Фидженоорд

Верфь Фидженоорд

Фасад офиса верфи Fijenoord в Роттердаме
Промышленность	Судостроение , Паровые двигатели
Основан	1823 год ( 1823 ) в Роттердаме
Судьба	Слияние с Wilton's Dok- en Werf Maatschappij.
Преемник	Уилтон-Фиеноорд
Штаб-квартира	Роттердам , Нидерланды
Ключевые люди	Герхард Мориц Рентген
Продукты	Корабли, двигатели

Фидженоорд ( Голландское произношение: [ˈfɛiənoːrt] ) — судостроительная компания и машиностроительный завод в Роттердаме , Нидерланды , с 1823 по 1929 год. В 1929 году она объединилась с Wilton и стала Wilton-Fijenoord.

Ранние годы

Первые корабли и деятельность НСМ

В 1822 году ряд бизнесменов и женщин, а также инженер Герхард Мауриц Рентген. основал Ван Волленховен, Dutilh en Co. В июне 1823 года De Nederlander , первый голландский пароход (с английскими двигателями), начал свою службу, которая стала линией между Роттердамом и Антверпеном. В 1824 году была основана компания Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (NSM, но также и NSBM), которая стала преемником Ван Волленховена, Дутиль эн Ко. Рентген стал одним из двух ее руководителей.

NSM была прежде всего судоходной линией . Его первая коммерческая деятельность заключалась в открытии ряда линий от Роттердама до Антверпена, Вере , Неймегена и Арнема. Необходимые корабли и, в частности, их двигатели были спроектированы Рентгеном. Первые корпуса были построены другими компаниями, но все паровые машины были построены компанией Cockerill , которая также участвовала в NSM.

ремонтная мастерская НСМ

Когда в 1824 году была основана NSM, рядом с Роттердамом не было инфраструктуры по производству и ремонту паровых двигателей. Поэтому NSM не могла обойтись без собственной ремонтной мастерской. В ноябре 1824 года Бадхуис в Бумпьесе в Роттердаме был куплен для открытия кузницы. В мае 1825 г. была куплена верфь Х. Бланкена в Ост-Эйссельмонде. Здесь компания NSM установила опору , необходимую для подъема котлов. В Ост-Эйссельмонде НСМ построило города Антверпен и Франкфурт .

Фидженоорд основан в 1827 году.

НСМ заказало свои первые корабли на месте. Двигатели она заказала сначала в Англии, а затем у Кокерилла, основываясь на проектах и ​​советах Рентгена. Идея корпорации заключалась в том, что Кокерилл будет иметь монополию на паровые двигатели для судов в Нидерландах и будет поставлять их только NSM. Позитивным объяснением этой монополии было то, что НСМ хотело предотвратить утечку своих знаний через Кокерилла, но, конечно, оно не могло удержаться. Через несколько лет НСМ и Кокерилл по этому поводу вступили в конфликт.

Уже в августе 1825 года НСМ зарезервировал деньги для строительства мастерской по ремонту паровых двигателей, которая также должна была стать ядром завода по производству комплектных паровых машин. В октябре 1825 года NSM начал переговоры об аренде территории в Фидженоорде у муниципалитета Роттердама. Эта ремонтная мастерская стала называться Etablissement Fijenoord.

Первые мероприятия в Фидженоорде

В сентябре 1827 года верфь Фидженоорд отремонтировала «Конкордию» прусско-рейнской пароходной компании. Ее вытащили на стапель с машинами и котлами на борту и починили за 6 дней. В 1828 году Фидженоорд построил пароход Stad Frankfort для линии Майнц-Кёльн. Судно имело 25-30 л.с.

Составной двигатель

Одним из многочисленных проектов Рентгена и НСМ было строительство парового буксира. В 1825 году NSM получила заказ от голландского флота на паровой буксир для внутренних вод и гаваней. (Вероятно, то же самое, что «буксир для рек и эстуариев», упомянутый в апреле 1825 г.) Это привело к постройке парового буксира «Геркулес» (1829-1830). К 1828 году она все еще была не готова, и Рентген решил повторно использовать двигатель вышедшей из строя «Агриппины» . Во время этого перевода двигатель был модифицирован для повторного использования пара из цилиндра высокого давления в цилиндр низкого давления. В результате повторного использования был создан двигатель прямого действия с двумя цилиндрами высокого давления и одним цилиндром низкого давления. Благодаря этому Рентген (или его компания) изобрели сложную паровую машину , которую можно было использовать на кораблях. Изобретение не могло быть использовано на морских судах, поскольку требовалось закачивать в конденсаторы пресную воду. В 1829 году Геркулес служил на Рейне. «Геркулес » потребовался для осады Антверпена в 1832 году и служил там, используя только баллоны низкого давления. Впоследствии ее двигатель был доработан как составной. Изобретение составного двигателя имело большое значение для компании, поскольку давало NSM конкурентное преимущество. В частности, ее паровые буксиры были более мощными и в то же время более экономичными, чем у конкурентов.

1830-е годы

Описание верфи

Старый Пестуис (чумной дом) на острове Фидженоорд

Вид сбоку на Пестуис в 1804 году.

28 октября 1834 года кто-то отправил в газету описание посещения фабрики. Он писал, что фабрика располагалась на острове Фидженоорд, где район Фейеноорд сейчас находится . Главным зданием фабрики был старый Пестуис, буквально «чумной дом», где ранее город изолировал жертв чумы. Вокруг него было построено множество зданий, служивших складами или рабочими местами. Площадь территории составляла около 10 гектаров и граничила с Маасом и гаванью, в которую можно было зайти с обеих сторон. Саму территорию вновь прорезала еще одна гавань, обе гавани принадлежали заводу. В обеих гаванях преобладал большой откос . Утверждалось, что один из них поднял 72 000 кг. Пароходы могли перемещаться под этими отвесными опорами, чтобы удобно (и дешево) поднимать и выгружать машины. В одной из гаваней была большая крыша, защищавшая ее от дождя. Под ним можно было доделать и покрасить большие корабли. морской пароход «Пилад» В данный момент в крытой гавани находился длиной 190 футов и мощностью 200 л.с. В другой части верфи находился параллельный стапель. На нем находился пароход длиной 220 футов.

В главном здании находился чугунолитейный завод. В нем было три вагранки , тогтовен (fourneau à vent), тяжелый кран , железный подвал, печь для запекания форм и все остальное, что требовалось на чугунолитейном заводе даже для самых тяжелых изделий. Строилась новая большая печь, чтобы можно было плавить больше железа за один раз. Во время визита тяжелое зубчатое колесо было отлито весом 2000 кг. Рядом с чугунолитейным заводом находился «металлолитейный завод». В то время это относилось к бронзе и, вероятно, к другим металлам.

В большой кузнице было 14 костров, краны и т. д. Две самые большие предназначались для изготовления тяжелых изделий. В то время разрабатывалась очень тяжелая ось толщиной 13 дюймов. (В апреле 1836 года компания действительно рекламировала, что ею было изготовлено несколько железных осей для ветряных мельниц. Ось была изготовлена ​​с помощью 250-килограммового молота, которым управляли вручную, как сваебойным молотком . . паровой молот Строился С одной стороны кузницы находилась медная кузница. На другой стороне здание с множеством больших токарных станков и сверл . Посетителю рассказали, что недавно несколько железных орудий были расточены до 80-фунтовых орудий. В другом здании располагалось еще несколько токарных станков.

Между этими зданиями находился паровой двигатель. Он приводил в действие большинство токарных станков и дрелей. Оно обеспечивало ветер для костров купола и кузницы. Он также приводил в действие машину, которая делала отверстия в листовом металле и разрезала их по размеру. На втором этаже одного из корпусов располагалось еще больше токарных станков, помещения для моделистов и плотников, а также модельный зал. Там были модели нескольких паровых машин, рулевых механизмов, зубчатых колес и т. д.

На местности также находились три здания, где изготавливались котлы. Были также другие постройки для кузнецов, плотников, маляров, производителей блоков и т. д. Сообщается, что общее количество пожаров на этой территории составило 42, и все они продолжались постоянно. Строилось большое здание. Здесь должен был разместиться стапель для двух железных пароходов по 100 футов каждый. Общая численность сотрудников составила 500 человек.

К 1838 году на заводе работало 900 человек, производилось 4 корабля и 13 паровых машин. В 1838 году также был построен завод по производству машин для текстильной промышленности.

Во время визита в ноябре 1839 года два железных корабля для Рейна были почти готовы. «Батавия» (см. ниже) находилась в стадии строительства. Строительство «Мозеля» только началось, а новый железный корабль для линии в Антверпен был заложен в октябре и должен был быть спущен на воду в феврале. Чугунолитейный завод был занят изготовлением частей моста, который должен был быть построен в Роттердаме по проекту Роуза. В среднем литейный завод поставлял 20 тонн чугуна в неделю.

Мореходные пароходы

В 1826 году NSM заключила контракт на постройку пароходов «Орест» и «Пилад» для борьбы с пиратством в Голландской Ост-Индии. У них будут двигатели Cockeril. «Орест» был спущен на воду Корнелисом Смитом в сентябре 1827 года. в августе 1831 года заказ был отменен, и оба корабля были проданы NSM без двигателей. НСМ вскоре распустил Ореста . В ноябре 1832 года NSM предложил оборудовать Пилад как военный корабль, используя двигатели Атласа . Теперь Pylades стал продуктом Fijenoord, но вскоре обнаружилось множество проблем.

Пилад провел испытания 17 декабря 1834 года. Сообщалось, что его длина составляла 56 м, мощность 200 л.с., три мачты и парусность шхуны. 2 января 1835 года Пилад затонул, пробыв в море всего несколько часов. Департаменту колоний повезло, что он заплатил только 100 000 гульденов из общей суммы в 350 000 гульденов. Общая сумма зависела от некоторых условий, одним из которых было прибытие Пилада в Батавию. В итоге НСМ получил от страховщиков 60%.

Batavier . корабль линии Batavier, был построен Фопом Смитом , первый 10 мая 1838 года Фидженоорд заложил корабль такого же размера, как и первый «Батавьер» .

Пароходы на Рейне

Значение Фидженоорда для Нидерландов заключалось в строительстве тяжелых буксиров. После обретения Бельгией независимости существовала вероятность того, что Бельгия прекратит транзитную торговлю Голландии с Германией, построив железную дорогу из Антверпена в Кельн. Такая железная дорога будет построена из Антверпена в Льеж, Аахен и Кельн в 1843 году, в то время, когда гавань Антверпена имела гораздо лучшую доступность, чем гавань Роттердама. Однако тяжелый буксир буксировал речные баржи вверх по течению и оказался более чем подходящим для железнодорожных перевозок, особенно для навалочных грузов.

Средняя скорость Рейна составляет около 3 узлов, но в узких местах она может быть вдвое больше. В то время быстроходным считалось пароход, развивавший скорость 8 узлов. Первые пароходы на Рейне были успешными, если они могли экономически эффективно двигаться вверх по течению, перевозя при этом достаточное количество пассажиров и грузов, чтобы покрыть расходы. В этом отношении более высокая удельная мощность двигателя высокого давления или, что еще лучше, составного двигателя способствует экономической целесообразности. То же самое справедливо и в еще большей степени, когда вы тянете другие корабли против течения на длинных дистанциях. В 1830 году «Геркулес» и «Стад Кеулен» буксировали корабли грузоподъемностью до 10 000 центнеров вверх по Рейну до Эммериха , где начинается более быстрое течение, а затем продолжали путь только с собственным грузом в 2500–3000 центнеров.

В 1836 году голландское правительство хотело способствовать экспорту колониальных товаров в Германию за счет улучшения транспорта на Среднем Рейне. Оно выделило 260 000 гульденов на постройку парового буксира, предназначенного для службы на Рейне между Лобитом и Кельном. Этот буксир получил имя Лоренс Костер . Служба началась в октябре 1838 года, но была прекращена правительством в начале 1841 года. NSM, возможно, не имело никакого отношения к линии, но Фидженоорд, вероятно, построил « Лоуренс Костер» . Правительство вернуло 260 000 гульденов, вычтя 200 000 гульденов из цены «Батавии» (см. ниже) и приняв паровой буксир «Лоуренс Костер» в качестве оплаты за оставшиеся 60 000 . Он будет служить учебным судном для военно-морского флота.

В 1829 году NSM управлял Stad Keulen , кораблем, который ранее назывался английским James Watt и был удлинен в Фидженоорде. В 1835 году Рентген сообщил своим акционерам, что стадион «Стад Койлен» был оснащен составным двигателем. В 1835 году Фидженоорд строил пароход Stad Dusseldorp для линии между Арнемом и Дюссельдорфом .

Железные корабли

Первыми железными кораблями, построенными Фидженоордом, были « Гекла» и «Этна», строившиеся в 1834 году. Один из них имел длину 34 метра, а другой немного короче. Они были завершены в 1835 и 1836 годах и позже получили названия Банда и Тернате (оба вулканические острова). Каждый из них имел 24-фунтовую карронаду и составные двигатели с одним большим и одним малым цилиндром. После постройки их разобрали, а затем снова собрали в Голландской Ост-Индии, где они предназначались для борьбы с пиратством. Сразу после сборки Геклы начались неприятности. Всего через несколько лет службы они были заброшены и окончательно распались.

2 сентября 1837 года НСМ спустил на воду полностью железный паровой корабль длиной 69 м и мощностью 400 л.с. Это был третий железный корабль, построенный Фидженоордом. 14 декабря 1837 года еще один , преимущественно для НСМ был спущен на воду железный корабль. Он будет использоваться для линии между Роттердамом и Кельном. Вероятно, это было упомянутое пароходное судно « Де Недерланден» , построенное в 1838 году, с деревянным корпусом на железной раме и предназначавшееся для перевозки в Мангейм. Он действовал в июле 1839 года и продолжал плавать в 1858 году. В тот же день, 14 декабря 1837 года, когда был спущен на воду предыдущий корабль, был заложен еще один корабль, который будет полностью сделан из железа и будет служить на той же линии. В октябре 1838 года в Кёльн прибыл железный паровой буксир «Де Рейн» . Она имела длину более 62 м, ширину 9,41 м и осадку всего 1,57 м. Диаметр гребных колес составлял 7,48 м при ширине 3,76. Каждое гребное колесо приводилось в движение собственным двигателем мощностью 250 л.с.

В 1838 году Фидженоорд построил два корабля, которые создали первую судоходную линию между Амстердамом и Кельном. 10 мая 1838 года был спущен на воду железный паровой корабль «Адмирал ван Кинсберген». Ее будут использовать в качестве лайнера между Амстердамом и Кампеном. Сообщение о том, что в начале мая 1838 года «Фиеноорд» спустил на воду пароходы «Адмирал де Рюйтер» и «Грааф ванрехтерен» для «Рейн-эн-Эйссел Стомботмаатшаппий». относится к Ван Кинсбергену и другому кораблю, Друзу. Действительно, «Адмирал ван Кинсберген» станет кораблем для Зейдерзее, а «Друз» — для реки. Железный Drusus был построен для Rijn-en IJssel Stoombootschappij для использования на линии от Кампена до Кельна и был настроен на эксплуатацию адмиралом ван Кинсбергеном. «Друз» был специально построен для плавания по Эйсселу. Она имела длину 44 м, ширину 5,65 м, осадку 2,5 фута, мощность двигателя 65 л.с. Прибытие друзов в Везель сопровождалось церемонией, на которой присутствовал принц Вильгельм Прусский.

1840-е годы

В апреле 1841 года король посетил Фидженоорд. В ознаменование этого события пароход «Роттердам» был переименован в «Виллем II» . Король также осмотрел двигатели, строившиеся для военных кораблей «Бромо» и «Мерапи» , а также парохода « Де Рейн» . 19 мая 1841 года Фидженоорд спустил на воду корабль мощностью 80 л.с. для линии до Венло и корабль мощностью 120 л.с. для обслуживания Мангейма, самый длинный железный корабль, построенный в Европе. Здесь также отлили цилиндр для двигателя Vauban мощностью 540 л.с. Это был самый большой цилиндр, отлитый в Европе, и для его изготовления потребовалось 18 500 кг железа. Плавка производилась в вагранках и отражательных печах , использование последних было необходимостью для обеспечения качества.

После катастрофы с «Пиладом» в 1835 году особого упоминания заслуживала постройка нового парохода для Ост-Индии. В октябре 1839 года стало известно, что в Фидженоорде будет построен железный парусник для службы в Ост-Индии. большой железный морской пароход «Батавия» с двигателями мощностью 300 л.с. В ноябре 1839 года строился В феврале 1845 года « Батавию» купил Департамент колоний, чтобы можно было установить линию из Батавии в Сингапур, ускорив доставку сухопутной почты в Европу. 16 сентября 1845 года « Батавия» наконец была спущена на воду. 29 июня 1846 года «Батавия» вернулась в Хеллевутслуис после пробного спуска в Северном море. Испытания прошли удовлетворительно, поэтому ввод «Батавии» в строй было решено состоять 20 сентября 1846 года. Однако уже 24 июля 1846 года она была принята в строй под командованием лейтенанта 1-го класса LCH Anemaet. 11 сентября 1846 года она покинула Хеллевутслейс и направилась в Индию. В феврале 1847 года « Батавия» прибыла в Батавию. Она действительно прослужила несколько лет между Батавией и Сингапуром, но также использовалась во многих других службах. В 1855 году он еще находился на действительной службе, но после этого был превращен в сторожевой корабль в Сурабае . В 1860 году ее признали непригодной и продали.

В 1844 году Фидженоорд выполнял несколько крупных заказов для российского правительства. Он работал на двух парах двигателей русских паровых фрегатов по 300 л.с. каждый. Для Каспийского моря было построено железное пароход мощностью 100 л.с. и железная баржа. Для Волжского буксирного предприятия Фидженоорд построил паровой буксир с двигателями мощностью не менее 250 л.с. Он должен был перетащить 2500 тонн грузов из Самары в Рыбинск за 20 дней, а порожний пароход обратно — за 8 дней. К апрелю 1846 года буксир «Волга» был вновь собран в Рыбинске. 2 мая «Волга» вышла из Рыбинска, потянув за собой две баржи длиной 400 футов и осадкой 5 футов. Через 16,5 дней она прибыла в Самару. К январю 1847 года Фидженоорд работал над буксиром мощностью 460 л.с., а в апреле был заказан еще один буксир такой же мощности. В июле 1847 года голландский барк Nederlandsche Nijverheid отплыл в Россию с грузом стоимостью 500 000 гульденов. В его состав входили два буксира, а также техника и 20 человек (с женами и детьми), необходимые для строительства новой верфи на Волге для постройки железных буксиров и деревянных барж.

1 февраля 1845 года был спущен на воду паровой буксир размерами 54 х 10 м для службы на Рейне. Это был самый большой буксир, построенный для Среднего и Верхнего Рейна, с двигателями мощностью 300 л.с. Они предназначались для сжигания угля низкого качества. Идея заключалась в том, что она могла бы тянуть баржи, груженные углем, вверх по этим участкам Рейна более экономично, чем лошади. Несмотря на всю эту деятельность, 1844 и первая половина 1845 года были для компании довольно слабыми. Позже, в 1845 году, он получил новые заказы, особенно от правительства. Зимой 1845–1846 гг. в нем работало 1200 служащих.

Пока голландский флот строил деревянные военные корабли на своих верфях, Фидженоорд получил заказы на еще несколько железных военных кораблей. железное пароходное судно «Суринам» В августе 1845 года в Фидженоорде строилось мощностью 110 л.с. В апреле 1846 года он был принят в строй под командованием лейтенанта Б. Х. Старинга. железный пароход « Онруст» В 1875 году он все еще находился в строю. В 1845 году в Фидженоорде был заложен (70 л.с.). В начале 1846 года Фидженоорд вел переговоры о другом железном паровом гребном корабле, который впоследствии стал « Борнео» . Другое железное паровое судно вместо гребных колес будет оснащено винтом. К маю 1847 года « Онруст» снова собирался в Сурабае, а в 1848 году он совершил свое первое плавание. Паровое судно «Борнео» (100 л.с.) прибыло в Сурабаю в разобранном виде 20 апреля 1847 года. Спущено на воду 30 июля 1848 года. и ожидалось, что он будет готов в октябре 1848 года. Третий паровой корабль, «Самаранг», был интересен тем, что приводился в движение винтом. В январе 1846 года он был отмечен как строящийся. В мае 1847 года «Самаранг» , «Цербер» и «Суринам» отплыли в Хельсингёр, чтобы отбуксировать голландский корабль с зерном в сторону Северного моря.

Фидженоорд серьезно пострадал от революции 1848 года . Он избежал худшего, потому что в то время над ним шло много работы. Тем не менее, когда Рентген вышел на пенсию в 1849 году, в компании работало 400 человек. что было меньше, чем в 1845 году.

1850-1870

Коммерческие винтовые суда

В период с 1850 по 1870 годы преобладало широкое внедрение винтовых двигателей. В мае 1851 года Фидженоорд спустил на воду железный винтовой корабль «Паданг» для судоходной линии Кор-де-Врис в Ост-Индии. В октябре 1854 года была спущена на воду железная винтовая шхуна для службы в Вест-Индии. В январе 1855 года он запустил Stad Goes для сообщения между Роттердамом и Goes. В июне 1855 года была заложена винтовая шхуна для линии в Гамбург, Маасструм , которая провела испытания в июне 1856 года и т. д. и т. д. Были также заказы на отдельные двигатели, например, в 1855 году для двух буксиров, построенных Смитом в Киндердейке. Одной из основных судоходных линий НСМ была ее линия на Лондон. В апреле 1850 года NSM ввело недавно построенный винтовой корабль «Фиеноорд» в эксплуатацию на лондонской линии .

Военные корабли

Заказы на железные военные корабли продолжались и в 1850-х годах. В этом отношении примечательно, что Фидженоорд продолжал строить множество судов с гребными колесами даже в 1870-х годах. Сначала гребные суда были размером с канонерскую лодку, а затем возможность плавать близко к берегу объясняет движение гребных колес. Другое объяснение могло заключаться в том, что Фидженоорд построил лопастные двигатели только тогда, когда в 1852 году была запущена «Медуза». но в свете вышеизложенного это справедливо только для больших двигателей. Непонятным аспектом этих судов с гребным приводом было то, что после того, как голландская промышленность доказала свою способность создавать двигатели для больших винтовых военных кораблей, а голландский военно-морской флот в Нидерландах перешел на винтовые силовые установки, голландский военно-морской флот Ост-Индии начал заказывать более крупные винтовые двигатели. суда с гребным приводом. В целом «консерватизм» — плохое объяснение кажущегося беспорядочного поведения. Лучшим объяснением мог бы быть тот факт, что винтовым судам требовалось больше вместимости сухих доков.

25 сентября 1851 года в Сурабае было спущено на воду гребное судно «Целебес». Он был таких же размеров, как «Борнео», но имел киль. В 1853 году на Яву на борту «Марии Магдалены» прибыла весельная канонерская лодка «Адмирал ван Кинсберген», построенная Фидженоордом. 20 июля 1853 года он был (повторно) спущен на воду в Сурабае. Следующей канонерской лодкой, построенной Фидженоордом, стала «Мадура». 3 ноября 1857 года «Мадура» была перезапущена в Сурабае с примечанием, что она того же типа, что и «Кинсберген». 1847/1848 годов Онруст был застигнут врасплох и уничтожен повстанцами в декабре 1859 года. В ноябре 1862 года в Сурабае был запущен новый Онруст .

Удивительные заказы на большие пароходные суда начались в середине 1860-х годов. В мае 1866 года для Департамента колоний были заказаны четыре парохода мощностью 200 л.с. и водоизмещением 1000 тонн, «предназначавшиеся в первую очередь для транспортных операций»: два в Ван-Влиссингене-ан-Дудок-ван-Хиле и два в Фидженоорде. В Фидженоорде « Суматра» была спущена на воду первым 12 октября 1866 года. « Тимор» был спущен на воду 13 февраля 1867 года. В 1874 году за ним последовали два корабля водоизмещением 1500 тонн. Другой корабль, « Селебес» 1874 года , отличался большими размерами по ватерлинии, чем эти корабли, но имел менее половины их водоизмещения из-за осадки всего 1,8 м.

Были также заказы на паровые двигатели от ВМФ, например, для HNLMS Medusa . Также для HNLMS Bali , спущенного на воду в Киндердейке в 1856 году, и для HNLMS Wassenaar . Кроме того, для HNLMS Groningen и HNLMS Djambi . Также для «Бронбека», спущенного на воду в Сурабае в январе 1861 года. Мониторы «Аддер» и «Хаай» были одними из первых броненосных кораблей, построенных в Фидженоорде.

1870-1889

Модернизация

К 1866 году в Фидженоорде работало около 1000 сотрудников. Именно тогда конкуренция со стороны Англии стала убийственной, а протекционистские тарифы для голландской промышленности были отменены. Верфи посчастливилось получить заказы от голландского флота. Эти заказы также помогли научиться производить очень качественную работу. Ряд английских менеджеров и руководителей также помогли в обучении квалифицированных сотрудников. Сам завод модернизировали за счет строительства нового литейного цеха и закупки оборудования для бронирования кораблей.

Бронированные корабли

Модель бронепаровой канонерской лодки № 1, 1863 г.

В 1862 году Фидженоорд заложил Stoom Kanonneerboot No 1 . Это был первый броненосный корабль, построенный в Нидерландах. Он имел двигатели мощностью 120 л.с., две 60-фунтовые пушки и лопастную двигательную установку. Канонерская лодка предназначалась для плавания на море и внутри страны. Она была такой же длины, как и более поздние мониторы, но имела ширину всего 6,10 м по сравнению с 13,4 м у более поздних мониторов. В результате она водоизмещала всего 400т. Помимо очень уязвимой лопастной силовой установки, Stoom Kanonneerboot No 1 представлял собой простой казематный броненосец, как и гораздо более крупный CSS Virginia .

Более сложное (башни) и более тяжелое бронирование потребуют инвестиций. Это было возможно только в том случае, если правительство взяло на себя обязательство заказать броненосные корабли в Фидженоорде. Действительно, оно было готово к этому. Одной из причин было то, что правительство хотело иметь на юге предприятие по ремонту броненосных кораблей на случай войны. Тем не менее, броня для монитора Haai , который построил Фидженоорд следующим, была заказана и изготовлена ​​в Англии, в то время как броня кораблей, построенных Rijkswerf Amsterdam, была изогнута на месте. Позже Фидженоорд купил гидравлический пресс для гибки брони.

Другие военные корабли

В 1872 году Фидженоорд спустил на воду малые винтовые корабли «Риув» и «Банда» мощностью 80 л.с. В 1873 году Понтианак , а в 1874 году Самбас . В 1876 году Самаранг , в 1877 году Бонэйр и в 1878 году Паданг класса Самаранг . В ноябре был спущен на воду «Бали» , а в 1879 году — « Бенкоелен» .

Винтовые корабли

По линии NSM до Лондона Фидженоорд должен был спустить на воду винтовой корабль « Маасструм» в 1869 году, пароход « Батавье II» в 1872 году, винтовой корабль «Голландия» в 1874 году и второй винтовой корабль «Фиеноорд» в 1879 году.

Океанские лайнеры

Попытки Фидженоорда выйти на рынок океанских лайнеров имели общенациональное значение. Голландские судоходные компании не были достаточно уверены в возможностях местной промышленности и поэтому заказывали свои океанские пароходы в Великобритании. В свою очередь это означало, что голландские верфи не приобрели никакого опыта строительства этих кораблей. Чтобы выйти из этого тупика, НСМ построило большой корабль в Фидженоорде на основе спекуляций. (Идея заключалась в том, что, если он не будет продан, NSM будет использовать его для линии в Голландскую Ост-Индию.) 27 апреля 1881 года Nederland был спущен на воду 98-метровый . Он отплыл в Балтимор в сентябре 1881 года, имея эффективный расход угля всего 0,86 кг/л.с./ч. она имела полный успех. В мае 1882 года Нидерланды были проданы компании Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaartmaatschappij (NASM), которая переименовала ее в Леердам . (NASM раньше называл свои корабли в честь мест, заканчивающихся на «Дам», теперь NASM называется Holland America Line и продолжает эту практику)

Тот факт, что «Фиеноорд» получил заказ на второй океанский лайнер « Зандам» , означал, что риск построить « Недерланд» оправдался: поскольку « Недерланд» все еще находился на стапеле, компания Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaartmaatschappij заказала аналогичный «Заандам» без фактических доказательств механической конструкции. Возможности Нидерландов . « Зандам» был заложен в начале мая 1881 года. перед пробным запуском Nederland в августе. Ее спустили на воду в мае 1882 года, а в октябре 1882 года она прибыла в Нью-Йорк. Какими бы успешными ни были эти два корабля, NSM потеряло на них деньги, поскольку их затраты были слишком высоки.

Заказ на третий океанский лайнер « Эдам » появился случайно. воду пароход «Эдам» В августе 1881 года для НАСМ в Дамбартоне был спущен на . 1 января 1882 года этот корабль вышел из Роттердама в Нью-Йорк и получил настолько сильные повреждения во время шторма, что его пришлось спасать «Нэпиру» капитана Андерсона. «Эдам» снова вступил в строй, но 21 сентября 1882 года он был сбит SS Lepanto на миделе и затонул через 20 минут. В октябре 1882 года NASM заключила с Фидженоордом контракт на поставку нового Эдама сопоставимых размеров, но сделанного из стали. Новый Эдам был спущен на воду 30 августа 1883 года.

1890-1913

Военные корабли

В период 1890–1913 годов «Фиееноорд» стабильно получал около трети заказов для ВМС Нидерландов. В целом повторяющиеся классы кораблей насчитывали три единицы. Один построен Rijkswerf Amsterdam , один Schelde и один Fijenoord.

КПМ

Пароход KPM « Якоб» в гавани Макассара, 1907–1914 гг.

С 1863 года британская Nederlandsch-Indische Stoomvaartmaatschappij владела концессией на ряд субсидируемых судоходных линий в Голландской Ост-Индии. Взамен он заказал в Нидерландах только два из необходимых кораблей. Компания Koninklijke Paketvaart-Maatschappij была основана в 1888 году, а затем получила концессию. КПМ стала очень важной для голландской судостроительной промышленности, поскольку все свои суда она заказывала в Нидерландах. Требуемый тип судов также привел к тому, что голландская судоходная отрасль догнала иностранных конкурентов.

Первыми кораблями, построенными Фидженоордом для КПМ, был Carpentier, спущенный на воду 5 июня 1890 года. и «Ван Димен», спущенный на воду 16 июля 1890 г. Для KPM Fijenoord позже были построены, например, Oranje (1903 г.), SS Jacob (1907 г.) , Melchior Treub (1912 г.) и Van Overstraten (1912 г.).

НСМ становится Фидженоордом

В течение некоторого времени судоходные линии НММ работали неудовлетворительно. Поэтому в 1895 году НСМ наконец решило прекратить судоходную деятельность. Старая линия Батавье от Роттердама до Лондона была продана компании Wm. Х. Мюллер. Это означало, что официальное название компании: «Nederlandsche Stoomboot Maatschappij» стало довольно странным. В 1895 году название было изменено на NV Maatschappij voor Scheeps-en Mechanicalbouw Fijenoord , что лучше отражало деятельность компании. Это было название, под которым компания объединилась с NV Dok en Werf Maatschappij и стала Wilton-Fijenoord .

1914-1929

SS Baloeran был спущен на воду Фидженоордом в 1929 году.

Во время Первой мировой войны голландские верфи не могли вести активную деятельность, поскольку импортируемого им сырья стало не хватать. Тем не менее, многие голландские производственные компании получили высокие прибыли, особенно в первые годы войны. То же самое относится и к Фидженоорду, который смог накопить средства, которые он использовал для модернизации компании после войны.

Послевоенные годы в целом были хорошими для Фидженоорда. Падение было вызвано очень продолжительной забастовкой 1921 года и немецкой гиперинфляцией 1921-1923 годов , которая оказала давление на цены. После этого результаты стали лучше. В 1923 году Фидженоорд приобрел лицензию на производство дизельных двигателей MAN . В 1925 году был установлен новый мостовой кран , а в 1926 году введен в эксплуатацию новый литейный цех. С 1926 года компания добилась все большего успеха в производстве двигателей для торговых судов.

крейсер «Селебес» класса «Ява» В июне 1917 года в Фидженоорде был заложен . Политические события привели к тому, что этот корабль был списан, а серьезных кораблей для ВМФ в послевоенные годы не заказывали. На верфи было построено несколько подводных лодок и два эсминца.

Слияние с Уилтоном

В 1929 году переговоры привели к соглашению о финансовом слиянии Фидженоорда и Уилтона. Акции Fijenoord и акции Wilton были обменены на акции новой объединенной компании: Dok- en Werf-Maatschappij Wilton-Fijenoord. Соотношение стоимости Уилтона и Фидженоорда составляло 15,5:3. Это было явным показателем того, как Уилтон перерос Фидженоорд.

Стапели и другие сооружения некоторое время продолжали работать на предприятии в Фидженоорде, прежде чем новая компания смогла сконцентрировать всю деятельность в Схидаме.

Некоторые корабли построены

Некоторые корабли, построенные Фидженоордом

Корабль	Тип	Запущен	Длина	Луч	Черновик	Власть	Примечания
Маасструм	Винтовой корабль	18 сентября 1869 г.					Для линии NSM London
Акула	Монитор	1871	59	13.4	3.0	560–740 л.с. (420–550 кВт)	Монитор класса Adder
Батавьер II	Винтовой корабль	24 февраля 1872 г.					Для линии NSM London
Голландия	Винтовой корабль	30 марта 1874 г.					Для линии NSM London
Леопард	Монитор	1876	59	13.4	3.0	560–740 л.с. (420–550 кВт)	Монитор класса Adder
Фидженоорд	Винтовой корабль	20 мая 1879 г.	62 м	8.62		120 л.с.	Для линии NSM London, размер как у Holland.
Леердам (бывшие Нидерланды )	Океанский лайнер	27 апреля 1881 г.	98 м			1260 л.с.	2700 тонн, позже продано НАСМ. Затонул 16 декабря 1889 года после столкновения в море с замком Уолмер.
Зандам	Океанский лайнер	3 мая 1882 г.	100 м	12 м	7,25 м		Для НАСМ, грузоподъемность 2900 тонн, водоизмещение 6300 тонн.
Исполнение	Океанский лайнер	30 августа 1883 г.					Для НАСМ
Дидам	Океанский лайнер	8 февраля 1891 г.	328 футов	40 футов	19 футов	2500 кредитов	Грузоподъемность 2200 тонн Для NASM, сестры Дуббельдама, построенной компанией Bonn en Mees в Катендрехте.
Пит Хейн	Бронированный крейсер	16 августа 1894 г.	86,2 м	14,3 м	5,2 м	4700 л.с.	Корабль класса Эвертсен
Фрисландия	Защищенный крейсер	4 ноября 1896 г.	93,3 м	14,8 м	5,4 м	10 000 кредитов	Корабль класса Голландия
Гелдерланд	Защищенный крейсер	28 сентября 1898 г.	94,8 м	14,8 м	5,4 м	10 500 кредитов	Корабль класса Голландия
Де Рюйтер	Бронированный крейсер	28 сентября 1901 г.	96,6 м	15,2 м	5,8 м	6500 шт.	Корабль класса Конингин Регентес
Твой	Разрушитель	28 июня 1913 г.	70,5 м	6,6 м	2,8 м	8500 л.с.	Эсминец класса «Волк»
Пантера	Разрушитель	9 сентября 1913 г.	70,5 м	6,6 м	2,8 м	8500 л.с.	Эсминец класса «Волк»
Ван Гален	Разрушитель	28 июня 1928 г.	98 м	9,5 м	3,0 м	31000 л.с.	Эсминец класса Адмирален
Витте де С	Разрушитель	11 сентября 1928 г.	98 м	9,5 м	3,0 м	31000 л.с.	Эсминец класса Адмирален

Ссылки

• Клиф, фургон, HMF (1858), Железный корабль
• Линцен, Х.В. (1993), История технологий в Нидерландах. Становление современного общества 1800-1890 гг. Часть IV
• Линцен, Х.В. (1994), История технологий в Нидерландах. Становление современного общества 1800-1890 гг. Часть V
• Лёнис, Т. П. (1916), «Компания по судостроению и машиностроению Фидженоорд в Роттердаме, бывшая Nederlandsche Stoomboot Maatschappij» , Журнал экономической географии , стр. 133–156
• Национальный архив (1966), ИНВЕНТАРИЗАЦИЯ АРХИВОВ УИЛТОНА ФИДЖЕНОРДА
• Ван дер Влис, Д. (1970), «Пароход «Пиладес», 1826-1835» , Объявления Голландской ассоциации морской истории , стр. 17–22
• Уэст, Ван, С. (1954), «Юбилейный выпуск от 1 апреля 1977 года» , Wilton Fijenoord News
• Вестерман, М. (1829), De Nederlandsche Hermes, Журнал торговли, морского транспорта и промышленности (четвертый том n1)

Внешние ссылки

В общественном архиве Схидама хранится большая коллекция фотографий об Уилтон-Фиеноорде.