Схема лицензирования территории
Схема лицензирования территории Сингапура ( ALS ), ( малайский : Skim Perlesenan Kawasan Singapura) представляла собой схему ценообразования на дорогах , введенную с 1975 по 1998 год, которая взимала плату с водителей, въезжающих в центр Сингапура, и тем самым была направлена на управление спросом на трафик. Это была первая взимания платы за пробки на городских дорогах. в мире схема [1] Эта схема затронула все дороги, входящие в зону площадью 6 квадратных километров в Центральном деловом районе (CBD), называемую «Зоной ограниченного доступа» (RZ), которая позже была увеличена до 7,25 квадратных километров, чтобы включить территории, которые позже стали коммерческими по своему характеру. Позже, в 1998 году, эта схема была заменена системой электронного дорожного ценообразования .
Фон
[ редактировать ]
Введение платы за пробки было одной из многих мер по борьбе с пробками, реализованных в Сингапуре с 1970-х годов в знак признания ограниченности земель в стране, необходимости экономической конкурентоспособности и во избежание транспортных пробок, которые душат многие города мира. Одним из ключевых аспектов управления спросом в Сингапуре является ограничение владения транспортными средствами либо путем установления высоких затрат на владение, либо путем ограничения фактического роста количества автомобилей. Эти меры включают высокий годовой дорожный налог, таможенные пошлины и сборы за регистрацию транспортных средств. Помимо финансовых сдерживающих факторов, поставки автотранспортных средств регулировались с 1990 года, когда была введена система квот на транспортные средства. Эти высокие первоначальные взносы считаются ценой, которую автомобилисты платят за роскошь владения автомобилем, и для покрытия части постоянных затрат, связанных с расширением базовой дорожной инфраструктуры. Затем государственные органы используют сборы, связанные с использованием, такие как налоги на топливо (50% от окончательной цены продажи), ALS или высокие тарифы на парковку, чтобы еще больше ограничить поездки. [2] Параллельно со всем спектром мер по установлению цен на дороги правительство вложило значительные средства в общественный транспорт и внедрило систему перехватывающих парковок с тринадцатью периферийными автостоянками, тем самым предоставив автовладельцам реальную альтернативу смене режима движения. Таким образом, городская и транспортная стратегия Сингапура позволила пользователям иметь «пряники» в поддержку транзита, соответствующие «кнутам» автомобильных ограничений. [3] и в результате, несмотря на один из самых высоких доходов на душу населения в Азии, в 2010 году 32% сингапурских домохозяйств владели автомобилями. [4]
ALS была впервые сформулирована и разработана в 1973 году под руководством межведомственного комитета высокого уровня, который рекомендовал политику и меры по улучшению ситуации на городском транспорте в то время. Схема ALS была реализована только после годичного общественного диалога, и на основе отзывов общественности были внесены некоторые изменения. Как подробно описано выше, ALS был продан как часть общего пакета мер по установлению цен на дороги и усовершенствованию общественного транспорта, что помогло получить общественную поддержку. [5]
Схема
[ редактировать ]Всего по границам RZ, включая территорию вокруг Орчард-роуд, было установлено 28 подвесных эстакад. За этими порталами следили сотрудники вспомогательной полиции, которые проводили визуальные проверки и фиксировали любые нарушения. Штрафы начинались с 50 сингапурских долларов. [6] Пользователям приходилось заранее покупать специальную бумажную лицензию по цене 3 сингапурских доллара в день, которая продавалась в почтовых отделениях, заправочных станциях, киосках по продаже местных лицензий или магазинах повседневного спроса ежемесячно или ежедневно. Эта лицензия отображалась на лобовом стекле автомобиля или на руле мотоцикла в часы работы. Первоначально они работали с 7:30 до 9:30 ежедневно, кроме воскресенья и праздничных дней. Однако вскоре его пришлось продлить до 10:15, чтобы контролировать наплыв транспортных средств, ожидающих въезда сразу после 9:30. В 1989 году пришлось ограничить и вечерний пик, а в 1994 году БАС продлили с 7.30 до 18.30.
В первые несколько лет после введения ALS легковые автомобили с четырьмя и более пассажирами, такси, общественные автобусы и служебные транспортные средства были допущены в зону без взимания платы. Carpool также была освобождена от налога, чтобы лучше управлять спросом и противостоять убеждению, что эта схема выгодна богатым. Были организованы специальные пункты приема автомобилей. В 1989 году сбор пришлось платить большему количеству пользователей, поскольку мотоциклы и тяжелые транспортные средства составляли около двух третей трафика, въезжающего на RZ. Таким образом, в результате пересмотра политики от уплаты налога были освобождены только автобусы и машины скорой помощи. Позже освобождение от налога на автомобили было отменено, поскольку многие частные автомобили подбирали пассажиров только для того, чтобы избежать оплаты.
В 1980 году плата была увеличена до 5 сингапурских долларов, но в 1989 году она была снижена обратно до 3 сингапурских долларов, поскольку теперь платило больше транспортных средств. В 1994 году были установлены два уровня лицензионных сборов, чтобы разграничить суточные разрешения и лицензии в период пиковой нагрузки. Бумажные лицензии различаются по форме в зависимости от класса транспортного средства, а их цвета менялись от месяца к месяцу, чтобы предотвратить мошенничество. Лицензии с цветовой кодировкой также облегчили сотрудникам правоохранительных органов идентификацию транспортных средств в часы ограничения. В целях организации дорожного движения автомобили-нарушители не останавливались на эстакадах, но с них снимали номерные знаки, а их владелец получал предписание явиться в суд для уплаты штрафа. Контроль осуществлялся только на эстакадах, поэтому транспортные средства могли свободно передвигаться или покидать РЗ без уплаты сбора.
Порталы ALS контролировались офицерами CISCO , которые вручную досматривали проезжающие транспортные средства и налагали штрафы на нарушающие транспортные средства. До прекращения действия ALS и введения электронного ценообразования на дорогах (что сделало ручные проверки устаревшими) было задействовано 105 таких офицеров. [7]
Влияние
[ редактировать ]Согласно книге « Путешествие – История наземного транспорта Сингапура» , объем трафика, въезжающего в Зону ограниченного доступа в июне 1975 года (до введения ALS), составлял 32 500 автомобилей, а после начала действия ALS в июне 1975 года количество транспортных средств упало до только 7700, с 7.30 до 9.30 утра, сокращение на 76%; и 9% пользователей перешли на транзит. [8] [9] Использование транзита для рабочих поездок в РЗ «резко возросло с 33% до БАС до примерно 70% к 1983 году» . [10] В 1994 году работа ALS была продлена до полного дня, что привело к немедленному снижению трафика на въезде и выезде из RZ на 9,3%.
ALS, несмотря на свою простоту, успешно сдерживал заторы на РЗ более 20 лет. До введения ALS и других дополнительных мер автопарк рос на 6% в год, и в 1975 году объем движения, въезжающего в РЗ, составлял около 100 000 автомобилей. После вмешательства правительства темпы роста автопарка замедлились до умеренных 4%, а в 1994 году движение на территории РЗ было ограничено всего 230 000 автомобилей. [11]
Схема ценообразования на дорогах (RPS) продлена
[ редактировать ]В 1995 году плата за пробки была также введена на городских участках трех основных скоростных автомагистралей, начиная с бульвара Восточного побережья (ECP). RPS, как его называли, также работала вручную с бумажными лицензиями на въезд на скоростные автомагистрали. В 1997 году RPS был внедрен на Центральной скоростной автомагистрали и скоростной автомагистрали острова Пан. После внедрения RPS средняя скорость на Центральной скоростной автомагистрали в час пик выросла до 67 км/ч с предыдущего среднего показателя в 31 км/ч. [11] Это расширение было необходимо, поскольку часть сквозного движения была перенаправлена ALS на маршруты, обходящие РЗ, что увеличивало спрос на эти магистрали и создавало потребность в расширении пропускной способности дорожной сети за пределами РЗ. Из-за более высокого спроса только Центральная скоростная автомагистраль требовала отдельной лицензии, недействительной для RZ. В это время планировалось создать более современную систему, которая будет взимать плату каждый раз, когда пользователь въезжает в RZ, и, таким образом, плата будет отражать истинную стоимость вождения в периоды пробок.
Электронное дорожное ценообразование (ERP)
[ редактировать ]В целом ALS удалось обеспечить бесперебойное движение транспорта в центральном деловом районе. Примерно после 10 лет планирования и испытаний, в сентябре 1998 года, схема территориального лицензирования была прекращена, поскольку Сингапур перешел на действующую электронную систему ценообразования на дорогах , которая является полностью автоматической и позволяет проезжать контрольные порталы на нормальной скорости. [12] Система ERP до сих пор используется в Сингапуре, и на ее основе было создано множество подобных схем. [ нужна ссылка ] например, плата за въезд в Лондон . [13]
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Серверо 1998 , с. 169
- ^ Управление наземного транспорта (1996), Система наземного транспорта мирового класса , Белая книга, Республика Сингапур
- ^ Серверо 1998 , с. 155
- ^ Департамент статистики Министерства торговли и промышленности Республики Сингапур (2000 г.). «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 13 ноября 2011 года . Проверено 9 октября 2011 г.
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в качестве заголовка ( ссылка ) , Перепись населения Сингапура 2000 г.: Предварительный выпуск данных, Глава 7 «Вид транспорта» (стр. 3) - ^ Кеонг, К.К. (2002 г.), Опыт Сингапура в области дорожного ценообразования, представленный на 3-м семинаре тематической сети IMPRINT-EUROPE: «Реализация реформы ценообразования на транспорте: ограничения и решения: обучение на практике», Брюссель, 23–24 октября 2002 г.
- ^ «АЛС: Сегодня с 7.30» . «Стрейтс Таймс» . 2 июня 1975 г. с. 1 . Проверено 25 октября 2022 г. - через NewspaperSG .
- ^ «Серия новостей и текущих событий Телевизионной корпорации Сингапура» . Архивировано из оригинала 6 февраля 2009 года . Проверено 7 февраля 2008 г.
- ^ Спенсер, А.; Сиен, К. (1985), «Национальная политика в отношении автомобилей: Сингапур», Transport Reviews , vol. 5, нет. 4, стр. 301–324, номер документа : 10.1080/01441648508716609.
- ^ Сих, К. (1980), "Мобильность и доступность: транспортное планирование и управление дорожным движением в Сингапуре", Транспортная политика и принятие решений , том. 1, стр. 55–71.
- ^ Да, Джереми (2005). Внедрение цен на дороги и пробки: уроки Сингапура (PDF) (Отчет). п. 9. Архивировано из оригинала (PDF) 29 сентября 2006 года.
- ^ Jump up to: а б Серверо 1998 г.
- ^ « Что такое ERP ?» . Управление наземного транспорта . Архивировано из оригинала 4 апреля 2008 года . Проверено 6 апреля 2008 г.
- ^ Саймон Джеффри и Сара Филлипс (7 августа 2006 г.). «Вопросы и ответы: Плата за въезд» . Хранитель . Новости Guardian и СМИ . Проверено 26 мая 2007 г.
Источники
[ редактировать ]- Серверо, Роберт (1998), Транзитный Метрополис , Island Press, Вашингтон, округ Колумбия, ISBN 1-55963-591-6
