Транзитная приватизация

Приватизация транспорта означает процесс передачи ответственности за предоставление общественного транспорта или услуг от государственного сектора к частному . ^{[ 1 ]}

Введение

транзита Приватизация является весьма противоречивой: ее сторонники заявляют о больших потенциальных выгодах, а противники указывают на случаи, когда приватизация была весьма проблематичной.

Одним из важных аргументов в этом отношении является признание общественного транспорта товаром, заслуживающим внимания . Обоснованием этого является идея о том, что правительства должны гарантировать базовые услуги в общественном транспорте обездоленным группам клиентов, несмотря на то, что это экономически иррационально.

Хотя субсидирование общественного транспорта практически не оспаривается, важный вопрос в дебатах между государственным и частным транспортом касается оптимального уровня субсидий. ^{[ 2 ]} Сегодня нет реального ответа на этот вопрос, но считается, что политика Японии по созданию относительно свободного транспортного рынка хорошо работает в обеспечении транспортом трех основных мегаполисов Японии. Флагманская высокоскоростная линия страны Токайдо Синкансэн работает уже почти полвека без единого схода с рельсов или столкновений, а в 2007 году средняя задержка ее отправления составила всего 18 секунд на ее 320-мильном маршруте. ^{[ 3 ]}

Влияние

Цена

1970-е годы были эпохой дерегулирования в США. Тогда общественный транспорт (то есть железные дороги в 1976 году и авиалинии в 1978 году) был дерегулирован. ^{[ 4 ]} Цены на билеты увеличиваются или уменьшаются в зависимости от предоставляемых услуг и суммы государственных субсидий.

Были приняты разные подходы к приватизации железных дорог в США и Европе. В Европе железнодорожные операции были отделены от железнодорожной инфраструктуры, тогда как железнодорожная система США широко дерегулирована и вертикально интегрирована. ^{[ 5 ]}

Другим примером являются государственные автобусные компании в Великобритании. Эти компании были реорганизованы в 1985 году в частные компании (за исключением Лондона). Экономия затрат в основном стала результатом снижения затрат на оплату труда и повышения производительности. ^{[ 6 ]}

Качество обслуживания

Частные автобусные компании в погоне за прибылью внедрили ряд инноваций, наиболее важным из которых стал запуск микроавтобусов, которые повысили уровень обслуживания. ^{[ 7 ]}

Однако отделение железнодорожных операций от железнодорожной инфраструктуры оказалось более трудным для координации железнодорожных операций и обслуживания инфраструктуры. ^{[ 8 ]}

Безопасность

Изменения в автобусной отрасли Великобритании в результате приватизации, в отличие от изменений в железнодорожной отрасли Великобритании, не повлияли на ее безопасность. ^{[ 9 ]}

В Великобритании приватизация железных дорог повлекла за собой перерасход средств, аварии и, наконец, банкротство компании железнодорожной инфраструктуры. Для остальной Европы отделение железных дорог от железнодорожной инфраструктуры не вызвало существенных проблем. ^{[ 10 ]} Обзор железнодорожной отрасли Великобритании, проведенный МакНалти в 2011 году, показал, что фрагментация отрасли в ходе приватизации привела к постоянному увеличению затрат на 20–30%. ^{[ 11 ]}

Аналогичным образом, реформирование рынка авиаперевозок в Европе оказалось успешным. Сегодня существует единый европейский рынок авиакомпаний, что приводит к повышению производительности и снижению цен на билеты. Как и в США, бюджетные перевозчики повлияли на рынок и, таким образом, улучшили распределение ресурсов. ^{[ 12 ]}

Примечания

^ Блэк (2003), с. 295
^ Международный транспортный форум (2008), стр. 15-16.
^ «Почему частные железнодорожные системы Токио работают так хорошо» . Bloomberg.com . 31 октября 2011 г.
^ Купер / Манди / Нельсон (2010), с. 19
^ Клиффорд (2010), с. 142
^ Кляйн / Мур / Реджа (1997), стр. 63-66
^ Кляйн / Мур / Реджа (1997), с. 67
^ Клиффорд (2010), с. 142
^ Кляйн / Мур / Реджа (1997), с. 66
^ Клиффорд (2010), с. 142
^ Райт, Роберт (17 мая 2011 г.). «Исследование указывает на необходимость радикального переосмысления железных дорог» . Файнэншл Таймс . Лондон.
^ Европейская конференция министров транспорта (2005), с. 238

Ссылки

Международный транспортный форум (2008 г.), Приватизация и регулирование городских транзитных систем, Издательство ОЭСР.

Клиффорд Уинстон (2010 г.), «Последний выход: приватизация и дерегулирование транспортной системы США», Брукингский институт.

Блэк Уильям Р., (2003), Транспорт: географический анализ, The Guilford Press.

Купер Джеймс, Манди Рэй, Нельсон Джон (2010), Такси!: Городская экономика и социальные и транспортные последствия такси, Ashgate Publishing Limited.

Европейская конференция министров транспорта (2005 г.), 16-й Международный симпозиум по теории и практике экономики транспорта, Издательство ОЭСР.

Кляйн Дэниел Б., Мур Адриан Т., Реджа Биньям, (1997), Ограничение прав: Фонд свободного предпринимательства в городском транспорте, Брукингский институт.

См. также

[1] Блэк (2003), с. 295

[2] Международный транспортный форум (2008), стр. 15-16.

[3] «Почему частные железнодорожные системы Токио работают так хорошо» . Bloomberg.com . 31 октября 2011 г.

[4] Купер / Манди / Нельсон (2010), с. 19

[5] Клиффорд (2010), с. 142

[6] Кляйн / Мур / Реджа (1997), стр. 63-66

[7] Кляйн / Мур / Реджа (1997), с. 67

[8] Клиффорд (2010), с. 142

[9] Кляйн / Мур / Реджа (1997), с. 66

[10] Клиффорд (2010), с. 142

[11] Райт, Роберт (17 мая 2011 г.). «Исследование указывает на необходимость радикального переосмысления железных дорог» . Файнэншл Таймс . Лондон.

[12] Европейская конференция министров транспорта (2005), с. 238

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]