточной Азии, а также импортировала в этот регион такие товары, как чай, алкогольные напитки и автомобили. . По прибытии в Сингапур два месяца спустя ему было поручено заниматься дистрибуцией и продажей автомобилей Guthrie and Co на Грейндж-роуд. Там он торговал в основном автомобилями Buick, на покупку которых компания получила местную франшизу от американского производителя General Motors в феврале прошлого года. Работа Хартнетта заключалась в том, чтобы разгружать и собирать эти автомобили, когда они прибывали на корабле, и распределять их по сети дилеров, которых он назначил и чью деятельность он контролировал по всему региону. Он сам руководил дилерским центром в Сингапуре.

Деятельность Grange Road процветала, поскольку бум мирового спроса на каучук принес процветание Юго-Восточной Азии, значительно увеличив спрос на автомобили. В то же время Хартнетт лично выиграл от бума, спекулируя фьючерсами на каучук в качестве побочного занятия. В этот период он также проявлял внеклассный интерес к коммерческому радио. Когда его работодатель импортировал небольшой передатчик, он начал транслировать музыку и выступления из помещений на Грейндж-роуд примерно по 15 минут каждый день при финансовой поддержке местных рекламодателей. Однако он не позаботился о получении лицензии, и колониальные власти, опасаясь, что такая маленькая и скудная операция потерпит неудачу и тем самым затруднит успех любого последующего более крупного предприятия, вскоре вынудили его закрыться. Поэтому он перенес операцию в Джохор, где британский указ имел меньшую силу и чей султан первоначально приветствовал ее. Но и там это продлилось недолго, поскольку давление, оказанное на Гатри и Ко со стороны имперского правительства в Сингапуре, снова обеспечило его закрытие — на этот раз окончательно.

Затем, в 1924 году, после изменения в составе лондонского руководства «Гатри и Ко», Хартнетт начал чувствовать, что фирма теряет интерес к автомобильной стороне своего бизнеса в Юго-Восточной Азии. Его последующее недовольство возросло до такой степени, что в сентябре следующего года, решив уйти, он написал в General Motors Export Company в поисках работы. В то время мировые продажи автомобилей быстро росли, во многом благодаря общему снижению цен в результате внедрения технологий массового производства. Это, в свою очередь, вызвало растущий спрос на старших сотрудников для работы в компаниях-экспортерах автомобилей на быстрорастущих рынках по всему миру.

General Motors, которая только что продала свой пятимиллионный автомобиль и была впечатлена успехом Хартнетта в распространении и продаже своих «Бьюиков» в Юго-Восточной Азии, теперь предложила ему работу местного представителя на юге Индии. Его основная функция будет заключаться в назначении и контроле за работой дистрибьюторов GM в районе Мадраса. Он принял эту должность, уйдя из «Гатри и Ко» 31 марта 1926 года, и отправился в Калькутту 10 июня в сопровождении своей жены Глэдис (урожденной Тайлер), с которой он познакомился, когда, будучи сотрудником Vickers Ltd., жил со своей матерью по соседству с семьей Тайлеров в Бексли-Хит. Они поженились в Сингапуре 26 февраля 1925 года.

Он обнаружил, что бизнес GM в Мадрасе велся бессистемно, и, похоже, ему удалось улучшить ситуацию – настолько, что он стал одним из четырех продавцов в мире, получивших награду на конкурсе General Motors в 1926 году. «…что принесло ему большую премию. Но, отталкиваемый бедностью, с которой он сталкивался почти повсюду, и жесткостью индуистской кастовой системы, он не чувствовал желания оставаться в Индии дольше, чем это было необходимо. Политика GM заключалась в том, что все старшие сотрудники, работающие за границей, должны провести некоторое время в Америке, изучая взаимосвязь между бизнесом корпорации там и ее международными операциями. Итак, в апреле 1927 года, после приступа малярии и дизентерии, Хартнетт направился в США, где в течение следующих пяти месяцев он сосредоточился, в частности, на получении глубоких практических знаний в области автомобилестроения в Детройте. а также принимал участие в различных технико-экономических обоснованиях в головном офисе, рассматривая предложения по созданию заводов по сборке автомобилей за рубежом, чтобы обойти растущие зарубежные тарифные барьеры.

Но ему не суждено было оставаться долго в Америке. В конце сентября 1927 года он был назначен менеджером по продажам General Motors Nordiska в Стокгольме, отвечая за маркетинг автомобилей компании по всей Швеции и Финляндии. Его кругозор расширился, когда он принял участие в выборе некоторых поверхностных особенностей внешнего вида автомобилей, за продажу которых он отвечал, особенно их цвета. Внимание к таким внешним деталям становилось все более важным в определении растущего успеха GM. и высокопоставленным зарубежным представителям, таким как Хартнетт, была предоставлена ​​некоторая свобода выбора в свете предполагаемых местных предпочтений. Хартнетт отправлял своих сотрудников опросить реальных и потенциальных клиентов на своей территории относительно их цветовых предпочтений. Затем он дал соответствующие рекомендации американской материнской компании. Среди прочего он обнаружил, что финнам не нравится красный цвет, который у них ассоциируется с Советским Союзом, чьим агрессивным наклонностям они не доверяли. Используя блестящие приемы рекламы, которые в то время приносили прибыль GM в Америке (например, широко разрекламированная театральная презентация новых моделей по мере их появления), он утверждал, что акцент следует делать на завоевании доверия клиентов, а не просто на получение быстрой прибыли, и с этой целью он сосредоточился на предоставлении эффективного послепродажного обслуживания.

Его успех в Швеции был вознагражден в январе 1929 года, когда он был назначен главой экспортного отдела проблемного предприятия Vauxhall Motors в Лутоне, Англия, которое GM приобрела четырьмя годами ранее и которое тогда работало со значительными убытками. Он обнаружил ядовитую атмосферу, царившую в Лутоне, где сотрудники Vauxhall, казалось, были охвачены негодованием по поводу тенденции американской материнской компании вмешиваться в их деятельность. Поэтому он приветствовал частые возможности, предоставляемые ему в качестве менеджера по экспортным продажам, чтобы уйти от всего этого дурного настроения и ознакомиться с зарубежными рынками фирмы. В сентябре 1929 года вместе со своей женой и дочерью Морин он отправился в годовое кругосветное путешествие, чтобы познакомиться с зарубежными рынками Vauxhall, в том числе с Австралией, Новой Зеландией и Южной Африкой.

Хотя Vauxhall, как и большинство предприятий, пострадала во время Депрессии, ее экспортное подразделение фактически процветало в период с 1931 по 1933 год. Частично это было связано с чувством лояльности к метрополии как среди британских граждан за границей, так и среди населения заморских британских владений. В то же время это было также следствием популярности экспортируемых автомобилей Vauxhall Cadet. Их было трудно продать на внутреннем рынке, поскольку их двигатели имели небольшую мощность из-за чрезвычайно высокого британского налога на лошадиные силы. Однако этот налог не распространялся на экспорт. это означало, что Cadets, выставленные на продажу за пределами Великобритании, были оснащены новыми мощными двигателями Bedford Truck, впервые произведенными Vauxhall в 1931 году, и поэтому были очень популярны на зарубежных рынках. Кроме того, значительная девальвация фунта стерлингов в том году сильно снизила цены на британские товары за рубежом, включая автомобили, в то время как общая нехватка долларов США в годы Великой депрессии еще больше побудила иностранных покупателей приобретать британские автомобили.

Дженерал Моторс-Холденс

Успех Хартнетта в Vauxhall, несомненно, стал важным фактором, повлиявшим на решение General Motors предложить ему пост управляющего директора австралийской фирмы General Motors-Holden's Ltd (GMH). Это предприятие было основано в 1931 году, когда базирующийся в Мельбурне импортер шасси General Motors (Австралия) объединился с производителем автомобильных кузовов из Аделаиды Holden's Motor Body Builders Ltd. ввели высокие пошлины на полностью импортированные автомобили. В ответ GMH производила кузова для своих автомобилей в Аделаиде и импортировала детали шасси в разобранном виде для их сборки на месте.

Приехав в марте 1934 года, чтобы занять свою новую должность в головном офисе GMH в Мельбурне, он почти сразу же оказался втянутым в борьбу за контроль над австралийским предприятием с председателем совета директоров (сэром) Эдвардом Холденом, чья семья основала часть бизнеса по производству кузовов в Аделаиде. Проявив изрядную тактичность и поддержку как американского головного офиса, так и большинства других австралийских директоров, Хартнетту удалось выйти победителем из этого конфликта, а это, в свою очередь, позволило ему реорганизовать неуклюжую административную структуру компании и повысить ее эффективность в целом. .

Он приступил к консолидации своих операций в Мельбурне, которые, как он обнаружил, были разбросаны по семи широко разнесенным местам. Главный из них — викторианский завод по сборке шасси на Сити-роуд — занимал арендованное здание, которое было слишком маленьким, чтобы удовлетворить растущий спрос на автомобили, поскольку в середине тридцатых годов экономика набирала обороты. Поэтому он решил централизовать рассредоточенную деятельность фирмы в викторианском стиле, построив новые, специально построенные помещения на пустующем государственном участке земли площадью 50 акров в Фишерманс-Бенд, продажа которого требовала решения парламента Виктории. Он позаботился о том, чтобы строительство нового завода на этой земле получило максимальную огласку. Чтобы открыть его 5 ноября 1936 года, он заручился услугами не кого иного, как премьер-министра Джозефа Лайонса. Церемония привлекла широкое внимание в Виктории, по крайней мере: газета Melbourne Argus посвятила ей шестнадцать страниц в дополнение к редакционной статье, в которой предсказывалось, что она положила начало превращению города в «австралийский Ковентри».

В то же время Хартнетт осознал широко распространенную враждебность среди австралийцев по отношению к GMH, которую многие считали безжалостной, спекулятивной, ориентированной на Америку организацией, цинично стремящейся к обогащению своих преимущественно американских акционеров за счет местного сообщества. Чтобы бороться с этим мышлением, он использовал любую возможность, чтобы изобразить компанию как патриотически настроенную корпоративную гражданку, особо подчеркивая количество рабочих мест, которые она обеспечивает, как прямо, так и косвенно, а также вспомогательные отрасли, которые она поддерживает, и ее вклад в оборонный потенциал Австралии. Кроме того, он сам сыграл заметную общественную роль в стремлении содействовать промышленному развитию Австралии в целом, среди прочего, призвав к созданию национальной лаборатории стандартов и центра авиационных исследований, а также помогая продвигать цели Лига защиты австралийской промышленности и выступает за более тщательную эксплуатацию минеральных ресурсов страны и использование приливных движений в заливе Спенсер для производства энергии.

Авиационная корпорация Содружества

В 1930-е годы его самый важный вклад за пределами автомобильной промышленности был связан с производством самолетов. В 1936 году вместе с Эссингтоном Льюисом, генеральным директором компании Broken Hill, У.С. Робинсоном, сопредседателем Broken Hill Associated Smelters, а также сэром Ленноном Роузом и сэром Гарри (впоследствии лордом) Макгоуэном из Imperial Chemical Industries — все компании которых внесли свой вклад, вместе с General Motors, к финансированию предприятия — он участвовал в создании Commonwealth Aircraft Corporation, которая приступила к производству самолетов на заводе в Рыбацкая излучина. Позже известные как Wirraways , они были основаны на конструкции North American Aviation Corporation, дочерней компании General Motors. Однако при использовании в войне на Тихом океане они оказались хуже в воздушных боях высокоманевренным японским «Зеро».

Служба военного времени

В течение этого десятилетия Хартнетт также проявил большой интерес к военной готовности Австралии и в июне 1939 года публично раскритиковал правительство партии «Единая Австралия» за то, что оно не сделало достаточно для обеспечения способности страны защитить себя во все более опасном мире. Это вызвало короткую полемику с премьер-министром Робертом Мензисом, который охарактеризовал это как «абсурдно неверное». Тем не менее, в сентябре, когда Великобритания объявила войну Германии, а Мензис объявил, что, как следствие, Австралия тоже находится в состоянии войны, Хартнетт предоставил себя в распоряжение правительства, заявив о своей готовности сделать что угодно без финансового вознаграждения для помощи военным усилиям. Частично это предложение было вызвано его убеждением, что такая щедрость пойдет на пользу местному бизнесу GMH. Это также отражало его уверенность в себе и выражало его убежденность в том, что как привилегированный человек он обязан что-то вернуть обществу. То, что он был принят, свидетельствует о признании правительством значительных технических, управленческих и организационных навыков Хартнетта, а также его опыта Первой мировой войны в производстве оружия для Vickers Ltd. В результате в июле 1940 года он стал директором по производству боеприпасов. отвечает за закупки в Австралии оружия и другой продукции, такой как боевые бронированные машины, мобильные прачечные и полевые кухни для вооруженных сил Австралии. Он особенно гордился новаторской работой своего управления по разработке оптического стекла для использования в прицелах и соответствующем вооружении. Некоторые призмы, произведенные для использования в таких приборах, как дальномеры, перископы подводных лодок и аэрофотосъемки, были экспортированы в США.

Поначалу между Управлением и армией возник серьезный конфликт, отчасти потому, что последняя, ​​мало разбиравшаяся в производстве, неоднократно меняла свои заказы, создавая тем самым серьезные проблемы в заводских цехах. Кроме того, первоначальная настойчивость армии в указании точной конструкции нужных ей предметов также привела к производственным трудностям. Хартнетт утверждал, что его Управление должно было спроектировать оружие после того, как ему объяснили его цель и то, как оно должно использоваться. Он утверждал, что проектирование должно быть делом тех, кто отвечает за производство, поскольку только они понимают связанные с этим проблемы и затраты, учитывая характер заводских ресурсов и доступность сырья. В конце концов, он довел свою точку зрения до такой степени, что к середине 1943 года армия стала гораздо более отзывчивой в этом отношении.

Хартнетт не только отвечал за производство боеприпасов, но и был назначен главой Управления армейских изобретений, созданного военным кабинетом в январе 1942 года для сбора и оценки предложений широкой общественности по улучшению боевых действий вооруженных сил Австралии. Хотя большинство из 21 645 предложений, полученных этим органом в течение последующих трех с половиной лет, были сразу же отвергнуты как невыполнимые, 3 686 были отправлены в экспертную консультативную группу для более тщательного рассмотрения, а 127, включая процесс гидроизоляции карт и контейнер для безопасного сброса припасов с самолетов, наконец, были приняты в производство.

Также в январе 1942 года, когда японские войска направлялись на юг по Малайскому полуострову в сторону Сингапура, Хартнетт предложил упредить их, прилетев на остров сам, собрав оставленное там ценное станочное измерительное оборудование и вернув его обратно в Австралию до прибытия врага. . Предложение было принято, но дальше Дарвина он не продвинулся, прежде чем миссия была отменена и Сингапур пал перед захватчиками.

В знак признания этого вклада в военное время после прекращения боевых действий в 1945 году он был удостоен звания кавалера Ордена Британской Империи.

Производство австралийского автомобиля

Небольшое количество автомобилей производилось в Австралии несколькими предприимчивыми людьми еще до конца XIX века. а в период между войнами, чтобы избежать все более высоких импортных пошлин, вводимых правительствами, стремящимися способствовать занятости в промышленности, ряд австралийских фирм уже производили запасные части, которые, однако, в целом были низкого качества. Кроме того, чтобы избежать высоких импортных пошлин, основные американские экспортеры автомобилей, включая General Motors, производили кузова своих автомобилей на месте и импортировали шасси в разобранном виде, а собирали их в Австралии. Однако они не хотели огромных дополнительных затрат на производство там целых автомобилей.

Хартнетт, напротив, не желал ничего, кроме как возглавить такое производственное предприятие на своей приемной земле. Таким образом, публично поддерживая политику GM, в частном порядке он делал все возможное, чтобы подорвать ее, убеждая министров кабинета и высокопоставленных государственных служащих в осуществимости этого курса, давая, однако, ясно понять, что GM не пойдет на это, если не будет оказано достаточное давление. Правительство, безусловно, было заинтересовано, поскольку промышленная компетентность Австралии значительно возросла во время войны из-за необходимости производства широкого спектра точной продукции для боевых служб. Кроме того, послевоенное автомобилестроение обещало предоставить много рабочих мест для вернувшегося военнослужащего, а необходимое приобретение сопутствующих навыков и промышленной инфраструктуры поможет укрепить обороноспособность страны.

Соответственно, Хартнетт предупредил своих американских директоров, что австралийское правительство намерено наладить производство автомобилей на месте и само может создать для этой цели завод, если частная промышленность не пожелает этого делать. Чтобы повысить достоверность этой угрозы, он отправил в свой головной офис в Нью-Йорке письма, которые он просил Дж. К. Дженсена, председателя правительственной комиссии по вторичной промышленности, написать ему, в которых говорилось, что правительство полно решимости форсировать создание отрасли. Он даже предоставил Дженсену предложенные варианты таких писем. И он предупредил GM, что, чтобы предотвратить перспективу создания государственной промышленности, Ford и/или Chrysler, скорее всего, захотят построить для этой цели свои собственные австралийские заводы, что, если GM ничего не предпримет, приведет к существенным снижение спроса на импортные автомобили корпорации. Именно это изменило мнение корпорации General Motors. Однако вопрос о том, представляло ли это личный триумф Хартнетта в плане мошенничества и убеждения, или он просто сказал то, что уже было очевидно для американских режиссеров, остается открытым.

Жизнь после ГМХ

Хартнетт продолжал вносить важный вклад в австралийское автомобилестроение после того, как покинул GMH. Он инициировал амбициозное предприятие по созданию уникального австралийского автомобиля Hartnett , основанного на конструкции француза Жана Грегуара . Hartnett представлял собой переднеприводную конструкцию с горизонтально-оппозитным двухцилиндровым двигателем объемом 600 куб.см с воздушным охлаждением. Затея провалилась из-за проблем с поставщиком алюминиевых панелей кузова. С 1949 по 1955 год было выпущено около 120 автомобилей. и немногие из них сохранились до наших дней.

Затем, в 1957 году, он участвовал в производстве автомобиля Lloyd-Hartnett , основанного на немецкой конструкции. Это предприятие также постигло неудачу, поскольку у немецкого поставщика запчастей для автомобиля Borgward возникли финансовые проблемы.

• 
  Прототип Хартнетта 1948 года .
• 
  Хартнетт Тасман 2-дверный седан
• 
  Ллойд-Харнетт Александр

Продвижение Ниссана

Датсун Блюберд

Удача Хартнетту изменилась в 1960 году, когда он увидел новый японский автомобиль – Datsun Bluebird – на Мельбурнском автосалоне. Хартнетт начал импортировать Datsun в Австралию, став пионером в импорте японских автомобилей в Австралию. Это предприятие оказалось успешным, и Хартнетт отвечал за популяризацию бренда Nissan/Datsun в Австралии.

В 1966 году Хартнетт попытался наладить местное производство автомобилей Nissan, но это не увенчалось успехом. Nissan продолжал собирать автомобили из комплектов CKD на заводе Pressed Metal Corporation в Сиднее, а в 1976 году - на заводе в Мельбурне, где Volkswagen когда-то производились автомобили . В конце концов, Nissan начал полное производство автомобилей в Австралии. Эта договоренность продолжалась до 1992 года, когда завод в Мельбурне был закрыт в пользу импорта автомобилей напрямую из Японии.

Почести

В первый день Нового 1945 года Хартнетт был назначен кавалером Ордена Британской Империи (CBE).

В 1965 году в честь сэра Лоуренса Хартнетта Австралазийское общество автомобильных инженеров учредило ежегодную премию Хартнетта как награду за выдающийся оригинальный вклад в знания и практику автомобильной или авиационной техники.

Он был посвящен в рыцари в честь дня рождения королевы в июне 1967 года.

Наследие Хартнетта

Хартнетт оставил после себя наследие, сыграв решающую роль в представлении двух самых продаваемых марок автомобилей в Австралии – Holden и Nissan.

См. также

• Эдвард Холден

Ссылки

• Эл Джей Хартнетт «Большие колеса» и «Маленькие колеса» Мельбурн: книги Wildgrass, 1981
• Джо Рич, Хартнетт: Портрет бандита-технократа Сидней: Тертон и Армстронг, 1986
• Джо Рич, «Извлечение выгоды из ловушек устной истории: случай сэра Лоуренса Хартнетта», в журнале Королевского австралийского исторического общества, том. 80 Части 1 и 2, июнь 1994 г.
• Джо Рич, «Эдвардианское детство: сэр Лоуренс Хартнетт и поиск идентичности» в журнале «Австралийские исторические исследования», № 95, октябрь 1990 г.
• Роберт Конлон и Джон Перкинс, Колеса и предложения: автомобильная промышленность в двадцатом веке, Австралия Олдершот: Эшгейт, 2001 г.

Внешние ссылки

• Проект австралийских научных архивов - сэр Лоуренс Джон Хартнетт
• Премия Хартнетта
• Официальная история Холдена
• Сайт наследия Nissan