Железная дорога Хексхэм и Аллендейл

Закон о железной дороге Хексхэм и Аллендейл 1865
показывать Закон о железной дороге Хексхэм и Аллендейл 1865
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	28 & 29 Vict. c. lxxxvii
Dates
Royal assent	19 June 1865

Железная дорога Хексхэм и Аллендейл
Железная дорога Хексхэм и Аллендейл
Обзор
Статус	Не используется
Местный	Нортумберленд
Условия	Хексхэм ; Аллендейл ;
Бывшие связи	Железная дорога Ньюкасла и Карлайла (1867–1950)
Услуга
Тип	Тяжелый рельс
История
Начался	19 августа 1867 года
Завершенный	1 марта 1869 года
Закрыт для пассажиров	22 сентября 1930 года
Закрыт для груза	20 ноября 1950 года
Технический
Длина линии	12 + 1 ⁄ 4 мили (19,7 км)
Количество треков	Одиночный трек
Основной датчик	4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартный датчик

Железная дорога Хексхэм и Аллендейл была железнодорожной компанией, созданной в 1865 году, чтобы построить линию филиала от ведущего горного района Аллендейл в Нортумберленде до развязки возле Хексхэма на линии Карлайла до Ньюкасла. Он открылся для товаров и минерального движения в двух этапах с 1867 года и пассажирам в 1869 году.

Область была тонко заселена, за исключением ведущих добычи и плавок, и спад в свинцовых ценах во время открытия затруднял финансовое состояние линии, и она не была завершена до предполагаемой южной терминала Алленхеда.

Компания была поглощена северо -восточной железной дорогой в 1876 году, а пассажирская служба была отозвана в 1930 году; Линия полностью закрылась в 1950 году.

Первые железные дороги

Железная дорога Ньюкасла и Карлайла была построена, чтобы соединить восточные и западные побережья Северной Англии, но в его строительстве приоритет был уделен для открытия секции между Хексхем и Блейдоном. Это должно было дать ранний доступ к реке Тайн для свинцовой руды, извлеченной в этом районе, который считается наиболее прибыльным потенциальным движением для линии. Железная дорога Ньюкасла и Карлайла была завершена (от Карлайла до Гейтсхеда) в 1837 году.

Большая часть руды была извлечена из холмистых мест к северу и югу от главной линии N & CR, и в течение некоторого времени она была перевезена в N & CR на мосту Hexham или Haydon для передачи на поезде. Это было улучшением в предыдущей договоренности, но вскоре были выдвинуты предложения о железнодорожных соединениях. Еще в 1841 году железная дорога Ньюкасла и Карлайла рассмотрела связь с Алстоном и Нентхедом, высоко в холмах к югу от и выше Холдвэдл. Часть этого Нентхеда была отброшена, но линия ветви от Алстона до Холдвистла была открыта в двух этапах в 1851 и 1852 годах.

Соперным предложением в филиале N & CR Alston стала железная дорога Extension Wear Valley, которая была предложена в 1845 году, чтобы построить из Фростерли на железной дороге Wear Valley до Милтона на главной линии железной дороги Ньюкасла и Карлайл. Спонсором железной дороги Стоктона и Дарлингтона, это было задумано как часть будущего через главную линию маршрута в Шотландию. Санхред был очень сложной, и попытки сохранить изгибы и градиенты основной линии должны были идти на компромисс с реалистичными земляными работами. Оппозиция графа Карлайла, основного землевладельца в этом районе, привело к тому, что предложение было сброшено в 1846 году.

Теперь в том же году Ньюкасл и Карлайл опубликовали свое намерение построить филиал в Аллендейл из Моррали, но они не смогли подготовить своевременные и точные документы для обследования для линии через трудную местность, и план был отложен; Даже филиал в Олстоне, обслуживающая большую концентрацию ведущей промышленности, была сильно отложена в открытии.

Независимо, пропагандированная железная дорога границ, пробежала на север от Хексхэма, соединяя месторождения полезных ископаемых с главной линией, а также удерживая стратегические планы для дальнейшего достижения, чего она позже достигла. Первая часть открылась в 1858 году. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

Аллендейл

Ведущая компания Beaumont работала в Алендейле , в 12 милях к востоку от Алстона. Филиал в Олстоне не принесен пользы ему, и он продолжал передавать свою допуску по дороге вниз до моста Хейдон на железной дороге Ньюкасла и Карлайла, в то время как его конкуренты теперь имели преимущество железнодорожного соединения. Компания принадлежала Венворту Блэкетту Бомонту , и 31 августа 1864 года он возглавлял встречу в Аллендейле для продвижения местной железной дороги в Хексхэм, на N & CR. Гринвичские больницы поместья, торговляя в качестве лондонской ведущей компании, имела ведущую плавку в Лэнгли, и она стала основными владельцами плавильных объектов в этом районе, и они поддерживали эту схему, готовы инвестировать 10 000 фунтов стерлингов. Бомонт заявил, что инвестирует 20 000 фунтов стерлингов. ^{[ 2 ]}

Менеджером компании был Томас Дж. Бевик, и он организовал опрос; Хотя требовался крутой и непрерывный градиент в 1 из 40, не было никаких серьезных инженерных трудностей и никаких противодействий землевладельца, а северо -восточная железная дорога была поддана соединению, сделанного с его основной линией. Линия должна была пробежать от Хексхэма в Аллендейл с 7-мильным расширением на Алленхедс. Парламентские планы были депонированы в ноябре 1864 года; законопроект был незавершенным и Закон о железной дороге Hexham и Allendale 1865 ( 28 и 29 Vict. C. Lxxxvii) получил королевское согласие 19 июня 1865 года. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

Строительство продолжалось разумно быстро, хотя глубокая набережная в побережье Дене оказалась трудной для стабилизации. Парламентские планы продемонстрировали развязку с железной дорогой Ньюкасла и Карлайла в 400 ярдах к западу от Борсинга округа Джанкшен, где BCR расходился. Это было слишком далеко, чтобы контролировать соединение с Аллендейлом из сигнальной коробки пограничного округа, и отдельная сигнальная коробка была неуместной, поэтому были приняты неформальные меры, чтобы сделать соединение близко к соединению границ и в пределах контроля этой сигнальной коробки. ^{[ 3 ]}^{[ 1 ]}

Компания было трудно привлекать капитал; Большие подписки, принятые Бомонтом, Гринвичской больницей и некоторыми другими директорами, заинтересованными в линии, не были сопоставлены с отдельными подписками, и было принято решение остановить строительство около мили от Аллендейла и не перейти к Алленхедам. Полем

Открытие

Линия была открыта для минерального движения между графствами графства Junction и Langley 19 августа 1867 года. Линия была проработана северо -восточной железной дорогой. Следующий раздел для Аллендейла был открыт для товаров и минерального движения 13 января 1868 года; «Временный термин» был назван Catton Road. Соединение в пограничных графствах также было временным договором, не подходящим для пассажирской эксплуатации, и северо -восточная железная дорога предприняла для улучшения станции Хексхэм, но еще не сделала этого.

Компания Hexham и Allendale заплатила за использование 1 + 1 ~ 2 мили линии NER на станцию Хексхэм и для использования станции Хексхэм. Стоимость локомотива на H & AR составляла три гинея в день, и H & AR платил заработную плату экипажей, любой локомотив и использовался магазины. ^{[ 4 ]}

2 февраля 1869 года сотрудник по осмотре торговли посетил линию, чтобы утвердить ее для пассажирской операции, но он отказался сделать это из -за недостатков сигнализации; Он также раскритиковал аранжировки на станции Хексхэм Северо -Восточной железной дороги. Йолланд снова посетил 25 февраля 1869 года, и на этот раз прошел линию для открытия пассажиров. Пассажирские поезда работали с 1 марта 1869 года; Каждый будний день были две услуги, вторник, вторник в день на рынке Хексхэм. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}^{[ 1 ]}^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}

В это время мировая цена лидерства значительно упала, и коммерческая жизнеспособность ведущих работ и бизнес, который они принесли на линию, снизился. Фактически, спад привел к краху, а депопуляция области последовала быстро, что с серьезными последствиями для линии. Население прихода Аллендейла упало с 6401 в 1861 году до 5,397 к 1871 году. В 1881 году он снизился до 4030. Крышка ведущей промышленности произошло примерно с 1880 года, большинство шахт закрывались, и к 1886 году заводы Аллендейла и Лэнгли закрылись, и ведущая обеспокоенность Бомонта полностью отказалась от своих местных интересов. ^{[ 4 ]} Тем не менее, во время своего независимого существования он перевозил 240 000 пассажирских путешествий. ^{[ 8 ]}

Квитанции за пол года до 30 июня 1868 года были:

Товар £ 697;
минералы £ 331;
скот £ 2;
посылки £ 2. ^{[ 8 ]}

В 1876 году компания продала свою линию северо -восточной железной дороге, а ее акционеры получили около 60% своих инвестиций, вступивших в силу 13 июля 1876 года. ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}^{[ 8 ]} Дивиденды были выплачены три раза. ^{[ 1 ]}

Линия продолжалась, но депопуляция и снижение промышленности оказали неблагоприятное влияние на бизнес. Тем не менее, в течение многих лет на отделении ежедневно было два поезда товара; Молоко было исключительно плавуческим движением.

Линия была одинокой, работала на одном двигателе в принципе Steam, промежуточные подходы обслуживались подключениями к наземным рамкам, выпущенным сотрудниками поезда. ^{[ 8 ]}

После 1923 года

В соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года северо -восточная железная дорога была составляющей Нью -Лондон и Северо -Восточной железной дороги (LNER) в рамках «группы» главных железных дорог Великобритании, вступающих в силу с 1 января 1923 года.

Новый владелец не смог поддерживать услугу пассажиров, и она была отозвана с 22 сентября 1930 года.

После национализации железных дорог 1 января 1948 года линия находилась под контролем Британских железных дорог . Служба остаточных товаров была убыточной, и линия полностью закрылась в ноябре 1950 года. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}

Топография

Железная дорога Хексхэм и Аллендейл

Легенда

					Линия долины Тайн до Ньюкасла
					Хексхэм
					Границы графства Junction
					Пограничные графства железной дороги
					Линия долины Тайн до Карлайла
					Элрингтон Олт
					Лэнгли-на-Тайн
					Ставард остановка
					Аллендейл

Пассажирская служба на линии началась 1 марта 1869 года и закрылась 22 сентября 1930 года. Список станций:

Бортовые графства Junction ;
Элрингтон;
Лэнгли;
Ставард;
Кэттон -роуд; Переименован Аллендейл 1 мая 1898 года. ^{[ 11 ]}

Линия круто поднялась на вершину в Лэнгли, на высоте 800 футов над уровнем моря, а затем спустилась в Ставард, а затем осторожно упала на конце. ^{[ 8 ]}

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Доктор Том Белл, Железные дороги Северных Пеннинов , The History Press, Stroud, 2015, ISBN 978-0-7509-6095-3
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Билл Фосетт, История железной дороги Ньюкасла и Карлайла, с 1824 по 1870 год , Северо -Восточная железнодорожная ассоциация, 2008, ISBN 978-1-873513-69-9
^ Карты обследования боеприпасов того периода и впоследствии, по -видимому, были основаны на парламентских планах и не показывают фактическую позицию линии, которая построена.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} G Whittle, The Newcastle & Carlisle Railway , David & Charles, Newton Abbot, 1979, ISBN 0-7153-7855-4
^ Томлинсон, Уильям Уивер (1915). Северо -Восточная железная дорога; его рост и развитие . Newcastle-Upon-Tyne: A. Reid & Company. п. 633.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Аллен, Сесил Дж. (1974) [1964]. Северо -Восточная железная дорога . Шеппертон: Ян Аллан . С. 142–143. ISBN 0-7110-0495-1 .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} К Хул, региональная история железных дорог Великобритании: Том 4: Северо -Восток , Дэвид и Чарльз, Доулиш, 1965
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон Ja Wells. Железные дороги Нортумберленда и Ньюкасла на Тайне 1828 - 1998 , Powdene Publicity Limited, Newcastle, 1998, ISBN 0-9520226-2-1
^ Awdry, Christopher (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрик Стивенс . п. 137. ISBN 1-85260-049-7 .
^ Хеджес, Мартин, изд. (1981). 150 лет британских железных дорог . Гамилн. С. 88, 113–114. ISBN 0-600-37655-9 .
^ Quick, железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландия и Уэльс - хронология , Железнодорожное и историческое общество канала, 2002

Дальнейшее чтение

Янг, Алан (1 июля 2003 г.). Железные дороги в Нортумберленде . Мартин Барстоу. ISBN 978-1-871944-26-6 .

Внешние ссылки

Аллендейл на заброшенных станциях
Hexham и Allendale на Railbrit

[bell-1] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Доктор Том Белл, Железные дороги Северных Пеннинов , The History Press, Stroud, 2015, ISBN 978-0-7509-6095-3

[fawcett-2] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Билл Фосетт, История железной дороги Ньюкасла и Карлайла, с 1824 по 1870 год , Северо -Восточная железнодорожная ассоциация, 2008, ISBN 978-1-873513-69-9

[note-3] Карты обследования боеприпасов того периода и впоследствии, по -видимому, были основаны на парламентских планах и не показывают фактическую позицию линии, которая построена.

[whittle-4] Jump up to: ^а ^{беременный} G Whittle, The Newcastle & Carlisle Railway , David & Charles, Newton Abbot, 1979, ISBN 0-7153-7855-4

[5] Томлинсон, Уильям Уивер (1915). Северо -Восточная железная дорога; его рост и развитие . Newcastle-Upon-Tyne: A. Reid & Company. п. 633.

[Allen-6] Jump up to: ^а ^{беременный} Аллен, Сесил Дж. (1974) [1964]. Северо -Восточная железная дорога . Шеппертон: Ян Аллан . С. 142–143. ISBN 0-7110-0495-1 .

[hoole-7] Jump up to: ^а ^{беременный} К Хул, региональная история железных дорог Великобритании: Том 4: Северо -Восток , Дэвид и Чарльз, Доулиш, 1965

[wells-8] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон Ja Wells. Железные дороги Нортумберленда и Ньюкасла на Тайне 1828 - 1998 , Powdene Publicity Limited, Newcastle, 1998, ISBN 0-9520226-2-1

[9] Awdry, Christopher (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрик Стивенс . п. 137. ISBN 1-85260-049-7 .

[10] Хеджес, Мартин, изд. (1981). 150 лет британских железных дорог . Гамилн. С. 88, 113–114. ISBN 0-600-37655-9 .

[quick-11] Quick, железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландия и Уэльс - хронология , Железнодорожное и историческое общество канала, 2002

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]