Пожар в поезде парижского метро

Вынос тел погибших после пожара

L'Actualité , номер 187, 16 августа 1903 г.

Катастрофический пожар в поезде парижского метро произошел вечером 10 августа 1903 года на тогдашней линии 2 Nord системы, а сейчас это линия 2 парижского метро . Погибло 84 человека, большинство из них — на станции Куронн , поэтому это событие также известно как катастрофа Куронна .

Огонь

Линия, которой было меньше года, в основном была подземной, но включала надземный участок длиной в четыре станции от бульвара Барбес до улицы Аллемань включительно (сегодня Барбес — Рошшуар и Жорес соответственно; см. Список станций парижского метрополитена ). Он работал на смеси четырехвагонных (одиночных) и восьмивагонных (двойных) поездов состава М1 , которые поворачивали на кольцевых путях на каждом конце линии так, чтобы один и тот же вагон оставался впереди. В одном поезде моторы были только в переднем вагоне; двойной поезд имел по одному моторному вагону на каждом конце, но мощность для обоих вагонов подавалась через передний вагон, поскольку управление составным поездом еще не использовалось.

10 августа 1903 года первые признаки неприятностей появились в 18:53, когда двойной поезд 43 завершил подъем до станции «Бульвар Барбес» с густым дымом, исходящим из одного из двигателей его переднего вагона, вагона М202. Пассажиров поезда эвакуировали на платформу, а его башмаки сняли с третьего рельса, чтобы отключить электричество, после чего горение утихло. Но поскольку станция была полна раздраженных пассажиров, сотрудники сосредоточили свое внимание на восстановлении обслуживания. Это означало перемещение поезда, а разъезда до того, как линия вернулась обратно в туннель, не было.

Было принято роковое решение опустить колодки и передвигать их своим ходом, когда на самом деле мотор не просто перегрелся, а произошло короткое замыкание . Поезд 43 покинул станцию ​​в 19:05 среди облака черного дыма, но не успел он проехать две станции, как пожар в вагоне М202 возобновился с большей интенсивностью. Не осознавая серьезности ситуации, машинист продолжал движение поезда до тех пор, пока он не вернулся в туннель, и только тогда остановился за помощью на первой станции (Комбат, теперь полковник Фабьен ). Снова туфли подняли, и горение прекратилось, снова включили электричество, и огонь возобновился. На этот раз деревянные весла, которыми поднимали обувь, сгорели.

Машинист по-прежнему был сосредоточен на том, чтобы сдвинуть поезд с линии, но очевидно, что им нельзя было управлять спереди, и не было возможности электрически отключить вагоны и вести его сзади. Поэтому теперь он попросил толчок. К этому времени пассажиры, ожидавшие в Барбесе, сели в следующий поезд (единственный поезд № 52), который затем продвинулся до улицы д'Аллемань и ждал сигнала продолжить движение. Теперь его по очереди выгрузили на платформу и отвезли в Комбат, где он прицепился к задней части поезда 43. В 19:32 тройной поезд начал медленно двигаться вперед, приводимый в движение одним моторным вагоном и с включенным коротким замыканием. передняя машина М202 все еще жива и разжигает огонь.

Пожарные осматривают поезд на станции Куронн

Тем временем следующий поезд (поезд 48, еще один одиночный поезд) подошел к улице д'Аллемань, и пассажиры поездов 43 и 52 толпились в его четырех вагонах. Далее объединенный поезд 43-52 проехал ​​Бельвиль станцию . На этой станции был запасной путь, но посадить в него вышедший из строя поезд не удалось. ; ему придется продолжить путь до конца линии в Нэйшн, 8 станций спустя. Когда поезд, хромая, миновал следующую станцию, Куронн , начальник станции был справедливо встревожен явными признаками пожара. К тому времени, когда поезд 48 прибыл туда с тройным количеством пассажиров, в туннеле впереди был виден клубящийся дым. Вместо того, чтобы, как обычно, ехать к выходу со станции, машинист остановил свой короткий поезд на полпути вдоль платформы, чтобы посовещаться с начальником станции.

Когда опасность наконец осозналась, было принято решение эвакуироваться на улицу, но к этому моменту пассажиры, некоторые из которых уже были выброшены из двух поездов, уже отказывались сотрудничать. Потребовали возврат стоимости проезда, завязалась оживленная перепалка, а потом вдруг стало слишком поздно. Едва поезд 43–52 достиг следующей станции, Менильмонтан , как пожар вышел из-под контроля, и экипаж бежал, спасая свои жизни. На ближайшей подстанции отключили электричество, но, поскольку линия не была разделена на электрически изолированные участки, закороченный двигатель продолжал получать питание от других подстанций.

Около 20:00 пожар уничтожил одну цепь, питающую освещение станции. Станция Куронн погрузилась во тьму в тот момент, когда из туннеля, ведущего в Менильмонтан, появилось густое удушающее облако дыма. Меньше чем за минуту станция превратилась в смертельную ловушку. Дезориентированные дымом и вдали от выхода, многие люди шли в неправильном направлении, пока не умерли от асфиксии .

Всего было убито 84 человека: 75 в Куронне , семь в Менильмонтане и двое, пытавшиеся сбежать через туннель. Поезд с деревянным кузовом был полностью разрушен.

Опасности устранены

Всего через восемь дней после катастрофы системе метро было приказано принять ряд корректирующих мер:

• Немедленно
  • За каждым участком каждой линии должны быть закреплены ответственные менеджеры, готовые взять на себя ответственность в случае любого происшествия.
  • Водителей необходимо попросить отключить короткозамкнутые двигатели от источника питания.
  • Выходы должны иметь светящиеся таблички.
  • До установки гидрантов должны быть предусмотрены временные пожарные станции.
  • Станции должны иметь беспрепятственные пути выхода.
• В течение 15 дней
  • Электрические компоненты должны быть полностью изолированы.
  • Легковоспламеняющиеся материалы должны быть удалены, особенно из кабин водителей.
  • Необходимо установить пожарные гидранты.
  • Необходимо установить второй защищенный источник питания освещения (он был расположен под рельсом).
• К 1 ноября 1903 г.
  • Каждая линия должна быть разделена на электрически изолированные участки.
  • Выходы со станции должны быть расширены

Количество двойных поездов было быстро сокращено с восьми вагонов до семи, и теперь два моторных вагона располагались вместе впереди. Но через несколько лет, возможно, самым продолжительным наследием катастрофы, моторвагонные поезда стали использоваться . За счет использования гораздо меньших токов в цепях управления они значительно снизили риск возгорания в случае сбоя тягового электроснабжения.

См. также

• Списки железнодорожных аварий

Ссылки

• Харди, Брайан (1988). Парижский справочник Metro (1 -е изд.). Capital Transport Publishing. ISBN  1-85414-104-x .
• Роберт, Джин (1967). Наше метро [ Наше метро ] (по -французски) (1 -е изд.). Музей городского транспорта, амтуир.
• Трикоар, Джин (2000). Un Siècle de Métro en 14 Lignes: De Bienvenüe à Météor [ A Century of Métro in 14 Lines: From Bienvenüe to Météor ] (in French) (2nd ed.). Издания La Vie du Rail . ISBN  2-902808-87-9 .

Примечание. Из этих источников TriCoire дает наиболее подробный отчет о пожаре и был принят как правильный в деталях, в которых конфликт источников.