Плато Миддлбер

Плато Миддлбер

Обзор
Штаб-квартира	Замок Корф
Местный	Англия
Даты работы	ок. 1806–1907 гг.
Преемник	Трамвай Фэйла
Технический
Ширина колеи	3 фута 9 дюймов ( 1143 мм )
Длина	3,5 мили (5,6 км)

Небольшой разрез на плато через Хартленд-Мур.

В другом месте маршрут проходит по невысокой насыпи.

Плато Миддлбер , или Трамвай Миддлбер запряженное лошадьми, , — плато, на острове Пёрбек в английском графстве Дорсет . Одна из первых железных дорог на юге Англии и первая в Дорсете, плато было построено Бенджамином Фэйлом , богатым ирландским купцом, жившим в Лондоне и другом Томаса Байерли — племянника Джозайи Веджвуда. Он должен был доставить Пурбека Болла Клея из его карьеров возле замка Корф до пристани на берегу Миддлбер-Крик в гавани Пула , на расстояние около 3,5 миль (5,6 км).

История

Почти современные отчеты указывают на то, что линия была построена в 1805 году и открыта в 1806 году, и она присутствует на карте 1811 года. 16 августа 1806 года Фэйл написал Веджвуду, объявляя об открытии линии и снижении цен на глину. Инженером был Джон Ходжкинсон, который работал со своим двоюродным братом Бенджамином Аутрамом , новаторским инженером железных дорог и каналов. В документах, хранящихся в городском музее замка Корф, говорится, что подрядчика звали Уиллис. В то время управляющим глиняными карьерами был Джозеф Уиллис и арендатор фермы Норден, так что это указывает на возможное «самостоятельное строительство» людьми Фэйла по инструкциям Джона Ходжкинсона.

Первоначально железная дорога обслуживала глиняные карьеры к восточной стороне дороги от Уэрхэма до замка Корф , но вскоре после этого она была продлена под дорогой, чтобы обслуживать глиняные разработки на другой стороне дороги. есть два туннеля Под дорогой , обслуживающих разные выработки. На восточной стороне северного туннеля имеется мемориальная доска с надписью BF 1807 . На западной стороне южного туннеля есть мемориальная доска, датированная 1848 годом , но, поскольку туннель показан на более ранних картах десятины , считается, что это дата восстановления. мастерские и весы Рядом с фермой Нью-Лайн к востоку от дороги были построены , здесь же располагались пласты выветривания; это были отвалы недавно выкопанной глины, которые нужно было выдерживать в течение года, чтобы глина разрушилась и стала пригодной для работы.

Примерно в 1881 году в Нордене к юго-востоку от фермы Нью-Лайн были открыты новые карьеры. Новый путь был проложен от территории мастерской до этих ям по маршруту, который планировалось пройти вдоль и к западу от предлагаемой железной дороги Уэрхэм- Суонидж . Когда была построена линия Лондонской и Юго-Западной железной дороги до Суонеджа, 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ), Был проложен сменный запасной запас стандартной колеи чтобы можно было перегружать глину из самосвалов для глины в магистральные грузовики , но большую часть глины продолжали возить на лошадях на набережную Миддлбер. В то же время под главной железной дорогой был проложен туннель, по которому можно было перейти по платной дороге к первоначальным выработкам.

В начале 1900-х годов линия, ведущая на глиняный завод Норден, была продлена над главной железной дорогой, чтобы обслуживать глиняные карьеры на ее западной стороне. Эта линия была продлена через дорогу от Уэрхэма до замка Корф с помощью железнодорожного переезда , который обслуживал дальнейшие глиняные карьеры на северо-востоке. Однако к этому времени дни плато были сочтены. Канал в Миддлбере заилен, что ограничивало размер судов, которые могли подойти к причалу. У компании уже был более глубоководный причал в Гоаторне на южном берегу гавани Пул, который использовался для вывоза глины из карьеров в соседнем Ньютоне .

Плато Миддлбер было заброшено примерно в 1907 году, когда его заменила железная дорога Норден и Гоаторн, которая соединяла глиняные заводы Фэйла в Нордене с их заводами в Ньютоне, а затем с гаванью Пул в Гоаторне. N&G Railway взяла на себя большую часть путевого полотна в районе Нордена, включая разъездной путь и мост через главную железную дорогу. Однако основной маршрут плато до Миддлбер-Крик, а также туннели под железной дорогой и дорогой были заброшены.

Описание

Как плато , плато Миддлбер отличалось от краевой железной дороги , которая в конечном итоге стала нормой, тем, что фланцы, удерживающие колеса грузовика на линии, находились на рельсах (пластинах), а не на колесах. Пластины имели длину три фута (0,91 м), L-образную форму, были изготовлены из чугуна и весили 40 фунтов (18 кг). Их поддерживали на каменных шпалах весом 60–70 фунтов (27–32 кг); концы плит закреплялись гвоздями, вбитыми в деревянные пробки, вставленные в отверстия шпал. Обычно указывается, что ширина колеи составляет около 3 футов 9 дюймов ( 1143 мм ), хотя некоторые недавние археологические исследования предполагают, что она могла быть всего лишь 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ).

Глиняные грузовики были безфланцевыми. Их тащили лошади, и они оставались таковыми на протяжении всего 100-летнего существования линии. Две лошади работали в тандеме, таща 5 вагонов весом почти одну длинную тонну (1,0 т; 1,1 коротких тонны) каждый и грузоподъемностью 2 длиннотонны (2,03 т; 2,24 коротких тонны) и совершая 3 поездки туда и обратно в день, что давало годовой объем производства составляет 9 000–10 000 длинных тонн (9 100–10 200 т; 10 000–11 000 коротких тонн). К 1865 году была введена в эксплуатацию дополнительная упряжка лошадей и повозок, а также построены разъезды, чтобы увеличить годовой тоннаж до 22 000 длинных тонн (22 353 т; 24 640 коротких тонн). Лошадей продолжали использовать вплоть до 1946 года.

Платевей был одним из первых пользователей запатентованной оси , разработанной Джоном Коллинджем из Бридж-Роуд, Ламбет. Эта ось в основном использовалась для дорожных транспортных средств и некоторых других применений для железнодорожных транспортных средств. Оно подразумевает, что колеса вращались на неподвижных осях, и до его появления колеса нужно было снимать, а рычаги осей смазывать не реже одного раза в день при движении на любое расстояние.

Останки

Несколько остатков плато Миддлбер все еще видны. Набережная Миддлбер-Крик постепенно пришла в упадок и почти исчезла. Некоторые из каменных шпал остались на своих местах и ​​сегодня, с отверстиями в местах крепления рельсов, в то время как другие повторно использовались в качестве брусчатки в различных местах. Других можно найти в стенах фермы Миддлбер. Во многих местах прослеживается маршрут через пустошь Хартленд. Туннель под дорогой Уэрхэм-Корф в настоящее время используется ручьем, истощающим бывшую глиняную выработку, и является памятником архитектуры , хотя северный портал был засыпан, когда дорога была перестроена в 1980-х годах. Железный мост через главную железную дорогу, сначала построенный для платформ, а затем используемый трамваем Фэйла , все еще стоит.

На месте глиняного завода в Нордене сейчас находится станция Норден железной дороги Суонедж , исторической железной дороги , которая заняла путь главной железной дороги от Уэрхэма до Суонеджа. Земля старых заводов по переработке глины теперь представляет собой парковку , где посетители могут припарковаться в Нордене и поехать на поезде до замка Корф или Суонеджа. Рядом со станцией расположен Музей минералов и горного дела Пурбека , посвященный глиняной промышленности Пурбека и связанным с ней трамваям на территории Нордена.

Библиография

• Киднер, Р.В. (2000). Железные дороги Пурбека (Третье изд.). Оквуд Пресс. ISBN  0-85361-557-8 .

Внешние ссылки

• Страница Музея минералов и горного дела Пурбека на трамвае Миддлбер
• Статья Dorset Life о глиняных трамваях Пабека