Крушение Пердью

Крушение Пердью

Останки первого тренера спецвыпуска «Большой четверки», где располагалась футбольная команда Purdue, лежат осколками на угольном тендере.
Дата	31 октября 1903 г ( 1903-10-31 )
Расположение	Индианаполис, Индиана
Координаты	 39,790 ° с.ш. 86,165 ° з.д.  / 39,790; -86 165
Тип	Крушение поезда (столкновение)
Причина	Ошибка диспетчера.
Летальные исходы	17

Крушение Purdue — столкновение железнодорожного поезда в Индианаполисе , штат Индиана , в субботу, 31 октября 1903 года, между двумя специальными поездами, в результате которого погибли 17 человек, в том числе 14 игроков футбольной команды Университета Пердью 1903 года . капитан команды и будущий губернатор Индианы Гарри Дж. Лесли Первоначально предполагалось, что погиб в результате аварии, но позже его реанимировали.

Поезда

Два специальных поезда, эксплуатируемые железными дорогами Кливленда, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луиса («Большая четверка железных дорог»), были зафрахтованы для перевозки футбольной команды Purdue и более 1500 пассажиров из Лафайета, штат Индиана , в Индианаполис на ежегодный турнир Indiana Hoosiers – Purdue. Boilermakers Игра -соперничество в футболе . Впервые в него должны были сыграть на «нейтральном» поле в Вашингтон-парке в Индианаполисе.

Головной спецперевозил 950 пассажиров, в том числе 600 студентов. В его состав входили паровоз № 350 «Ричмонд», угольный тендер и 14 туристических вагонов. Его пилотировали инженер Уильям Х. Шумейкер и дирижер Фрэнк М. Джонсон. Второй спецназ был оснащен двигателем № 183 и перевозил остальных 550 пассажиров. Угольный поезд состоял из переключаемого двигателя № 84 и семи вагонов с углем массой 80 000 фунтов (36 000 кг) (всего 560 000 фунтов (250 000 кг)). Его пилотировали инженер Смит и кондуктор Эйкрес. Свидетели сообщили, что спец№ 350 направлялся на юго-восток в сторону Юнион-Стейшн со скоростью 25 миль в час (40 км/ч) или более, в то время как поезд с углем № 84 двигался на северо-запад по тому же пути, направляясь в Северный Индианаполис в пять миль в час (8,0 км/ч).

Крушение

Из-за сбоя связи, позже приписываемого главному диспетчеру «Большой четверки» Х.К. Байерсу в Канкаки, ​​штат Иллинойс , главный мастер верфи Индианаполиса Джон К. Хикс, инженер Смит и кондуктор Эйкрес не знали о двух приближающихся специальных рейсах. Смит и Эйкрес двинули свой состав вагонов с углем на северо-запад по главному пути как раз в тот момент, когда ведущий поезд начал поворачивать за поворот на 18-й улице. Инженер Шумейкер смог дать № 350 задний ход и затормозить, когда увидел, что поезд с углем выезжает из-за поворота пути впереди. Затем он и кондуктор Джонсон отпрыгнули от своего паровоза, но им не удалось предотвратить столкновение примерно в 10:00 утра. Инженер Смит также смог затормозить № 84.

В результате столкновения пострадал двигатель № 350 и головной угольный вагон поезда, находившегося под вторым угольным вагоном. Свидетели сообщили, что первый туристический вагон, в котором сидели команда, тренеры и другие люди, был «расколот из конца в конец, подброшен прямо в воздух и упал осколками и искореженным железом по обе стороны пути». Узнаваемыми остались только крыша и одна сторона автобуса. Кузов второго кареты, в котором сидели члены марширующего оркестра и студенты, был вырван из рамы и сброшен с насыпи в гравийный карьер на востоке. Третий вагон налетел на остатки паровоза и вагонов с углем, а затем на вагоны на запасном пути на западе. Многие из других 11 вагонов сошли с рельсов, но остались стоять. Во время столкновения один из членов команды чудом приземлился на ноги и не пострадал, будучи выброшенным из окна.

После удара непострадавшие пассажиры в дальних вагонах не теряли времени, придя на помощь раненым впереди. Местные жители и рабочие также бросились на место происшествия, чтобы оказать посильную помощь. По словам Джозефа Брэдфилда, тогда студента Пердью, участвовавшего в процессии: «Мы начали выносить людей, раненых. На всем протяжении, на протяжении полумили, стояла очередь из повозок с лошадьми. Мы не остановились на церемонии; мы просто погрузили раненых в коляски и отправили их в город, доставили в больницу [...] Не было ни скорой помощи, ни машин…» Пока выжившие после крушения, в том числе президент Университета Пердью Уинтроп Э. Стоун , утешали раненых и умирающих, другие побежали обратно на трассу, чтобы остановить следующий специальный рейс на 15 минут позже, тем самым предотвратив еще большую трагедию.

Жертвы

Шестнадцать пассажиров первого вагона главного спецвыпуска погибли, тринадцать из которых были идентифицированы как члены футбольной команды Purdue. Четырнадцатый игрок скончался от травм 30 ноября 1903 года, в результате чего общее число погибших достигло семнадцати. По меньшей мере сорок других пассажиров получили ранения, в том числе двадцать два члена университетской и санитарной бригады.

Расследование

Расследованием происшествия руководил коронер Индианаполиса Гарри Д. Тутвайлер. Он открылся в понедельник, 2 ноября 1903 года, и завершился его отчетом и официальным определением причины происшествия 14 ноября. Было опрошено почти 100 свидетелей, в том числе 24 в первый день. Коронер установил, что в аварии виноват главный диспетчер Большой четверки Х.К. «Берт» Байерс из Канкаки, ​​штат Иллинойс. В отчете коронера были оправданы экипажи обоих поездов, а также главный начальник станции Джон К. Хикс, хотя было отмечено, что ни инженер Шумейкер, ни инженер Смит не соблюдали ограничение скорости, установленное городом Индианаполис, а инженер Шумейкер не соблюдал управление своим поездом.

Спецпоезд — это участок поезда, который не входит в расписание и, следовательно, не виден другим работникам железной дороги в опубликованном графике движения поездов. Специальный поезд считается частью предыдущего регулярного поезда, который шел перед ним по тому же пути. Правила эксплуатации «большой четверки» предусматривали, что специальный поезд имеет преимущество перед почти всеми остальными поездами. Таким образом, дорога должна была оставаться свободной в течение всего времени, пока ожидалось прохождение спецвыпуска.

Байерс мог сообщить, что этим утром будут два специальных выпуска, двумя способами. Во-первых, сигналы могли быть поданы к предыдущему регулярному поезду из Лафайета в Индианаполис с локомотивом № 34, за которым должны были следовать еще два специальных поезда. Сотрудники «Большой четверки» увидят сигналы и узнают, что пройдут дополнительные нерегулярные поезда. Во-вторых, главный диспетчер мог сообщить любому начальнику станции или станции на маршруте, что два специальных поезда будут связаны с регулярным поездом, отправляющимся из Лафайета, а также с ожидаемым временем их прибытия в различные места. Эти начальники станций и станций затем приказали бы, чтобы подконтрольные им пути оставались в стороне от других поездов в то время, когда ожидалось прохождение специальных поездов.

Коронер Тутвайлер установил, что только начальник станции Юнион-Стейшн в Индианаполисе получил уведомление из офиса Байерса о том, что этим утром из Лафайета прибудут два специальных рейса. Байерс не уведомил начальника верфи Хикса, который контролировал двор, прилегающий к электростанции на Милл-стрит, а также не уведомил другие дворы или объекты технического обслуживания на маршруте. В результате Хикс не уведомил Смита и Эйкреса о приближающихся спецвыпусках и держался подальше от главной дороги, проходящей через двор.

Многие свидетели сообщили, что ведущий спецназовец ехал по двору со скоростью не менее 25 миль в час (40 км/ч). Некоторые ждали, когда пройдут специальные предложения, потому что слышали, что этим утром команда из Purdue отправится в Индианаполис. Люди, жившие и работавшие рядом с железной дорогой, знакомые с нормальной интенсивностью и скоростью поездов, были удивлены необычной длиной и скоростью головного поезда, поэтому продолжали наблюдать за проходящим поездом. Коронер Тутвайлер установил, что Шумейкер на самом деле вел специальный № 350 со скоростью не менее 30 миль в час (48 км/ч), а № 84 двигался в противоположном направлении со скоростью девять миль в час (14 км/ч). Коронер отметил, что постановление Индианаполиса требует, чтобы поезда, проходящие через город, не превышали скорость четырех миль в час (6,4 км/ч). Следователи Большой четверки, суперинтендант Чикаго Пакетт и генеральный суперинтендант Дж. К. Ван Винкль, которые начали отдельное внутреннее расследование всего через несколько дней после аварии, неоднократно делали публичные заявления, обвиняя Шумейкера и Джонсона в том, что они стали причиной аварии, используя чрезмерную скорость и не сохраняя контроль над своим поездом. проезжая через железнодорожную станцию ​​на Милл-стрит. Однако коронер Тутвайлер установил, что диспетчеры «большой четверки» предоставили Шумейкеру и Джонсону расписание, которое требовало от них поддерживать повышенную скорость, чтобы оставаться в рамках графика. Это было подтверждено экипажем специального № 183, поскольку им было приказано оставаться в 15 минутах позади специального № 350 на всем пути до станции Юнион. Было также отмечено, что специальный номер 350 фактически опаздывает на 10 минут, что оказывает дополнительное давление на Шумейкера и Джонсона, чтобы они не отставали еще больше от графика.

Экипажи ни одного поезда не заметили встречный поезд, пока не стало слишком поздно. Из-за поворота пути поезда угольных и товарных вагонов, припаркованные на подъездных путях непосредственно к западу от главного пути, закрывали обзор поездов противника. Кроме того, поезд с углем толкал по рельсам № 84, а не тянул. Переключающий паровоз находился в конце поезда, противоположном тому, куда приближался спец№ 350. Таким образом, обзор специального номера № 350 Смиту и Эйкресу был закрыт не только поездами на соседних подъездных путях, но и семью вагонами с углем, которые они толкали.

Несмотря на выводы коронера, «большая четверка» уволила инженера Шумейкера. Кондуктор Джонсон подал в отставку до того, как его успели уволить, и нашел работу в другой железнодорожной компании.

Мемориалы

Мемориальная гимназия (переименованная в Феликс Хаас Холл в 2006 году) была построена в 1909 году на территории кампуса Университета Пердью, чтобы почтить память погибших. На лестнице, ведущей к восточному входу, есть по одной ступеньке для каждого из 17 погибших. В ознаменование столетия крушения в 2003 году туннель на стадионе Росс-Эйд в Purdue был посвящен жертвам. Футбольная команда Purdue проходит через туннель четыре раза на каждом домашнем футбольном матче: перед началом игры, в конце первого тайма, возвращаясь на поле после перерыва и в конце игры.

Современное место аварии и место крушения Purdue

Хотя этого участка железной дороги больше не существует, на спутниковых фотографиях видны следы железнодорожного полотна, ведущего к месту аварии. С северо-запада от места аварии железнодорожное полотно проходит через поле для гольфа Riverside и пересекает реку Уайт возле North White River Parkway East Drive и Rivershore Place. Железнодорожное полотно продолжается на юго-восток между Бертон-авеню и Центральным каналом . Железнодорожное полотно пересекает канал через мост непосредственно к северу от 24-й Западной улицы и бульвара Бурдсал. В этом месте через канал до сих пор пересекает железнодорожный мост. Железнодорожное полотно продолжается на юго-восток на территорию предприятия Republic Waste Services вдоль Лэнгсдейл-авеню до улицы доктора Мартина Лютера Кинга-младшего (ранее называвшейся Северо-Западной авеню).

Современное место происшествия ограничено на севере 21-й Западной улицей, на юге 16-й Западной улицей, на востоке кампусом методистской больницы IU и на западе улицей доктора Мартина Лютера Кинга-младшего. Западная 18-я улица и Милл-стрит. Среди выдающихся достопримечательностей - методистская больница IU на востоке, компания Peerless Pump Company на севере и подстанция на Милл-стрит, которой управляет компания Indianapolis Power & Light Company , которая находится к западу от места бывшей электростанции на Милл-стрит.

После пересечения Западной улицы доктора Мартина Лютера Кинга-младшего к югу от входа в компанию Peerless Pump Company железнодорожное полотно проходит между территорией завода Peerless Pump и подстанцией IP&L Mill Street. Затем он начинает поворот направо на юг, пока не достигнет межштатной автомагистрали 65 . За этой точкой рельсовое полотно больше не видно, оно покрыто межштатной автомагистралью, Сенатским бульваром и западной лужайкой методистской больницы IU Health. На карте Индианаполиса 1916 года показано, что пути продолжались на юг через 17-ю Западную улицу (также известную как Холтон-Плейс) к западу от объекта школьного снабжения Колумбии, через район до 16-й Западной улицы на Лафайет-стрит, затем на юг вдоль Лафайет-стрит в центр города. Район до станции Юнион .

В сообщениях газет говорилось, что крушение произошло «недалеко от Восемнадцатой и Милл-стрит», а в официальном отчете коронера Тутвайлера говорилось, что авария произошла «между Нортвестерн-авеню и Холтон-Плейс». Пути в этом месте проходили к востоку и юго-востоку от электростанции на Милл-стрит. Свидетели, которые работали в здании школьного снабжения Колумбии на Западной 17-й улице, заявили, что подошли к окнам здания, чтобы посмотреть на главный специальный проход, когда услышали его приближение, и наблюдали, как произошла авария. На карте 1916 года показаны пути, пересекающие 17-ю Западную улицу непосредственно к западу от этого предприятия. Это означает, что место крушения находится к северо-западу от предприятия. Расположение нынешних 17-й Западной улицы и Лафайет-стрит по сравнению с картой 1916 года указывает на то, что здание школьного снабжения Колумбии находится на современном месте парковочного круга у западного входа в методистскую больницу IU Health. В сообщениях газет также говорилось, что большая часть обломков двигателя ведущего специального поезда и второго вагона упали в гравийную яму непосредственно к востоку от основных путей. На карте 1916 года показаны дополнительные железнодорожные подъездные пути в этом месте, но большая часть железнодорожной станции и открытая территория к востоку от станции находятся к северу и северо-западу от здания школьного снабжения Колумбии и к северу от Западной 17-й улицы. Предприятия и жилые дома занимали обе стороны путей к югу от 17-й Западной улицы, поэтому гравийный карьер, скорее всего, находился к северу от 17-й Западной улицы и к востоку от путей.

Наконец, коронер Тутвайлер также отметил, что брал интервью у Джона Бодайна. Бодин жил по адресу Хайленд-Плейс, 1906, который на карте 1916 года показан в нескольких кварталах прямо к северу от школьного предприятия Колумбийского университета. Бодин находился в переулке к западу от своего дома, откуда открывался вид на юго-запад, через гравийный карьер, и на юг, вниз по переулку. Он видел, как по главному пути ехал спец№ 350, а также видел поезд угольных вагонов, обрамленный переулком. Бодин также видел столкновение двух поездов.

Судя по расположению зданий, достопримечательностей, улиц и переулков, а также железнодорожного полотна на картах 1916 года по сравнению с современными спутниковыми фотографиями того же района, наиболее вероятное место крушения находится недалеко от современного перекрестка Сената. Бульвар и западный вход в методистскую больницу IU Health.

См. также

• Список происшествий с участием спортивных команд

Ссылки

• Гугин, Линда С.; Сент-Клер, Джеймс Э., ред. (2006). Губернаторы Индианы . Индианаполис, Индиана: Издательство Исторического общества Индианы. ISBN  0-87195-196-7 .