Корпорация аварийного флота

Плакат времен Первой мировой войны для Управления судоходства США, ок. 1917–18.

Корпорация аварийного флота (EFC) была основана Советом судоходства США , иногда называемым Советом военного судоходства, 16 апреля 1917 года. ^{[ 1 ]} в соответствии с Законом о судоходстве (39 Закон 729) приобретать, обслуживать и эксплуатировать торговые суда для нужд национальной обороны, внешней и внутренней торговли во время Первой мировой войны .

Совет по судоходству был создан в период мира в Соединенных Штатах с намерением восстановить торговый флот страны. Ситуация изменилась с войной. По словам Эдварда Н. Херли , председателя правления:

Когда Соединенные Штаты объявили войну Германии, вся цель и политика Управления судоходства и Корпорации флота в одночасье радикально изменились. Из органа, созданного для восстановления былой славы американского торгового флота, Совет судоходства был преобразован в военное агентство, занимающееся переправой через океан с помощью кораблей и поддерживающее линию сообщения между Америкой и Европой. Задуманный как инструмент мира, Совет стал инструментом войны. В отличие от других военных ведомств — армии и флота — оно началось с ничего — ни кораблей, ни офицеров, ни экипажей, ни организаций. ^{[ 1 ]}

Через десять дней после объявления войны в ответ на требования военного времени была создана Корпорация чрезвычайного флота.

EFC была переименована в Корпорацию торгового флота Совета судоходства США в феврале 1927 года, а затем полностью упразднена в октябре 1936 года. Ее функции были переданы Морской комиссии США . ^{[ 2 ]}

Источник

2 апреля 1917 года президент Вудро Вильсон сослался на отказ Германии приостановить неограниченную подводную войну в Северной Атлантике и Средиземноморье. ^{[ 3 ]} в его просьбе об объявлении войны Германии, и Конгресс согласился 2 апреля 1917 года. В апреле было потоплено 1 250 000 тонн дедвейта, при этом 122 океанских корабля были потоплены в первые две недели после объявления войны. ^{[ 1 ]} Британские потери за этот период равнялись средним потерям на рейсе туда и обратно в размере 25%. Потери союзников до вступления США уже были настолько тяжелыми, что строительство на верфях за пределами США не могло выдержать текущие потери.

Конгресс отклонил предыдущие попытки создать совет по судоходству для управления морскими делами США, начиная с законопроектов, внесенных еще в начале войны, 4 сентября 1914 года. Президент Вильсон неоднократно требовал принятия закона о судоходстве, пока представитель Джошуа В. Александер не представил Палате представителей законопроект 15455, который стал законом как Закон о судоходстве 1916 года (39 Stat. L. 728). Этим законом был учрежден Совет судоходства США, возглавляемый пятью членами комиссии, назначаемыми президентом и утверждаемыми Сенатом. Этот совет имел полный контроль над американскими кораблями и судоходством. Самым важным в отношении Корпорации аварийного флота было ее право создавать корпорации для приобретения, обслуживания и эксплуатации торговых судов при определенных условиях. Через десять дней после объявления войны, 16 апреля 1917 года, Совет создал Корпорацию аварийного флота (EFC) в округе Колумбия с уставным капиталом в 50 миллионов долларов. ^{[ 1 ]}

Выполнение

Закон о судоходстве был законом мирного времени, не полностью предвосхищающим условия военного времени. 11 июля 1917 года президент своим указом делегировал EFC все свои полномочия и полномочия во время войны по приобретению существующих судов, а также по строительству и эксплуатации всех судов, приобретенных или подлежащих приобретению Соединенными Штатами. EFC действовал в основном в соответствии с этими полномочиями, а не в рамках основного закона мирного времени на время войны. Хотя Закон предусматривал, что корпорации, в которых Соединенные Штаты являются просто держателями контрольного пакета акций, в реальности военного времени они были единственным акционером. По закону EFC не могла фактически управлять судами, если не было найдено частных компаний, которые могли бы делать это. В действительности условия военного времени требовали ужесточения государственного контроля. Как корпорация, даже при полной государственной собственности, EFC не имела полномочий Совета, поэтому Совет по судоходству обычно принимал на себя, а затем передавал корабли и объекты EFC, что подпадало под действие федеральных законов и законов штата, регулирующих деятельность корпораций. ^{[ 1 ]}

Ранние споры

Фундаментальный недостаток привел к ранним спорам. Председатель Совета по судоходству США Уильям Денман (юрист и участник предвыборной кампании Вудро Вильсона) также был главой EFC, имея лишь номинальные полномочия над EFC, за исключением права подписывать контракты. Генеральный директор EFC, генерал Джордж Вашингтон Геталс , имел все другие эффективные полномочия, но не имел одного решающего полномочия, необходимого для реализации политики Корпорации. ^{[ 4 ]} Популярная концепция того, что вылилось в спор Денмана и Геталса, включала поддержку Уильямом Денманом строительства деревянных кораблей и противодействие генерала Геталса. Тот факт, что Геталс не мог подписывать контракты, хотя ожидалось, что он будет строить корабли, а Денман в качестве президента Корпорации флота, который мог подписывать контракты, не контролировал фактическую работу EFC, привел к публичной отставке обоих мужчин. ^{[ 1 ]} После войны программа деревянных кораблей, в частности, привела к образованию большого количества бесполезных корпусов, которые тогда представляли собой проблему утилизации. Оглядываясь назад, некоторые считали все эти усилия напрасной тратой времени. ^{[ 5 ]} Непрактичный план массового производства тысячи маленьких деревянных пароходов разработали юрист Уильям Денман и яхтсмен-любитель из Массачусетса (Фредерик А. Юстис). Оба мужчины убедили Вудро Вильсона в этой схеме и заявили, что знаменитый инженер генерал Джордж Вашингтон Геталс согласился им помочь. Белый дом объявил прессе, что Геталс возьмет на себя эту работу (без его ведома). Гетальс неохотно согласился, поскольку его быстрая отставка привела бы к катастрофе в отношениях с общественностью президента, но вскоре он понял, что план постройки деревянных кораблей ошибочен (они были маленькими, медленными и не могли эффективно производиться серийно). Геталс призвал судостроителей заняться массовым производством стальных судов путем изготовления стандартизированных деталей по всей стране, и этот план в конечном итоге был принят. ^{[ 6 ]}

Восстановление Совета

Президент принял отставку Денмана и Геталса и назначил Эдварда Н. Херли председателем Совета по судоходству 27 июля 1917 года. Контр-адмирал Вашингтон Л. Кэппс сменил Геталса на посту генерального директора EFC. ^{[ 1 ]} Кэппс подал в отставку из-за плохого здоровья, и на две недели его сменил контр-адмирал Фредерик Р. Харрис , который ушел в отставку из-за проблем с полномочиями. Затем вице-президент EFC Чарльз Пьес установил стабильность, рекомендовав упразднить должность генерального директора и Чарльза М. Шваба назначить на новую должность генерального директора . Таким образом, Шваб мог уделять все внимание вопросам EFC, тогда как Пьес занимал должности вице-президента и генерального директора. ^{[ 7 ]}

Действия

На момент вступления в войну на верфях США работало менее 50 000 рабочих, и производство не могло удовлетворить потребности и истощение военного времени. В соответствии с делегированными президентскими полномочиями Совет по судоходству через адмирала Кэппса, генерального директора Корпорации флота, реквизировал верфи и все стальные суда дедвейтом более 2500 тонн, находившиеся в то время в стадии строительства. Основная цель заключалась в том, чтобы сосредоточить работу верфи на требованиях США, а не на коммерческих нуждах нейтральных и даже союзных клиентов. Другой целью была стандартизация производства. Верфи протестовали безуспешно. Поскольку многие из 431 задействованного корабля находились только по контракту или все еще находились в стадии строительства, EFC взяла на себя ответственность за их завершение. Это имело международные последствия, в том числе тот факт, что Великобритания имела большое количество этих кораблей, которые также планировались для военной службы. В конце концов корабли были реквизированы, и британцы были удовлетворены тем, что они будут использоваться в военных действиях. ^{[ 1 ]}

Корабли вражеских государств, интернированные в США, были захвачены, а некоторые приобретены за границей. Затем находящиеся в эксплуатации американские корабли были конфискованы, а их владельцы стали операторами EFC. Даже судоходство Великих озер было вынуждено перейти на океанские перевозки.

Получив имеющиеся корабли и верфи, EFC начала расширение судостроительных мощностей. Ранняя концепция управления строительством кораблей на существующих верфях быстро оказалась неадекватной, поскольку они достраивали корпуса, конфискованные по контракту, в стадии разработки или по заказам ВМФ. Пришлось создавать совершенно новые верфи при спонсорстве EFC. На четыре финансируемые государством верфи пришлось 25% новых стальных судов, построенных с использованием 94 способов.

Бристольская верфь: Торговая судостроительная корпорация ^{[ Примечание 1 ]}
Остров Хог : Американская международная судостроительная корпорация. ^{[ Примечание 2 ]} Проект «Остров Хог» вызвал некоторые разногласия, но в конечном итоге стал прототипом кораблей серийного производства, способных одновременно принимать на подходе или дооснащаться до 78 кораблей. ^{[ 1 ]}
Ньюарк: Корпорация подводных лодок ^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}
Судостроительная компания Уилмингтон-Каролина: это была второстепенная верфь во время Первой мировой войны и, очевидно, не являвшаяся прямым предшественником Судостроительной компании Северной Каролины, известной во Второй мировой войне . В своих показаниях г-н Пьес отметил: «Каролинская судостроительная компания строит верфь с четырьмя путями в Уилмингтоне, Северная Каролина. Нашими агентами являются Каролинская судостроительная компания, которая на самом деле является Fuller Construction Company из Нью-Йорка, которые являются крупными строителями». ^{[ 10 ]}

При полной эксплуатации эти верфи имели годовую тоннажную мощность больше, чем в любой другой стране до 1918 года. ^{[ 1 ]}

Программа судостроения завершилась сдачей 9 мая 1922 года корабля, завершенного и доставленного под названием Western World , спущенного на воду под названием Nutmeg State 17 сентября 1921 года компанией Bethlehem Shipbuilding Corporation в Спэрроуз-Пойнт, штат Мэриленд . ^{[ 11 ]}

Корабли, построенные в рамках EFC, после войны были обычным явлением в торговле, даже когда многие из них стояли на приколе. Двадцать лет спустя, во время кризиса судоходства, прежде чем США начали военное производство, снова в некоторой степени используя модель USSB/EFC, британская потребность в корпусах привела к этой войне многие из старых кораблей, стоящих на стоянке, которые сейчас находятся под контролем Морской комиссии. ^{[ 12 ]}

Споры

EFC был предметом споров. Перемирие вступило в силу до того, как верфи, самая крупная и известная из которых была на острове Хог, достигли полной производительности, а затраты были очень большими. В частности, программа деревянных кораблей привела к образованию большого количества бесполезных корпусов, которые тогда представляли собой проблему утилизации. Подготовка к военному производству привела к перенасыщению кораблей и возникновению рыночных проблем с миром. Оглядываясь назад, некоторые считали, что все усилия были напрасными. ^{[ 5 ]} Были обвинения в мошенничестве, в том числе обвинения и гражданские иски против Чарльза В. Морса .

USSB и EFC используются теми, кто считает, что правительство слишком близко к промышленности для сотрудничества в военных проектах. ^{[ 13 ]} и те, кто придерживается мнения, что правительство должно держаться подальше от таких вопросов и быть источником отходов даже в случае чрезвычайного положения в стране. ^{[ 14 ]}

Спорные деревянные корабли

Примечательным и, возможно, печально известным проектом стал деревянный океанский пароход. Уильям Денман был одним из первых сторонников этих кораблей, поскольку в стране были обильные запасы древесины, и существовали сомнения, сможет ли отечественное производство стали справиться с потребностями судостроения в сочетании с другими проблемами военного времени. Официальные лица как Великобритании, так и США считали корабли стоящими, если они смогут совершить единственный успешный рейс в один конец на войну. ^{[ 1 ]} Тем не менее, программа деревянных кораблей была настолько противоречивой, что Эдварду Н. Херли, председателю Совета по судоходству США, пришлось защищать ее в публичной речи в отеле «Коммодор» в марте 1919 года. ^{[ 15 ]} затем в 1927 году в своей книге «Мост во Францию» в главе под названием «Деревянные корабли были необходимы»: «Я убежден, что мы были вполне оправданы в строительстве деревянных кораблей, хотя никто не хотел брать на себя ответственность за них, потому что критики и насмешек, которые они получили». ^{[ 16 ]}

Некоторые из нескольких проектов обычно называются Ferris Designs в честь Теодора Э. Ферриса , официального военно-морского архитектора USSB. Феррис проектировал как стальные, так и деревянные корабли для массового производства. Один проект, 1001 , предназначался для деревянных паровых грузовых судов водоизмещением 3500 тонн и размерами примерно 281 X 46 X 23,5 футов (7,2 м), построенных в основном из предварительно вырезанных, пронумерованных компонентов сосны или пихты Дугласа. ^{[ 17 ]}

Были и другие конструкции деревянных кораблей, многие из которых были уникальными для региональных верфей, и был построен большой деревянный флот, который некоторые называли флотом «белого слона». ^{[ 18 ]} Некоторые сгорели в результате несчастных случаев; однако другие были сожжены после войны, чтобы получить ценные металлы. Например, в 1922 году Western Marine and Salvage Company (WM&SC) из Александрии, штат Вирджиния, купила 233 таких корабля за 750 000 долларов, чтобы с кораблей можно было снять оборудование в Александрии, а затем отбуксировать обратно на якорную стоянку на Потомаке и сжечь, чтобы вернуть оставшийся лом. Эта деятельность вызвала протесты со стороны водников, и в 1924 году операция была перенесена на 566 акров (2,29 км2). ²) принадлежащих компании сельскохозяйственных угодий вокруг залива Маллоус в Мэриленде. ^{[ 17 ]}

Расположение

EFC была переименована в Корпорацию торгового флота Совета судоходства США актом Конгресса от 11 февраля 1927 года (44 Закон 1083). Одним из первых президентов был бывший армейский офицер Альберт Клейтон Далтон .

Впоследствии Совет и Корпорация были упразднены 26 октября 1936 года, а их функции переданы Морской комиссии США Законом о торговом флоте (49 Закон 1985 года) от 29 июня 1936 года. ^{[ 2 ]}

См. также

Примечания

^ См. «Историю судостроения», Merchant Shipbuilding Corp., Честер, Пенсильвания. Архивировано 10 мая 2012 г., на Wayback Machine.
^ «Верфь Хог-Айленд, Филадельфия, Пенсильвания» . Американская международная судостроительная корпорация, Филадельфия, Пенсильвания. Архивировано из оригинала 17 декабря 2009 г. Проверено 8 января 2010 г. Сейчас это место международного аэропорта Филадельфии и дом известных кораблей « Житель острова Хог ».

К ноябрьскому перемирию 1918 года из заказа на тысячу корпусов 397 деревянных корпусов обозрения были частично или полностью закончены.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к «Мост во Францию Эдварда Н. Херли, председателя Совета судоходства США во время войны» . Gwpda.org . Проверено 19 августа 2015 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Национальные архивы - записи Корпорации аварийного флота Совета судоходства США и ее преемницы, Корпорации торгового флота Совета судоходства США - История» . Archives.gov . Проверено 28 апреля 2012 г.
^ «Госдепартамент США: Вступление Америки в Первую мировую войну, 1917 год» . Государство.gov. 26 марта 2007 года . Проверено 28 апреля 2012 г.
^ Ричард Стринер (2014). Вудро Вильсон и Первая мировая война: бремя, слишком великое, чтобы его нести. Роуман и Литтлфилд. п. 125.
^ Jump up to: ^а ^б «От кораблей к взлетно-посадочным полосам: трансформация острова Хог, часть вторая» . Phillyhistory.org. 25 ноября 2008 г. Архивировано из оригинала 13 июля 2010 г. Проверено 28 апреля 2012 г.
^ Энн Чиприано Вензон (2013). Соединенные Штаты в Первой мировой войне: Энциклопедия. Рутледж. стр.550.
^ «Корабли и люди, которые их сделали; первоначально опубликовано в 1918 году» . Oldandsold.com. 16 апреля 1918 г. Проверено 28 апреля 2012 г.
^ Джордж, HM (1921). «Верфь подводных лодок завершает строительство последнего корабля и почти готова к закрытию» . Морской вестник . 100 (12 марта 1921 г.). Нью-Йорк: Морская газета, Inc.: 335 . Проверено 4 августа 2015 г.
^ Колтон, Т. (13 марта 2012 г.). «Подводная лодка, Ньюарк, штат Нью-Джерси» . История кораблестроения . Т. Колтон. Архивировано из оригинала 4 января 2016 года . Проверено 4 августа 2015 г.
^ | Слушания USSB, Сенатский комитет по торговле (стр. 71) . 1918 год.
^ Тихоокеанско-американская ассоциация пароходства; Ассоциация судовладельцев Тихоокеанского побережья (1922 г.). «Последний корабль СССР» . Тихоокеанское морское обозрение . 19 (августа). Сан-Франциско: Дж. С. Хайнс: 469 . Проверено 19 августа 2015 г. {{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
^ « Стальное судостроение при Совете судоходства США, 1917-1921 гг.», Н.Л. МакКеллар» (PDF) . Проверено 28 апреля 2012 г.
^ «Сага об острове Хог, 1917–1921: история бесполезной истории первой Великой войны Джеймса Дж. Мартина» . Tmh.floonet.net. Архивировано из оригинала 28 января 2005 г. Проверено 28 апреля 2012 г.
^ «Как федеральное правительство вошло в бизнес морских перевозок» . Независимый.орг . Проверено 28 апреля 2012 г.
^ Херли, Эдвард Н. (1919). План операции Нового американского торгового флота; Речь Эдварда Н. Херли, председателя Совета по судоходству США, перед Национальной лигой морской пехоты, отель «Коммодор», Нью-Йорк, вечером в четверг, 27 марта 1919 года . п. 3 . Проверено 19 декабря 2011 г.
^ Эдвард Н. Херли, председатель Совета судоходства США во время войны (1927 г.). «Мост во Францию; Глава VII «БЫЛИ НЕОБХОДИМЫ ДЕРЕВЯННЫЕ КОРАБЛИ» » . КОМПАНИЯ JB LIPPINCOTT . Проверено 19 декабря 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Министерство природных ресурсов Мэриленда: Флот-призрак залива Маллоуз» . Архивировано из оригинала 20 апреля 2011 г. Проверено 19 декабря 2010 г.
^ «Историческая комиссия Техаса; Современная археология в Техасе, Том 10, № 1, декабрь 2008 г.: «Корабли горят в Бомонте» » (PDF) .

Источники

Внешние ссылки

[8] См. «Историю судостроения», Merchant Shipbuilding Corp., Честер, Пенсильвания. Архивировано 10 мая 2012 г., на Wayback Machine.

[9] «Верфь Хог-Айленд, Филадельфия, Пенсильвания» . Американская международная судостроительная корпорация, Филадельфия, Пенсильвания. Архивировано из оригинала 17 декабря 2009 г. Проверено 8 января 2010 г. Сейчас это место международного аэропорта Филадельфии и дом известных кораблей « Житель острова Хог ».

[bridge-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к «Мост во Францию Эдварда Н. Херли, председателя Совета судоходства США во время войны» . Gwpda.org . Проверено 19 августа 2015 г.

[NatlArchives-2] Jump up to: ^а ^б «Национальные архивы - записи Корпорации аварийного флота Совета судоходства США и ее преемницы, Корпорации торгового флота Совета судоходства США - История» . Archives.gov . Проверено 28 апреля 2012 г.

[3] «Госдепартамент США: Вступление Америки в Первую мировую войну, 1917 год» . Государство.gov. 26 марта 2007 года . Проверено 28 апреля 2012 г.

[4] Ричард Стринер (2014). Вудро Вильсон и Первая мировая война: бремя, слишком великое, чтобы его нести. Роуман и Литтлфилд. п. 125.

[Phillyhistory.org-5] Jump up to: ^а ^б «От кораблей к взлетно-посадочным полосам: трансформация острова Хог, часть вторая» . Phillyhistory.org. 25 ноября 2008 г. Архивировано из оригинала 13 июля 2010 г. Проверено 28 апреля 2012 г.

[6] Энн Чиприано Вензон (2013). Соединенные Штаты в Первой мировой войне: Энциклопедия. Рутледж. стр.550.

[7] «Корабли и люди, которые их сделали; первоначально опубликовано в 1918 году» . Oldandsold.com. 16 апреля 1918 г. Проверено 28 апреля 2012 г.

[10] Джордж, HM (1921). «Верфь подводных лодок завершает строительство последнего корабля и почти готова к закрытию» . Морской вестник . 100 (12 марта 1921 г.). Нью-Йорк: Морская газета, Inc.: 335 . Проверено 4 августа 2015 г.

[11] Колтон, Т. (13 марта 2012 г.). «Подводная лодка, Ньюарк, штат Нью-Джерси» . История кораблестроения . Т. Колтон. Архивировано из оригинала 4 января 2016 года . Проверено 4 августа 2015 г.

[12] | Слушания USSB, Сенатский комитет по торговле (стр. 71) . 1918 год.

[13] Тихоокеанско-американская ассоциация пароходства; Ассоциация судовладельцев Тихоокеанского побережья (1922 г.). «Последний корабль СССР» . Тихоокеанское морское обозрение . 19 (августа). Сан-Франциско: Дж. С. Хайнс: 469 . Проверено 19 августа 2015 г. {{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )

[14] « Стальное судостроение при Совете судоходства США, 1917-1921 гг.», Н.Л. МакКеллар» (PDF) . Проверено 28 апреля 2012 г.

[15] «Сага об острове Хог, 1917–1921: история бесполезной истории первой Великой войны Джеймса Дж. Мартина» . Tmh.floonet.net. Архивировано из оригинала 28 января 2005 г. Проверено 28 апреля 2012 г.

[16] «Как федеральное правительство вошло в бизнес морских перевозок» . Независимый.орг . Проверено 28 апреля 2012 г.

[17] Херли, Эдвард Н. (1919). План операции Нового американского торгового флота; Речь Эдварда Н. Херли, председателя Совета по судоходству США, перед Национальной лигой морской пехоты, отель «Коммодор», Нью-Йорк, вечером в четверг, 27 марта 1919 года . п. 3 . Проверено 19 декабря 2011 г.

[18] Эдвард Н. Херли, председатель Совета судоходства США во время войны (1927 г.). «Мост во Францию; Глава VII «БЫЛИ НЕОБХОДИМЫ ДЕРЕВЯННЫЕ КОРАБЛИ» » . КОМПАНИЯ JB LIPPINCOTT . Проверено 19 декабря 2011 г.

[mddnr-19] Jump up to: ^а ^б «Министерство природных ресурсов Мэриленда: Флот-призрак залива Маллоуз» . Архивировано из оригинала 20 апреля 2011 г. Проверено 19 декабря 2010 г.

[20] «Историческая комиссия Техаса; Современная археология в Техасе, Том 10, № 1, декабрь 2008 г.: «Корабли горят в Бомонте» » (PDF) .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ Примечание 1 ]

[ Примечание 2 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]