1999 г., авария на подвесной железной дороге в Вуппертале.
| 1999 г., авария на подвесной железной дороге в Вуппертале. | |
|---|---|
 Место происшествия: поезд упал на паропровод. | |
 | |
| Подробности | |
| Дата | 12 апреля 1999 г |
| Расположение | Вупперталь, Германия |
| Причина | Поезд столкнулся с оборудованием для технического обслуживания, оставленным железнодорожниками на путях. |
| Статистика | |
| Поезда | 1 |
| Летальные исходы | 5 (3 в результате крушения; 2 скончались от травм) |
| Раненый | 47 |
Авария Wuppertal Schwebebahn на ( нем . Schwebebahnunfall ) произошла 12 апреля 1999 года на участке пути возле станции Robert-Daum-Platz. В результате аварии с участием автомобиля номер 4 серии WSW GTW 72 пять человек погибли и 47 получили ранения, причем некоторые из них серьезно. Это остается самой страшной аварией в истории железной дороги и единственной с момента открытия железной дороги в 1901 году, закончившейся смертельным исходом.
Обстоятельства
[ редактировать ]попавший Сочлененный поезд, в аварию, двигался около 7-го километра маршрута подвесной железной дороги примерно в 5:45 утра по местному времени со скоростью примерно 50 км/ч (30 миль в час), когда он врезался в стальной компонент («когтевой крепеж»). ), который был временно прикреплен к направляющему рельсу на воздушном пути. В результате удара ведущая тележка , первая из четырех, оторвалась от крыши поезда. Затем автомобиль наклонился вправо, сошел с рельсов , а затем упал почти на 10 м (30 футов) в реку Вуппер . Передняя часть поезда обрушилась на мост, по которому через Вуппер тянулись трубы парового отопления , сломав его посередине. Оторванная при ударе тележка сначала осталась на пути, но быстро оторвалась и упала на поезд, пробив кузов вагона. [ 1 ]
Спасательные работы
[ редактировать ]
Сотрудники фирмы ELBA, стоявшей вдоль реки и трассы, услышав громкий хлопок, перелезли через эшафот в реке и начали спасать пострадавших. Спасать пассажиров также помог машинист поезда, который сам получил ранения. По словам жителя, который позвонил в службу экстренной помощи, чтобы сообщить о происшествии, его сообщение сначала было встречено смехом диспетчера по телефону, поскольку считалось немыслимым, чтобы поезд Швебебан упал с верхних путей, и никто никогда не погиб. в аварии на этой железной дороге, которая считалась самой безопасной в мире. [ 2 ]
В конце концов, более 150 пожарных и сотрудников скорой помощи скорой помощи были готовы , а также двенадцать врачей спасти и оказать помощь раненым на месте, куда можно было добраться с трудом. Даже священнослужители были призваны на службу тем, кто страдал от психологического шока .
Пострадавших доставили в два близлежащих здания и палатку, установленную пожарными в подземном переходе. Дополнительные пункты сбора раненых были организованы на заводе и в быстро построенном палаточном городке на автостоянке. Конференц-залы на первом этаже банка превратились в полевой госпиталь . Близлежащая больница , Ferdinand-Sauerbruch-Klinikum (ныне Helios Universitätsklinikum Wuppertal ), первой приняла пациентов с места происшествия. Тем временем городская площадь Роберт-Даум-Платц, где пересекаются Бундесштрассе 7 и Ландесштрассе 427, стала аварийной посадочной площадкой для трех спасательных вертолетов . В Städtisches Klinikum Barmen (еще одна больница, которая теперь также является частью Helios Universitätsklinikum Wuppertal ) все обычные операции были отложены, и все доступные врачи были вынуждены оказывать неотложную помощь. В течение трех часов после аварии все 47 пострадавших с переломами костей , ушибами и рваными ранами оказались в больницах Вупперталя , Ремшайда и Золингена. . Двое мужчин были обнаружены мертвыми на месте крушения, а тело женщины было обнаружено только через несколько часов после того, как река унесла его вниз по течению от места крушения. Двое других пассажиров позже скончались от полученных травм. [ 3 ] [ 4 ]
Усилия по восстановлению
[ редактировать ]) были конфискованы пострадавший участок эстакады и место крушения поезда в реке Сначала по распоряжению прокуратуры ( Staatsanwaltschaft . Восстановление упавшего подвесного поезда было подготовлено 13 апреля 1999 года и прошло с большими трудностями. Оказалось, что запасной проезд рядом с офисно-жилым зданием не может быть использован для необходимого 300-тонного крана , поскольку подземный гараж представляет проблемы с устойчивостью. За Вуппером располагалась территория фирмы «ЭЛБА», которая предлагала альтернативу, хотя прямой путь к месту происшествия перекрывал производственный корпус. Тем не менее, в тот день там поставили кран и экскаватор спустили в Вуппер . Чтобы подготовиться к реальному подъему, пришлось разобрать стальную ферму, несущую паровые трубы, на которую упал подвесной железнодорожный поезд. несколько галогенных прожекторов Тем временем на железнодорожных путях было установлено полицейская легкая мачтовая , а к месту происшествия прибыла машина. С наступлением вечера сцена восстановления была ярко освещена. Работы продолжались всю ночь на 14 апреля 1999 года. Из 22-тонного сочлененного поезда первыми частями, которые пришлось поднять из реки, были три тележки каждая весом примерно 3½ тонны. В течение дня их поднимали краном над рабочими зданиями ELBA и на сочлененный грузовик ждал на Эрнстштрассе (улице), которая была закрыта по этому случаю. Четвертую тележку, ту, которая в результате аварии оторвалась от крыши поезда и упала в пассажирский салон, позже пришлось восстанавливать. Хвостовую часть сочлененного поезда теперь можно было освободить и поднять со дна реки. В ходе работ, продолжавшихся до вечера, из Вуппера вытащили весь поезд, разобранный на три части. Затем их перевезли в один из залов генерал-полковника Хёпнера-Казерна ( казармы ) на Лихтшайде , самом высоком холме Вупперталя. Участок рельса верхнего пути, к которому был прикреплен роковой крюк, был вывезен на хранение в пятницу, 16 апреля 1999 года. [ 5 ]
Расследования
[ редактировать ]Начиная с ноября 1997 года, в ходе ремонтных работ в преддверии столетия Швебебана в 2001 году, каждые выходные проводилась полная замена несущей конструкции железной дороги. Стальной когтевой крепеж, прикрепленный к направляющей, служил для стабилизации подвесного пути во время этой работы. В ночь перед аварией завершились работы, в ходе которых были заменены части верхнего пути, несколько опор от места аварии. Ночная работа настолько отставала от графика, что рабочее место покинули всего за десять минут до Фохвинкеля прибытия первого утреннего поезда в направлении . Рабочие, видимо, так спешили, что забыли снять крючок.
Technischer Überwachungsverein ( TÜV ) Rheinland/Berlin-Brandenburg было уполномочено расследовать и изучить весь процесс ремонта на участке линии от станции Pestalozzistraße до станции Ohligsmühle (каждая остановка от станции Robert-Daum-Platz, ближайшей к где произошла авария) с 9 по 12 апреля 1999 года с момента их начала до линия была готова к использованию, и документация, относящаяся к ней, [ 6 ] а также созданная организация по проверке безопасной эксплуатации подвесной железной дороги после завершения периодического строительства, в котором производятся работы по замене на участках эстакады. [ 5 ]
В ходе последующего разбирательства выяснилось, что падение поезда с путей произошло не из-за технической неисправности или системной ошибки. Вместо этого авария была вызвана небрежной разборкой в конце ночной смены и недостаточным надзором за этой работой. Пробный запуск, который мог бы предотвратить аварию, не был запланирован и не предусмотрен законом.
Судебные последствия
[ редактировать ]В Государственном суде Вупперталя ( Landgericht ) прокурор Ральф Мейер представил ответчикам, трем сотрудникам Wuppertal City Works Corporation ( WSW Wuppertaler Stadtwerke , или сокращенно WSW), а также четырем монтажникам и их бригадиру из Lavis GmbH , Ашаффенбурга. компания заключила контракт на выполнение работ по реконструкции подвесной железной дороги, [ 7 ] эта неосторожность привела к аварии. Он также сказал, что четверо монтажников упустили все меры предосторожности, когда не сняли когтевой крепеж с верхнего рельса, и что другие ответчики не смогли убедиться в том, что линия находится в хорошем состоянии для использования, несмотря на то, что они несли ответственность за это. сделать именно это. Бригадир слесаря заявил суду, что не может исключить возможность «невольно допустить ошибку». По его словам, он не мог контролировать всю проводимую работу. Монтажникам явно поручили снять коготь. "Во время выполнения надзорных функций я могу ограничиться только выборочными проверками", - сказал он далее. Ему пришлось положиться на слесарей, среди которых были «опытные люди», ибо это было, по его словам, необходимо. Двое обвиняемых инспекторов WSW, которые в конечном итоге дали добро на начало движения подвесной железной дороги в указанное утро, со своей стороны, заявили суду, что они не смогли увидеть коготь на пути, потому что он был в то время было слишком темно, и у них не было портативный свет . Руководитель работ, разработавший схему безопасности ремонтных работ, заявил суду: «Я полностью выполнил свои обязанности», на что Майер ответил предположением, что схема безопасности руководителя была неадекватной. Четверым монтажникам нечего было сказать в ответ. Многие из выживших жертв присутствовали на разбирательстве, в том числе, по крайней мере, один, у которого остались постоянные проблемы с передвижением из-за травм, полученных в результате аварии. [ 8 ]
Обвиняемые, ответственные за систему безопасности, руководитель работ и рабочие, ответственные за демонтаж определенного оборудования в зоне аварии, включая установку когтей, были оправданы Государственным судом частично по юридическим причинам, частично на фактических основаниях. Обвиняемые, которые отвечали за надзор за техническими или строительными работами, но которые, тем не менее, не выполняли свои надзорные функции в соответствии со стандартами, были признаны Государственным судом виновными в убийстве по неосторожности по пяти юридически совпадающим делам, совпадающим с причинением телесных повреждений по неосторожности в 37 юридически одновременных дел и приговорен к испытательному сроку .
В постановлении, вынесенном Федеральным судом ( Bundesgerichtshof ) 31 января 2002 года (4 StR 289/01), Федеральный суд оставил в силе обвинительные приговоры Государственного суда в отношении лиц, ответственных за надзор за техническими или строительными работами, а также прорабов. оправдание. Однако после апелляции прокуратуры и третьей стороны Федеральный суд отменил оправдательные приговоры монтажников, заявив, что Государственный суд допустил юридическую ошибку, разделив случаи коллективной ответственности на отдельные, применив «принцип доверия» ( Vertrauensgrundsatz ). [ 9 ]
Дело в отношении оправданных подсудимых было отправлено обратно в другую палату государственного суда Вупперталя. В ходе этого разбирательства один из работников был приговорен к четырем месяцам испытательного срока, а административный штраф в размере 500 евро, к которому были приговорены трое других, был приостановлен. [ 10 ]
WSW, как оператор подвесной железной дороги, выплатил около немецких марок 1,3 миллиона в качестве компенсации за боль и страдания , медицинское лечение и расходы на похороны , а также специалистам, которые помогли скорбящим и другим пострадавшим в результате аварии преодолеть психологическую травму . Общий ущерб корпорации от аварии на подвесной железной дороге в Вуппертале превысил 8 миллионов немецких марок. [ 5 ] В пресс-релизе от 30 сентября 2000 года WSW признал, что авария на подвесной железной дороге в Вуппертале серьезно повлияла на здоровье и психологическое благополучие некоторых людей, не только жертв самой аварии, но и их родственников. WSW также заявил в своем пресс-релизе, что в будущем он будет оказывать пострадавшим любую мыслимую помощь в виде консультаций, поддержки и финансовой компенсации, даже после завершения судебного разбирательства. Сюда входили два телефонных номера, по которым звонящие могли поговорить с консультантами. Был назначен омбудсмен , который будет помогать пострадавшим в решении всех вопросов, связанных с последствиями аварии. В выпуске также были затронуты вопросы безопасности, поднятые в ходе судебного разбирательства. Признавая, что улучшения плана безопасности, которые были внесены в июне 1999 года, всего через два месяца после аварии, еще не могли быть должным образом оценены, ответственность за это лежала на Управлении технического надзора ( Technische Aufsichtsbehörde). ) в местном Regierungsbezirk - WSW также указал, что неоднократно поднимавшиеся в суде вопросы о безопасности поездов и путей должны рассматриваться наряду с отсутствием каких-либо подобных недостатков, которые мог бы обнаружить эксперт-консультант, нанятый прокуратурой ( Staatsanwaltschaft ). Публикация закончилась тем, что WSW заявила, что не будет комментировать обвинительные приговоры суда в отношении обвиняемых. [ 11 ]
Технические последствия
[ редактировать ]Ремонтные работы были проведены сотрудниками мастерской подвесной железной дороги на ЗЮЗ после того, как сторонние инженеры-консультанты и другие эксперты провели обширную структурную оценку установки опор верхнего пути и последствий самой аварии на воздушном пути. Было проведено множество испытаний на безопасность, в том числе специальная проверка всего эстакадного пути, включая опоры, и пробные запуски пяти сочлененных поездов, которые после аварии были основным и второстепенным объектом внимания подвижного состава . потребовались обширные маневровые работы на двух конечных станциях линии, Вохвинкель и Обербармен . Для приведения поездов в рабочее состояние [ 5 ]
Подготовительные работы по ремонту поврежденных частей верхнего пути на месте аварии были начаты 31 мая 1999 года, после того как несколькими днями ранее на территории компании ELBA был установлен кран, необходимый для замены частей воздушного пути. Фактические ремонтные работы, включающие замену примерно 5 м (16 футов) рельсовой опоры, ходового рельса и текущего рельса , начались в полдень 2 июня 1999 года. В настоящее время устоялась практика проводить пробные запуски после таких работ, даже если это по-прежнему не требуется по закону. Швебебан снова открылся для публики 8 июня 1999 года, примерно через восемь недель после аварии. [ 5 ] После осмотра поврежденный в результате аварии участок подвижного состава, вагон № 4, был утилизирован и не заменен. [ 12 ]
Общественные мемориалы
[ редактировать ]
12 апреля 2000 года, в первую годовщину рокового дня, главный мэр Вупперталя ( Oberbürgermeister ) Ханс Кремендаль и председатель правления WSW Рольф Крумсик открыли мемориальную доску жертвам аварии. Его можно найти на станции Robert-Daum-Platz. [ 5 ] Позже, 18 апреля 2009 года, через несколько дней после десятой годовщины аварии, еще одна мемориальная доска была открыта гораздо ближе к месту аварии, на северном берегу Вуппера, в нескольких метрах (ярдах) от паропроводного моста, на который поезд упал (и который с тех пор был отремонтирован). [ 13 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Аварии на подвесной железной дороге» . Вуппертальская подвесная железная дорога (на немецком языке).
- ^ Эртель, Мария Луиза (2001), Подвесная железная дорога здания Century (на немецком языке) (1-е изд.), Odenthal, стр. 13, ISBN 3-00-008291-3
{{citation}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ) - ^ «Подвесная железнодорожная катастрофа: черный день для Вупперталя» . RP Online (на немецком языке). 12 апреля 2004 г.
- ^ Ивен, Йенс Петер (12 апреля 1999 г.). «Призрачная тишина после катастрофы» . Тагесшпигель (на немецком языке).
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж «После подвески железнодорожной катастрофы в Эльберфельде 12 апреля 1999 года» . www.home.wtal.de (на немецком языке). 15 апреля 2000 года. Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 24 ноября 2017 г.
- ^ «WSW-Пресс-Инфо № 2/99» . www.home.wtal.de (на немецком языке). 15 апреля 1999 года. Архивировано из оригинала 16 августа 2021 года . Проверено 24 ноября 2017 г.
- ^ Фридрихсен, Гизела (18 сентября 2000 г.). «Ты не можешь сделать все сам » . Зеркало (на немецком языке). Архивировано из оригинала 27 февраля 2011 года.
- ^ Мейнке, Ульф (24 августа 2000 г.). «Подвеска железнодорожной катастрофы: у каждого есть оправдание» . Мир (на немецком языке).
- ^ «Железнодорожная авария в Вуппертале: оправдательные приговоры четырех монтажников отменены» . Федеральный суд, пресс-служба Федерального суда (на немецком языке). 31 января 2002 г.
- ^ Бретшнайдер, Франк; Буш, Вибке (5 июня 2003 г.). «Против монтажников по делу о подвеске железной дороги прекращено» (на немецком языке).
- ^ Вупперталер Штадтверке (30 сентября 2000 г.). «Wuppertaler Stadtwerke AG о приговоре по делу о приостановке железнодорожного процесса» (пресс-релиз) (на немецком языке).
- ^ «Когда произошло немыслимое – авария подвески железной дороги 12 апреля 1999 года» . Железные дороги в Бергише (на немецком языке). 12 апреля 1999 г.
- ^ «10-летие подвесной железнодорожной катастрофы» . РГА (на немецком языке). 31 декабря 2014 г.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Кюльветтер, Ханс-Юрген (июнь 2001 г.). «Решение первой инстанции по делу о приостановке железной дороги в Вуппертале». Железнодорожное обозрение Интернэшнл . стр. 283–287. ISSN 1421-2811 .
- Пройсс, Эрих (2004). Железнодорожная авария на Deutsche Bahn. Причины – предпосылки – последствия . Штутгарт. стр. 120–128. ISBN 3-613-71229-6 .
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
Решения суда
[ редактировать ]- Земельный суд Вупперталя, исх.: 21 KLs 411 Js 533/99 – 2/00 – (постановление первой инстанции)
- juris.bundesgerichtshof.de , Bundesgerichtshof : постановление 4-го уголовного отдела ( Strafsenat ) от 31 января 2002 г. – 4 StR 417/01
Внешние ссылки
[ редактировать ]