Карильон и Гренвиллская железная дорога

Карильон и Гренвиллская железная дорога
	Викимедиа \| © OpenStreetMap
Обзор
Штаб-квартира	Монреаль
Местный	Квебек , Канада
Даты работы	1854–1910
Технический
Ширина колеи	5 футов 6 дюймов ( 1676 мм )
Длина	12 миль (19 км)

Железная дорога Карильон и Гренвилл (CAGR) представляла собой шириной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) широкой колеи волоковую железную дорогу в Квебеке , протянувшуюся примерно на 12 миль (19 км) между городами Карильон и Гренвилл на северном берегу реки Оттава . Он обеспечивал сквозной маршрут из Оттавы в Монреаль через пароходы по обе стороны от порогов Лонг-Солт . Это была одна из первых железных дорог Канады, открытая в 1854 году, и последняя действующая железная дорога широкой колеи в Канаде, когда она закрылась в 1910 году. ^{[ 1 ]}

Хотя это была самая короткая железная дорога в Северной Америке, ^{[ а ]} используемый только для одного рейса туда и обратно в день и быстро ставший ненужным из-за других железных дорог в этом районе, CAGR, тем не менее, имеет легендарную историю. Многие застройщики жаждали его расположения на реке Оттава как подъезда к Монреалю, и в начале 20 века он неоднократно переходил из рук в руки. Первоначальные рельсы были подняты в 1914 году, но части маршрута были повторно использованы Канадской Северной железной дорогой (CNoR), а затем, в свою очередь, Канадскими национальными железными дорогами (CNR) в качестве подразделения Гренвилля, прежде чем окончательно заброшены в 1988 году.

История

Ранние усилия

Три группы порогов на реке Оттава в Карильоне, Шют-а-Блондо и Гренвилле уже давно стали объектом канализации. Первая такая попытка началась в 1818 году как канал Гренвилл , участок длиной 9,5 километров (5,9 миль) был открыт в 1833 году, но вся длина и набор из 11 шлюзов не были полностью завершены до 1843 года. Шлюзы были спроектированы для использования в военных целях. и имели размеры 134 на 33 на 5 футов (40,8 на 10,1 на 1,5 м), что было слишком маленьким и неглубоким. для коммерческого использования. По мере того, как во второй половине XIX века росло значение лесной промышленности, возрастало давление на улучшение каналов для более крупных барж, а с появлением пароходов - и для пассажирских перевозок. ^{[ 3 ]}

Для пассажирских перевозок дилижансное по обоим берегам реки существовало сообщение, но оно было медленным и неудобным. 26 июля 1840 года была создана компания «Железная дорога Верхней и Нижней Оттавы» для строительства железнодорожного маршрута вдоль автобусной линии на северном берегу реки. Компания не смогла собрать средства, и срок действия устава истек. Вторую попытку предприняла железнодорожная компания Карильон и Гренвилл, образованная 24 июня 1847 года под руководством Джозефа Эбботта , а его сыновья Джон и Гарри приобрели акции. Эта попытка также потерпела крах. ^{[ 4 ]}

Монреаль и Байтаун

Гораздо более амбициозный план был разработан в августе 1853 года, в нем участвовала большая группа во главе с В.А. Массон. Этот проект, известный в газетах того времени под общим названием «Магистральная линия долины Монреаля и Оттавы», на самом деле представлял собой совокупность трех линий, все из которых заканчивались в Оттаве, в то время еще известной под своим первоначальным названием Байтаун . Первой была железная дорога Монреаля и Байтауна вдоль северного берега реки, второй была железная дорога Броквилля и Оттавы , которая вела к реке Оттава в Пембруке , а последней была железная дорога Байтауна и Пембрука, идущая на север от города к Пембруку. . В результате сеть образует большую трехконечную звезду с центром в Байтауне, предлагая услуги на большой территории, минуя пороги рек Оттава и Св. Лаврентия. ^{[ 4 ]}

Первоначально предполагалось, что длина маршрута Монреаль-Байтаун составит 110 миль (180 км) вдоль магистрали от Монреаля до Халла, где он войдет в Байтаун через мост через Оттаву. Также было запланировано еще 23 мили (37 км) фидеров. Исследование показало, что фактическая длина магистрали составляет 119,5 миль (192,3 км), а общая стоимость - 831 750 фунтов стерлингов (4 042 305 долларов США). Контракт как на Монреаль и Байтаун, так и на Броквилл и Оттаву был выигран Джеймсом Сайксом из Шеффилда, Англия, в конце 1853 года. Финансирование осуществлялось за счет 20-летних облигаций со сроком погашения в 1874 году и купоном 6%. Скайксу заплатили 100 000 долларов наличными, а остальное — облигациями, которые он намеревался продать в Англии. ^{[ 4 ]}

Переехав в Канаду вместе со своими двумя братьями и бригадиром Шарлем де Бергом для наблюдения за строительством, команда начала работу на участке от Карильона до Гренвилля. Маршрут протяженностью 12,5 миль (20,1 км) был завершен 25 октября 1854 года и открыт для движения, когда локомотив прибыл в начале декабря. На нем использовался единственный двигатель 4-4-0 — Ottawa . Зимой Сайкс продал в Англии облигаций на 50 000 фунтов стерлингов, чего было достаточно для расширения по обе стороны существующего маршрута. По возвращении в Северную Америку его корабль затонул во время шторма у Портленда, штат Мэн . Его брат Уильям взял под свой контроль железную дорогу 1 августа 1855 года и попытался управлять ею ради собственной выгоды. Компания подала в суд, и 21 сентября 1855 г. был подписан приказ об аресте оборудования. Братья Сайкс переехали в Торонто . Компания, не имея возможности позволить себе эксплуатировать линию, оставила ее бездействующей на год. ^{[ 5 ]}

Нью-Карильон и Гренвилл

В 1856 году линия была передана начальникам округов Оттава и Аржантёй, которые организовали банковский кредит в размере 6000 долларов для выплаты фермерам, не получившим оплаты за полосу отвода. Затем они управляли линией для погашения кредита. Это имело успех, и в августе 1858 года был добавлен второй локомотив, « Гренвилл» . К этому времени держатели облигаций в Англии организовали компанию и подали в суд, что привело ее к банкротству. Вся линия была выставлена на аукцион в январе 1859 года, и Джон Эббот купил ее за 21 200 долларов. 4 мая 1859 года он сформировал вторую железнодорожную компанию Карильон и Гренвилл с новым уставом, в котором говорилось, что Монреаль и Байтаун смогут приобрести линию, если строительство когда-либо возобновится. ^{[ 5 ]}

19 мая 1860 года компания возобновила работу, взяв на себя права на землю в умирающем Монреале и Байтауне с возможностью строительства на запад, в Оттаву, если железная дорога Водрей не сделает этого в течение двух лет, и на восток, в Монреаль, чтобы присоединиться к Большой магистральной железной дороге в Пуэнт- Клэр в Монреале или, альтернативно, Северная береговая железная дорога в Ривьер-де-Прери . Дальнейшее расширение в 1861 году позволило подключиться к железной дороге Монреаля и Шамплена в Лашине . В конце концов, ни один из этих планов расширения не был реализован, в результате чего среднегодовой темп роста оказался изолированным. Огромный импульс он получил 31 декабря 1857 года, когда королева Виктория объявила, что Оттава станет новой столицей Канады. Движение речных судов почти сразу же увеличилось, и железная дорога могла совершать один рейс туда и обратно в день, пока река была проходима. ^{[ 5 ]}

В 1864 году недавно организованная Оттавская речная навигационная компания приобрела линию у Эбботта, который получил «большую прибыль». ^{[ 6 ]} Они эксплуатировали его как часть сквозной сети, включающей пароходы и железную дорогу. В 1874 году они добавили третий локомотив 4-4-0, Carillon . На практике всей линией управлял Джон Хэлси, который был генеральным менеджером, суперинтендантом, мастером дороги, главным механиком и машинистом. ^{[ 7 ]}

Центральная железная дорога Канады

В 1890 году Чарльз Ньюхаус Армстронг выдвинул идею строительства магистрали от Гаспе, Квебек, до Су-Сент. Мари, Онтарио, скупая небольшие линии и налаживая связи между ними. Идеи претерпели множество модификаций, смены названий и переосмысления, прежде чем окончательно умерли в 1910-х годах. За это время были фактически построены только две железные дороги: Великая Северная железная дорога Канады , которая шла из Гренвилля в район к северу от Монреаля, и Центральная железная дорога Канады , которая фактически была ее аналогом в Онтарио, причем две железные дороги сходились непосредственно в Хоксбери, Онтарио . через реку Оттава от Гренвилля. ^{[ 8 ]}

В рамках этих планов Армстронг приобрел в 1905 году Оттавскую речную навигационную компанию, планируя использовать ее как часть южного маршрута в Монреаль. Он продолжал управлять линией, как и раньше, до 1910 года, когда пароходное сообщение прекратилось в пользу теперь нескольких маршрутов в Оттаву. Линия была поднята в 1911 году, но локомотивы не снимались до 1914 года. К 1912 году империя Армстронга включала в себя речную железную дорогу Оттавы, железную дорогу центральных графств, Великую восточную железную дорогу и железную дорогу Сте. Агатское отделение Оттавской навигационной компании. Эти покупки позже были признаны незаконными, а в декабре 1917 года компания была признана банкротом. ^{[ 8 ]}

Канадский Северный

Канадская Северная железная дорога (CNoR) уже некоторое время рассматривала проблему собственного маршрута в Монреаль. В 1907 году они приобрели Great Northern у Армстронга, чтобы использовать его переправу в Хоксбери и с конечной целью добавить Carillon & Grenville в качестве своего первоначального подхода к Монреалю. Они завершили строительство новой линии от Оттавы до Хоксбери в 1909 году, но изо всех сил пытались купить Carillon & Grenville у Армстронга, у которого все еще были планы по созданию своей конкурирующей сети. Эти планы начали рушиться, и в 1914 году CNoR, наконец, взял под свой контроль CAGR, используя лишь небольшую часть маршрута, прежде чем свернуть с него и идти на северо-восток в город. ^{[ 7 ]}

CNoR боролась с трудностями во время Первой мировой войны из-за сочетания нехватки рабочей силы, высоких цен на имеющуюся рабочую силу и грандиозных планов расширения, которые не имели финансового смысла. К 1918 году компания оказалась неплатежеспособной и в конечном итоге стала частью Канадских национальных железных дорог (CN). CN продолжала использовать участок CNoR исходной линии до 1939 года, когда они объединили операции на нескольких линиях в этом районе. ^{[ 7 ]}

Маршрут

Судя по картам Сандилендса, ^{[ 9 ]} если не указано иное.

Первоначально железная дорога проходила с запада на северо-запад от Карильона до Гренвилл-Пойнт, недалеко к северо-западу от Гренвилля. От Карильона он прошел через Моналею, Кушинг, Уотсон, Стоунфилд и, наконец, Гренвилл.

Когда линия перешла в собственность CNoR, новая станция в Гренвилле была построена недалеко к юго-востоку от города, на северном конце моста, ведущего в Хоксбери. Они проложили новую линию на небольшом расстоянии между мостом и местом чуть восточнее, где она соединялась с первоначальным среднегодовым темпом роста. Линия следовала по трассе CAGR до точки к западу от Кушинга. Отсюда они проложили новую линию между первоначальной трассой и рекой, построив новые станции Кушинг и Моналеа немного южнее их первоначального местоположения. Новая линия повернула на восток и пересека первоначальную примерно на полпути между Моналеей и Карильоном и от этой точки шла к северу от первоначальной линии. Первоначальный участок от Кушинг-Джанкшен до Карильона был заброшен, но участок между новой станцией Гренвилл и Гренвилл-Пойнт продолжал использоваться как ветка. ^{[ 7 ]}

Первоначально Великий Северный пролегал к югу от среднегодового темпа роста до точки к востоку от моста, где он поворачивал на восток, пересекал среднегодовой темп роста, а затем доходил до точки к северу от Уотсона, где поворачивал на северо-восток. В 1919 году CNoR построил линию длиной 1,1 мили (1,8 км) от точки на некотором расстоянии к западу от Уотсона, ошибочно названной Кушинг-Джанкшен. ^{[ б ]} северо-восток, чтобы встретить остальную часть Великого Севера. Участок Грейт-Север длиной 4,98 мили (8,01 км) от моста до этого нового перекрестка был затем заброшен. Весь этот участок Великого Севера, вплоть до Лашюта , был заброшен в 1940 году. ^{[ 7 ]}

Оставшаяся часть первоначального маршрута CAGR оставалась в использовании в качестве сквозного маршрута из Оттавы в Монреаль до 26 июля 1939 года, когда первоначальная линия Канадской Атлантической железной дороги (CAR) между Оттавой и Джессапом была заброшена, а в октябре линии были отменены. В 1940 году оставшаяся часть маршрута от Джессапа до Хоксбери также была заброшена. Первоначальная секция теперь была организована как часть подразделения Гренвилля. Мост в Хоксбери пришлось оставить в 1962 году, когда уровень реки поднялся в результате Гидро-Квебеке в строительства электростанции Карильон . Оставшаяся ветка, ведущая в Гренвилл, была заброшена в 1963 году, но регулярное пассажирское сообщение до станции Гренвилл продолжалось до последнего рейса 9 января 1976 года. Все подразделение Гренвилля было заброшено 14 сентября 1988 года. ^{[ 7 ]}

См. также

Примечания

^ С точки зрения отдельной операционной компании, а не филиала, принадлежащего какой-либо другой организации. ^{[ 2 ]}
^ Кушинг находится дальше от перекрестка, чем Уотсон.

Ссылки

Цитаты

^ Пуфферт 2009 , с. 142.
^ Уэйд 1912 , с. 221.
^ Сандилендс 2016 , с. 1.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Сандилендс 2016 , с. 2.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Сандилендс 2016 , с. 3.
^ Халпенни 1990 , с. 5.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Сандилендс 2016 , с. 7.
^ Jump up to: ^а ^б Сандилендс 2016 , с. 6.
^ Сандилендс 2016 .

Библиография

Сэндилэндс, Джим (2016). «Карильон и Гренвиллская железная дорога» . Страницы канадских железных дорог Джима Сэндилэндса .
Халпенни, Фрэнсис (1990). Словарь канадской биографии . Спрингер. ISBN 9780802034601 .
Пафферт, Дуглас (2009). Следы через континенты, пути через историю . Издательство Чикагского университета. ISBN 9780226685090 .
Уэйд, Джеральд (1912). «Самая маленькая железная дорога в Америке» . Железнодорожный журнал .

[3] С точки зрения отдельной операционной компании, а не филиала, принадлежащего какой-либо другой организации. ^{[ 2 ]}

[11] Кушинг находится дальше от перекрестка, чем Уотсон.

[FOOTNOTEPuffert2009142-1] Пуфферт 2009 , с. 142.

[FOOTNOTEWade1912221-2] Уэйд 1912 , с. 221.

[FOOTNOTESandilands20161-4] Сандилендс 2016 , с. 1.

[FOOTNOTESandilands20162-5] Jump up to: ^а ^б ^с Сандилендс 2016 , с. 2.

[FOOTNOTESandilands20163-6] Jump up to: ^а ^б ^с Сандилендс 2016 , с. 3.

[FOOTNOTEHalpenny19905-7] Халпенни 1990 , с. 5.

[FOOTNOTESandilands20167-8] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Сандилендс 2016 , с. 7.

[FOOTNOTESandilands20166-9] Jump up to: ^а ^б Сандилендс 2016 , с. 6.

[FOOTNOTESandilands2016-10] Сандилендс 2016 .

[ 1 ]

[ а ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ б ]

[ 2 ]