Голландская пароходная компания

Голландская пароходная компания
	Плакат Nederlandsche Stoomboot Maatschappij с верфью Fijenoord.
Промышленность	Судоходная линия , Судостроение
Предшественник	Ван Волленховен, Дутиль и Ко. (1822)
Основан	1823
Штаб-квартира	Роттердам , Нидерланды
Ключевые люди	Герхард Мориц Рентген, Жан Кретьен Бод

Nederlandsche Stoomboot Maatschappij ((Нидерландская пароходная компания)), сокращенно NSM или NSBM, была голландской судоходной линией, ориентированной на внутреннее судоходство . В 1820-е годы было важно быстрое внедрение паровой энергии на голландских реках и на Рейне. NSM владела крупной судостроительной компанией Fijenoord .

Ранние годы

ГМ Рентген

Герхард Мориц Рентген (1795–1852) был голландским военно-морским офицером, родившимся в Эзенсе, Нижняя Саксония . Он прошел обучение в военно-морской академии Энхуэйзена. В 1816 году он уехал в Голландскую Ост-Индию на борту линейного корабля « Брабант» . Дальше Портсмута он не дошел, где Брабант был пришвартован, а затем отправлен обратно в Нидерланды. Там он получил приказ собрать информацию о строительстве английских военных кораблей. В июне 1818 г. Рентген и инженеры К. Сотермеер и К. Я. Главиманс получили приказ совершить более официальную исследовательскую поездку в Англию. Здесь Рентген увлекся разработкой парового двигателя. ^{[ 1 ]}

Основание линий Роттердам-Антверпен, Вере и Неймеген.

Ван Волленховен, Дутил и Ко. была компанией, созданной для создания судоходной линии между Мурдейком и Дордче-Килом. ^{[ 1 ]} Разрешение на деятельность фирмы получила вдова Балгери, урожденная Дутиль. 20 января 1823 года пароход De Nederlander был заложен компанией W. & J. Hoogendijk в Капелле-ан-ден-Эйссел . Она была спущена на воду 12 апреля 1823 года. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]} De Nederlander был первым голландским паровым судном, хотя его 40-сильные двигатели были произведены компанией Maudslay . В то время планировалось установить линию между Роттердамом и Антверпеном. ^{[ 4 ]} Антверпен был лучшей гаванью Соединенного Королевства Нидерландов (1815-1830 гг.).

3 июня 1823 года голландка должна была совершить свой первый рейс из Роттердама в Антверпен через Дордрехт, Виллемстад , Оольтгенсплаат , Зийпе ( Брюниссе ), Вемельдинге , Горишок ( Толен ) и Бат . ^{[ 5 ]} Эта поездка была отменена, но 18 июня король Вильгельм отправился из Флиссингена в Антверпен на борту «Де Недерландера» . В сентябре 1823 года Де Недерландер также начал часто посещать Вере и Неймеген .

16 ноября 1823 года Де Недерландер совершил «прогулочный круиз» в Горкум. Последняя поездка в сезоне была запланирована на 21 ноября 1823 года. Планировалось возобновить линию до Антверпена в 1823 году с тремя лодками. Лодка и офис будут перенесены на улицу Де Бумпьес, номер 140. ^{[ 6 ]} Прогулочный круиз оказался явно успешным, поскольку за ним последовал круиз в Зальтбоммель 23 ноября, один в Гауда и один в Брилле 30 ноября. Последняя поездка года состоялась в Хертогенбос 9 декабря.

Основание НСМ (1824 г.)

10 ноября 1823 года Ван Волленховен, Dutilh & Comp. получил королевское разрешение на основание Nederlandsche Stoomboot Maatschappij. Учредители купили бы 290 акций за 145 000 гульденов. Вместе основатели ( Жан Кретьен Бо , К. ван Волленховен и Г. М. Рентген) должны будут сохранить по крайней мере четверть акций. ^{[ 7 ]} В уставе корпорации показана рука короля Вильгельма. Например, статья 5 обязывала компанию использовать только суда и двигатели, произведенные в Нидерландах. ^{[ 8 ]}

15 декабря 1823 года М. А. Дутил, вдова К. Балгери, Корнелис Балгери и К.С. Дутил заявили, что они ушли из Ван Волленховена, Дютиль ан Ко. Они вернут свою долю в ассоциации посредством двух краткосрочных займов. ^{[ 9 ]}

Nederlandsche Steamboot Company (NSM) была основана 1 марта 1824 года. Финансовым исполнительным административным директором стал К. ван Волленховен . Г. М. Рентген стал руководителем по материальному обеспечению и инженером компании, директором по материалам и транспортным средствам . В состав наблюдательного совета вошли: К. Де Йонг ван Роденбург; Джонхир AC Твент; Мистер. Дж. К. Зонтаг; Дж. К. Бод; Джон Кокерилл ; и Дж. А. ван Волленховен. Ван Волленхов, Dutilh & Co. был распущен в то же время. ^{[ 10 ]}

Присутствие Джона Кокерилла в наблюдательном совете не было случайным. Одним из многих проектов короля Вильгельма по восстановлению экономики Нидерландов было создание мощной угольной и металлургической промышленности недалеко от Льежа . Он добился этого, успешно исследовав, почему британское железо намного лучше континентального, а также приняв участие в проекте John Cockerill & Cie , который построил большой завод недалеко от Серайнга . John Cockerill & Cie будет строить двигатели для следующих лодок NSM на основе двигателей De Nederlander .

Расширение судоходных линий

10 мая 1824 года на верфи W. & J. Hoogendijk в Капелле-ан-де-Эйссел спущен на воду De Zeeuw мощностью 50 л.с. В тот момент на этой верфи строились еще три лодки для NSM, которые все должны были быть закончены в 1824 году. С их помощью должны были быть открыты регулярные линии из Роттердама в Антверпен, Зеландию (т.е. Вере) и Неймеген. ^{[ 11 ]} Планировалось, что De Stad Antwerpen и De Nederlander будут обслуживать линию до Антверпена. Город Неймеген будет находиться на линии Роттердам - Неймеген. Де Зеув будет на линии с Зеландией и составит резерв. ^{[ 12 ]}

В 1824 году Де Недерландер продолжал чередоваться между Антверпеном, Вере и Неймегеном. ^{[ 13 ]} В августе 1824 года Де Зеу начал почти ежедневно посещать Антверпен, в то время как Де Недерландер продолжал обслуживать все три города. Похоже, что города Антверпен и Неймеген не были закончены в 1824 году.

В 1825 году были построены третья и четвертая лодки плана. В марте 1825 года город Антверпен . был упомянут ^{[ 14 ]} В мае 1825 года город Неймеген вел бой возле Хеллевутслейса. ^{[ 15 ]} Линия на Антверпен была самой загруженной: к июлю 1825 года она стала ежедневной. Лодки из Роттердама в Вир курсировали раз в две недели или даже реже. Линия из Вере через Флиссинген, Тернезен и Хансверт заканчивалась в Бате , где соединялась с линией Роттердам — Антверпен. ^{[ 16 ]}

Интересно, что первоначальный проект De Stad Nijmegen предусматривал железный корпус с деревянными обшивками. Это сделало бы его очень ранним составным кораблем . Проблемы с поставкой железных листов помешали этому плану, как и постройке полностью железного парохода (« Де Кеуленаар »?). в том же году ^{[ 17 ]}

У NSM также была еженедельная линия из Роттердама в Арнем через Лек и Недеррейн . 5 августа 1826 года это стало регулярным сообщением. ^{[ 18 ]} Из Роттердама в Гауду ходили автобусы, соединявшиеся с лодками. ^{[ 19 ]}

Атлас : самый большой пароход в мире

В 1824 году голландское правительство приказало NSM построить пароход, который мог бы добраться до Голландской Ост-Индии, не заходя ни в один порт по пути. Атлас был заложен Хугендейком 8 января 1825 года. ^{[ 20 ]} Длина должна была составить 71 м, ширина 5,5 м, водоизмещение 1200 т. ^{[ 21 ]}

После долгих задержек Атлас провела свои первые неудовлетворительные испытания на пресной воде в августе 1828 года. ^{[ 21 ]} В то время это был самый большой пароход в мире. В августе 1829 года в ее корпусе была обнаружена сухая гниль, и только 18 июля 1830 года она наконец вышла в море. Однако машины потребляли так много угля, что отправлять ее в Голландскую Ост-Индию сочли неразумным. ^{[ 22 ]} Вероятная причина заключалась в том, что корабль был недостаточно жестким, из-за чего двигательная ось не могла свободно вращаться. ^{[ 23 ]}

Расширение столицы

В мае 1825 года НСМ предложило публике дополнительные акции для реализации дальнейших планов. Это были: ^{[ 24 ]}

Пароход Рейну по
Пароход ) ( пакет ) для линии между Амстердамом и Гамбургом The Batavier (
Буксир для службы на реках и вблизи моря ( Геркулес ?)
Пароход, курсирующий между Антверпеном и Бумом.

Линия Роттердам - Кельн

26 октября 1824 года Де Зеу отправился в Кельн, чтобы разведать Рейн до этого места в поисках железного Кеуленаара строившегося мощностью 100 л.с. 29 октября она прибыла в Кельн под огромным вниманием общественности. ^{[ 25 ]}^{[ 26 ]} 11 ноября 1824 года Де Зеув вернулся в Роттердам. Несмотря на отказ проектируемой лодки, в июле 1825 года у NSM была действующая линия между Роттердамом, Неймегеном, Дюссельдорфом и Кельном. ^{[ 16 ]} NSM и Иоганн Фридрих Котта , возможно, понимали возможности и пределы того, что было возможно на Рейне. В рамках сотрудничества NSM и две новые немецкие судоходные линии заключили соглашения о сотрудничестве и разделили Рейн на три участка. ^{[ 27 ]}

В 1825 году в Майнце было основано Dampfschiffahrtsgesellschaft von Rhein und Main (DGRM). Его возглавили купцы из Майнца , Франкфурта и Страсбурга . Его целью было установить судоходные линии между этими городами и как можно дальше вверх по Майну . ^{[ 28 ]} пароход «Конкордия» Она заказала у NSM .

3 октября 1825 года купцами из Кёльна во главе с Петером Генрихом Меркенсом было основано Preußisch-Rheinische Dampfschiffahrt-Gesellschaft (PRDG). Оно заказало у NSM пароход «Фридрих Вильгельм» , идентичный « Конкордии» . Когда проект «Конкордии» оказался слишком глубоким для работы над Майнцем, DGRM предложил PRDG использовать ее в партнерстве. Затем PRDG использовала обе лодки между Кельном и Майнцем. Отношения между NSM и PRDG были хорошими, поскольку PRDG ограничивалась участком между Кельном и Майнцем. ^{[ 29 ]} В 1832 году Генеральное управление Рейна и Майна было объединено с PRDG.

31 августа 1825 года пароход «Де Рейн» был готов к работе на этой линии NSM. Вторую лодку для Рейна купили в Антверпене. Вероятно, это был Джеймс Уатт , построенный Вудсом на реке Клайд в 1822 году. В 1826 году для нее была построена новая паровая машина, и ее название было изменено на Де Стад Кеулен . Двигатель был закончен в августе 1828 года, и затем он использовался в рейсах из Антверпена в Кельн. ^{[ 19 ]}

Линия Батавье (в Лондон)

9 мая 1825 года «Батавьер I» был заложен Фопом Смитом для линии Амстердам — Гамбург. ^{[ 30 ]} Когда организация Пауля ван Влиссингена Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij установила линию Амстердам-Гамбург раньше, чем это удалось NSM, NSM предложило Де Батавье нескольким партиям. В конце концов, NSM использовал ее для открытия линии из Антверпена в Лондон в сентябре 1829 года. В апреле 1830 года линия была изменена на линию из Роттердама в Лондон.

Линия Batavier столкнулась с жесткой конкуренцией со стороны английских судоходных линий, у которых были гораздо более глубокие карманы. Этому также препятствовало то, что его единственное судно не могло плавать в зимнее время. Это означало, что другие (все английские) линии заблокировали использование линии Батавье для грузов из Роттердама, угрожая отправителям не принять их груз в зимнее время. Несмотря на все это, линейка Batavier превзошла все ожидания. Временами «Батавьер» перевозил более 100 пассажиров, а спальные места вскоре расширились до 120 человек. ^{[ 31 ]}

Причиной неожиданного успеха линии Batavier было то, что одна компания предлагала перевозки из мест вверх по Рейну в Лондон и обратно. Это предложение было расширено за счет сотрудничества с первыми немецкими пароходными линиями на Рейне.

Паровой буксир на Рейне

В 1830 году большая часть судоходства по Рейну все еще осуществлялась парусниками. Помимо погрузки груза на пароход, существовала еще одна паровая альтернатива ненадежному плаванию этих парусников против течения. Это было сделано для того, чтобы отбуксировать парусники вверх по течению, а затем позволить им самостоятельно найти путь вниз по течению. Уже в 1825 году НСМ начал буксировать парусники по Рейну. В том же году правительство предложило NSM ссуду в 200 000 гульденов на строительство буксира. Таким стал «Геркулес» , это было первое в мире судно с составной паровой машиной , сделанной из повторно использованных машин Агриппины . ^{[ 32 ]}

В 1829 году NSM начала эксплуатировать Геркулес и Стад Кеулен на Рейне. Первая идея заключалась в том, что Геракл будет буксировать безмоторную Агриппину вверх по течению, но это оказалось неосуществимым. Затем в «Геркулес» были внесены некоторые изменения, так что он мог сам перевозить грузы и буксировать 4-6 парусников вверх по течению в Эммерих-на-Рейне или даже в Дюссельдорф . ^{[ 33 ]} Из Эммериха грузовое судно/буксиры в одиночку продолжали путь в сторону Кельна, а парусники тащили против сильного течения лошади. ^{[ 34 ]} Во время Бельгийской революции (1830–1832 гг.) многие лодки NSM были арендованы правительством.

Орест и Пилад

В 1823 году голландский генерал-губернатор Ост-Индии Годерт ван дер Капеллен запросил два парохода для борьбы с пиратством. В 1826 году НСМ получил заказ на строительство Ореста и Пилада . Каждый из них будет иметь два двигателя по 80 л.с. от Cockerill и трехмачтовый парусный план Barque . ^{[ 35 ]} 5 сентября 1827 года Корнелис Смит спустил на воду Орест. Она имела плоское днище и подвижный киль. ^{[ 36 ]} Проблемы со строительством привели к тому, что в августе 1831 года государство приказало снести корабли. Оба корабля были затем проданы NSM без двигателей. ^{[ 37 ]} Орест был разбит НСМ.

В ноябре 1832 года НСМ предложил оснастить «Пилад» как военный корабль, используя двигатели «Атласа» . Когда правительство приняло это предложение, всплыло множество проблем. Пилад остался открытым, и многие его части были разобраны, что привело к утечке. То же самое относилось и к двигателям Атласа . ^{[ 38 ]} После многих задержек и расходов 2 января 1835 года «Пилад» направился в Батавию. Всего через 30 минут у него обнаружилась утечка, и он затонул вскоре после полуночи. В итоге НСМ получил от страховщиков 60%. ^{[ 39 ]}

Основание Фидженоорда

Собственная ремонтная мастерская НСМ.

Когда в 1824 году была основана компания NSM, рядом с Роттердамом не было инфраструктуры по производству и ремонту паровых двигателей. Поэтому NSM не могла обойтись без собственной ремонтной мастерской. В ноябре 1824 года Бадхуис в Бумпьесе в Роттердаме был куплен для открытия кузницы. В мае 1825 г. была куплена верфь Х. Бланкена в Ост-Эйссельмонде. Здесь компания NSM установила опору , необходимую для подъема котлов. ^{[ 40 ]} В Восточном Эйсселмонде НСМ построило город Франкфурт. ^{[ 19 ]} и, вероятно, Стад Арнем . В октябре 1825 года NSM начал переговоры об аренде территории в Фидженоорде у муниципалитета Роттердама. ^{[ 40 ]}

Основание Фидженоорда

Ремонт кораблей или строительство кораблей – это нечто иное, чем строительство паровых двигателей. Принято считать, что основание собственного машиностроительного завода и верфи NSM в Фидженоорде стало результатом конфликта с партнером NSM Джоном Кокериллом. Хотя машины второй и более поздних лодок NSM были построены компанией John Cockerill & Cie на основе машин De Nederlander , они также были построены в соответствии с проектами и спецификациями Roentgen. Учитывая связанный с этим риск, NSM, конечно, опасалась, что, как только она докажет возможности парового двигателя, другие начнут конкурировать с услугами, основанными на знаниях NSM. Поэтому Cockerill и NSM договорились, что NSM будет заказывать продукцию только у Cockerill, а Cockerill будет поставлять продукцию только NSM. Какое-то время соглашение предотвращало большую конкуренцию, но в конце концов государству не понравилась эта квазимонополия. Оно согласилось купить половину акций машиностроительного завода Кокерилла в Серайнге, если он расторгнет свой контракт с NSM. ^{[ 41 ]} В 1827 году NSM основал Etablissement (верфь) Fijenoord .

В бизнесе как судоходная линия (1830-1859)

Доставка по Рейну

Как говорилось выше, NSM, PRDG и DGRM создали удобную квазимонополию на паровое судоходство по Рейну. Помимо выгодного (для NSM) ограничения, заключавшегося в том, что любой судоходной линии необходимо разрешение правительства на работу, существовали и другие ограничения. Например, было запрещено отправлять грузы в Кельн на голландских баржах. Каждому судну требовалось разрешение, а на прусском участке Рейна за каждую поездку приходилось платить 60 гульденов налогов. ^{[ 32 ]}

Все изменилось 17 июля 1831 года, когда были отменены все ограничения на судоходство по Рейну. К 1834 году судоходство по Рейну стало важнейшим видом деятельности НСМ. На тот момент у NSM было 11 судов общей мощностью 1000 л.с. и вместимостью 380 л.с. В то время отношения с PRDG были очень хорошими. Компании договорились о своих интересах в судоходстве по Рейну, а представители PRDG регулярно присутствовали на собраниях акционеров NSM. ^{[ 32 ]}

В 1836 году Dampfschiffahrts-Gesellschaft für den Nieder- und Mittelrhein было основано в Дюссельдорфе (DGNM) . General Steam Navigation Company Основным акционером была . В 1837 году голландско-прусское торговое соглашение предоставило судам своих подданных равные права. ^{[ 32 ]} В сентябре 1838 года DGNM запустила линию из Роттердама в Майнц. ^{[ 42 ]} В 1838 году у него было 5 пароходов, а PRDG подошла к Страсбургу с 11 лодками. ^{[ 29 ]} Это привело к очень сильной конкуренции. Худшим последствием стало то, что все стороны теперь начали пытаться обслуживать участок от Роттердама до верховьев Рейна. В июле 1840 года NSM открыла линию в Майнц с тремя лодками.

Финансовый (неправильный) менеджмент

NSM начинала с уставного капитала в 336 500 гульденов. К 1827 году эта сумма составила 750 000 гульденов, из которых были выплачены дивиденды в размере 9,5%. Тем временем НСМ заняло много денег. В 1828 году доля составляла 8%, но НСМ не смог погасить некоторые кредиты. В 1829 году NSM пришлось занять еще 150 000 гульденов и принять решение о ведении отдельного учета NSM и ее верфи в Фидженоорде . В 1832 году неудача в получении ссуды в 40 000 гульденов для завершения Агриппины показала, насколько серьезной была ситуация. В том году ее акции торговались в Амстердаме по цене 35%. Сама NSM купила их для создания фонда пожарного страхования. В 1836 году был составлен финансовый план. Акционерный капитал был увеличен на 375 000 гульденов, и это было использовано для погашения долгов. Дивиденды будут ограничены до тех пор, пока финансовая ситуация не станет более стабильной. ^{[ 43 ]}

В 1839 году акции NSM впервые в своей истории торговались чуть выше 100%, но, вероятно, это произошло из-за мошенничества. В марте 1841 года у банкира из Кёльна случилась беда. Затем выяснилось, что исполнительный директор NSM Cs. Ван Волленховен одолжил деньги этому банкиру без ведома наблюдательного совета NSM. Акционерам NSM тогда пришлось предоставить ссуду в 300 000 гульденов, чтобы предотвратить кризис. Внеочередное собрание акционеров 29 апреля 1841 года уволило Ван Волленховена и реформировало NSM. Он также начал тщательную проверку счетов НСМ. Выяснилось, что Ван Волленховен вел себя как минимум «очень неосторожно». ^{[ 44 ]}

в октябре 1841 года Оценка активов компании показала, что они фигурировали в бухгалтерских книгах по гораздо более высокой стоимости, чем было реалистично. Бывший король Вильгельм I согласился помочь NSM ссудой в 600 000 гульденов под 5% и получил разрешение назначить комиссара. Новое руководство начало программу экономии. ^{[ 45 ]} Хотя в 1844 году долг NSM составлял 1 973 000 гульденов, к 31 декабря 1847 года он был снижен до 1 146 000. ^{[ 46 ]}

Буксирное обслуживание на Рейне

В 1832 году была основана государственная буксирная служба «Ваала » . Он простирался от Роттердама до Лобита. ^{[ 47 ]} Буксирную услугу выполнила компания NSM. ^{[ 48 ]} В 1833 году эта услуга была выгодна NSM только потому, что у Геркулеса был экономичный составной двигатель. ^{[ 49 ]} На службе использовались буксиры Hercules , Stad Arnhem и Stad Cologne . ^{[ 50 ]} В 1834 году NSM построил Симсон . ^{[ 32 ]} В 1836 году NSM заключила контракт с Министерством национальной промышленности ( Departement voor de Nationale Nijverheid ) о перевозке вверх по течению Лобита. Предоставленный кредит на строительство железного буксира позволил построить буксир De Rhijn мощностью 400 л.с. Какое-то время из-за высоких цен на британский уголь буксиры заправлялись торфом . ^{[ 32 ]} Буксирное обслуживание на Рейне приносило компании NSM очень долгосрочный стабильный доход. правительство часто субсидирует его на сумму более 100 000 гульденов в год. В 1841 году движение вверх по течению от Лобита было прекращено.

Контракт между государством и НСМ должен был закончиться в 1848 году. Тем не менее, он был продлен в июне 1849 года. ^{[ 51 ]} Причина этого заключалась в том, что буксирная служба привела к сокращению объема технического обслуживания на многих тропах вдоль реки Лек. Контракт на правительственные паровые буксиры на «Ваале» окончательно закончился 1 января 1858 года. ^{[ 52 ]}

Вводит баржевую буксировку на Рейне.

Основная проблема буксировки парусных барж вверх по течению заключалась в том, что это было экономически выгодно только для парусных барж, когда они сталкивались с встречным ветром. Это означало, что в другое время буксиры не могли работать с прибылью. Паропроводам на Рейне тогда пришла в голову идея строить бестолковые баржи из листового железа . Это означало бы конец парусных барж на Рейне. ^{[ 53 ]}

В 1841 году НСМ ввел буксировку железных барж на Рейне. Первая баржа имела размеры 180 на 24 фута и глубину трюма 11 футов. При грузоподъемности 4880 центнеров он имел осадку 3,75 фута. ^{[ 54 ]} В 1842 году конкурирующие PRDG основали Кельнскую компанию по производству паровых буксиров. ^{[ 55 ]} В Майнце было основано Общество буксиров Майнца.

В сфере буксировки барж NSM возникла серьезная конкуренция со стороны Kölner Dampfschleppschifffahrts Gesellschaft и компании из Майнца. ^{[ 56 ]} В 1845 году Kölner Dampfschleppschifffahrts Gesellschaft (KDG) имело 4 буксира, 28 барж и морское судно. ^{[ 56 ]}

Тем не менее, на Нижнем Рейне баржевая буксировка вначале не была столь доминирующей. К 1866 году примерно 11% товаров, поступающих в Лобит, доставлялось на пароходах. На буксируемые баржи придется 27%, на буксируемые парусники - 53%. Еще 10% будут перевозиться на парусных лодках, идущих вверх по течению под парусами или буксируемых людьми или лошадьми. ^{[ 57 ]}

Линия Роттердам – Антверпен

19 июня 1839 года NSM вновь открыла свою линию в Антверпен. ^{[ 42 ]} В июне 1846 года участвующая в соревнованиях «Ридерий Амицития» получила свой первый пароход. Это была железная лодка под названием «Амицития» , построенная Л. Смитом и Зуном с двигателями Ван Влиссингена и Дудока ван Хила . ^{[ 58 ]} Уже в декабре 1847 года НСМ согласилась прекратить службу в Антверпене и передать ее Амицитии. ^{[ 59 ]} Взамен NSM будет получать 20 000 гульденов в год от Smit & Veder в течение 10 лет. ^{[ 60 ]}

Проблемы на Рейне

К 1849 году у НСМ были большие проблемы на Рейне. Программа жесткой экономии и погашение кредитов привели к тому, что корабли не обслуживались должным образом, а некоторые лодки не были заменены вовремя. ^{[ 61 ]} К 1849 году у NSM были «Голландец II» , «Людвиг» , «Антверпен », № 1. 22 , Вильгельм II , принц Жуанвиль , No. 23 , и в качестве резервного №. 24 обслуживают эту линию. Голландец , Людвиг , Антверпен и №. 24 были деревянными. В качестве грузов у него были «Стад Дюссельдорп» , буксир «Рейн I» и железные рейнские баржи «Рейн III» и «Рейн IV» . ^{[ 62 ]}

После многочисленных ремонтов своих лодок NSM смогла предложить ежедневное сообщение с Мангеймом в 1850 году. Однако только De Nederlander , Prins de Joinville , № 22 и № 23 смогли более или менее регулярно плавать по графику. у остальных часто были выходные. Это отпугнуло пассажиров и означало, что NSM не мог просить те же пассажирские тарифы, что и конкуренты. ^{[ 63 ]} Кроме того, «Де Недерландер» , «Людвиг» и № 24 имели слишком большую осадку, чтобы действовать на линии Мангейма. Год был определенно испорчен, когда большой ремонт на Людвиге и Антверпене вынудил NSM использовать очень неэффективный и неудобный номер 24 . летом ^{[ 64 ]}

В сентябре 1850 года управляющий НСМ заявил, что с имеющимися в его распоряжении лодками невозможно получить прибыль на Рейне. ^{[ 64 ]} Кроме того, он отметил, что проблемы компании во многом связаны с постоянным ремонтом старых судов, которые не могли приносить прибыль. Чтобы деятельность NSM на Рейне сохранилась, ей пришлось построить две новые лодки типа № 22 , но с осадкой на 6 дюймов меньше. Это будет стоить 220 000 гульденов. ^{[ 65 ]}

новая Агриппина В 1851 году была заложена . Она должна была получить машины Людвига . «Де Рейн» будет снесен, а два буксира: «Роттердам I» и «Роттердам II» из его материала будут построены пароход «Штольценфельс» . В 1852 году был заложен мелкосидящие пароходы «Недерлендер» и «Рейнландер» . Судоходство по Рейну теперь снова стало весьма прибыльным, и поэтому для скоростной линии между Кельном и Майнцем были заказаны новый «Батавьер» . . В 1855 году на линии Роттердам — Лондон вступил в строй ^{[ 66 ]}

Конец судоходных линий NSM на Рейне

Партнерство 1853 года между PRDG и DGNM, которое позже стало Köln-Düsseldorfer, стало неудачей для NSM. Используя все более эффективные суда и предлагая все больше рейсов, партнерство смогло доминировать на рынке пассажирских перевозок по Рейну. ^{[ 67 ]}

В 1857 году NSM занимала третье место среди рейнских судоходных линий по количеству пассажирских и грузовых судов, имея 11 лодок. Однако в сфере буксировки барж NSM сильно отставала от конкурентов. В 1857 г. КДГ имело 4 буксира с 32 баржами, ДГНМ — 4 буксира с 12 баржами, а еще 5 компаний имели около дюжины и более буксируемых барж. У НСМ было 5 буксиров и всего 5 барж. ^{[ 68 ]}

В 1857 году потери на Рейне составили 77 000 гульденов, и начались переговоры о слиянии с немецкими фирмами.

НСМ как судостроительная компания с небольшой судоходной линией (1859-1895)

Продажа основной судоходной деятельности

3 декабря 1858 года NSM получила предложение от Дж. Д. Дейкманса о покупке деятельности NSM на Рейне. 31 января 1859 года внеочередное собрание акционеров поручило наблюдательному совету продать деятельность по судоходству по Рейну. Покупателем стала новая компания Nederlandsche Stoomboot Reederij (NSR). Цена составляла 250 000 гульденов акций NSM, 20 000 гульденов акций NSR и облигаций на 730 000 под 3% с погашением через 20 лет. Передача активов произошла 15 марта 1859 года. ^{[ 52 ]} De Nederlandsche Stoomboot Rederij (современное написание) считало себя преемником NSM. ^{[ 27 ]}

НСМ - это прежде всего верфь

Сделка с Nederlandsche Stoomboot Reederij означала, что единственной оставшейся судоходной деятельностью NSM была линия Batavier. Судостроительная деятельность теперь определенно стала более важной, чем судоходная деятельность. В мае 1867 года Д.Л. Вольфсон, исполнительный директор Koninklijke Nederlandse Grofsmederij, стал исполнительным директором NSM. Вольфсон пытался расширить линию Батавье, но он также был первым генеральным директором, который регулярно бывал в Фидженоорде, а не только проживал в Де Бумпьесе. ^{[ 69 ]}

Но продолжает оставаться судоходной линией

Хотя верфь NSM, таким образом, стала гораздо более важной, чем ее судоходная деятельность, у нее все еще была возможность организовать судоходство. В 1874 году она объявила тендер на поставку судоходных линий в Голландскую Ост-Индию сроком на 15 лет. Причиной участия NSM в тендере было то, что в случае победы в тендере (британской!) Nederlands Indische Stoomvaart Maatschappij (NISM) почти все необходимые корабли будут построены в Англии. Несмотря на очень небольшую разницу в предложениях, правительство Нидерландов отдало тендер иностранному NISM. ^{[ 70 ]}

NSM строит океанский лайнер

Как владелец Фидженоорда, NSM очень интересовалась строительством океанских лайнеров . Однако к концу 1870-х годов порочный круг не позволил голландской судостроительной промышленности выйти на этот рынок. Голландские судоходные компании не заказывали океанские пароходы в Нидерландах, поскольку голландские верфи не имели опыта строительства этих судов. В свою очередь отсутствие опыта было, конечно, связано с отсутствием заказов. На самом деле все было немного сложнее. В конце 1860-х годов голландский флот заказал двигатели для морских броненосцев и мониторов у голландской судостроительной промышленности. Фактически это были копии кораблей, построенных в Великобритании, но во время испытаний корабли были гораздо медленнее и гораздо менее экономичными, чем зарубежные оригиналы. ^{[ 71 ]} В 1870-х годах голландским инженерам, среди которых был Б. Дж. Тайдман, удалось догнать британцев, но к тому времени недостаток опыта стал проблемой.

Теперь на помощь пришел характер NSM как крупного судостроителя с небольшой судоходной линией. В 1880 году акционеры согласились построить океанский лайнер для перевозки в Голландскую Ост-Индию. Ожидалось, что какая-нибудь судоходная линия купит его во время строительства. Этого не произошло, и когда в 1881 году Недерланд был готов, его использовали для создания линии NSM до Балтимора. Эта линия провалилась и привела к серьезным потерям. Однако Нидерланды выполнили свою задачу. В 1881 и 1882 годах в Фидженоорде были заказаны три океанских лайнера. ^{[ 70 ]}