Эффекты автомобилей
Внешние эффекты от автомобилей , как и другие экономические внешние эффекты, представляют собой измеримые издержки, налагаемые на тех, кто не владеет транспортным средством, в отличие от затрат, которые несет владелец транспортного средства. Эти внешние эффекты включают такие факторы, как загрязнение воздуха , шум, пробки на дорогах и затраты на содержание дорог, которые влияют на более широкое сообщество и окружающую среду. Кроме того, эти внешние эффекты способствуют социальной несправедливости, поскольку обездоленные сообщества часто несут непропорционально большую долю этих негативных последствий. [1] По данным Гарвардского университета , [2] Основными внешними эффектами вождения являются локальное и глобальное загрязнение окружающей среды , зависимость от нефти , пробки на дорогах. и дорожно-транспортные происшествия ; в то время как согласно мета-исследованию, проведенному Делфтским университетом [3] Этими внешними эффектами являются издержки перегруженности и нехватки ресурсов , издержки аварий , издержки загрязнения воздуха , издержки шума , издержки изменения климата , издержки природы и ландшафта, затраты на загрязнение воды , затраты на загрязнение почвы и затраты, связанные с энергетической зависимостью . [4]
Отрицательные внешние эффекты
[ редактировать ]
Негативные внешние эффекты могут быть существенными, [5] [6] поскольку водитель не принимает во внимание, например, негативное воздействие загрязнения воздуха на третьих лиц, когда решает управлять своим автомобилем . Законодатели и регулирующие органы могут интернализировать эти внешние издержки, например, за счет налогов на топливо или любого рода ограничений на использование автомобилей, таких как парковочные счетчики или городские сборы . Тем не менее, похоже, что водители в некоторых странах уже оплачивают некоторые внешние расходы за счет налогов. Например, дорожные налоги в Нидерландах имеют относительно высокую годовую стоимость и включают содержание инфраструктуры. Тем не менее, в большинстве западных стран внешние затраты на вождение не покрываются полностью ни налогами, ни какими-либо ограничениями на использование автомобилей. [3]
Пробки на дорогах и дефицит
[ редактировать ]Растущая зависимость от автомобилей приводит к увеличению заторов на дорогах. Внешние эффекты автомобилей, как и другие экономические внешние эффекты, представляют собой измеримые издержки, налагаемые на тех, кто не владеет транспортным средством, в отличие от затрат, которые несет владелец транспортного средства. Эти внешние эффекты включают такие факторы, как загрязнение воздуха, шум, пробки на дорогах и затраты на содержание дорог, которые влияют на более широкое сообщество и окружающую среду. Кроме того, эти внешние эффекты способствуют социальной несправедливости, поскольку обездоленные сообщества часто несут непропорционально большую долю этих негативных последствий. . Хотя увеличение пропускной способности дорог часто рекламируется как средство уменьшения заторов, индуцированный спрос часто означает, что любое сокращение заторов носит временный характер.
Столкновения
[ редактировать ]Автомобили являются основной причиной ДТП со смертельным исходом во многих странах, а также основной причиной смертности молодежи и детей. В 2010 году автомобильные аварии в Соединенных Штатах привели к гибели 32 999 человек и, по прогнозам, ущерб обществу составил 871 миллиард долларов, что составляет около 6% ВВП Соединенных Штатов в 2010 году. [7] Дорожно-транспортные происшествия вызывают социальные издержки, включая материальный ущерб, административные расходы, медицинские расходы, производственные потери и нематериальные затраты. Нематериальные издержки – это сокращение продолжительности жизни, страдания, а также, например, боль или горе, которые могут возникнуть в результате смертельных травм. Материальные затраты часто покрываются страховкой, а также доступна рыночная цена этих затрат. Однако это не относится к каким-либо нематериальным затратам и косвенным факторам стоимости, поскольку эти затраты не покрываются в достаточной степени частными системами страхования. [8]
Загрязнение воздуха
[ редактировать ]Автомобили производят множество вредных загрязнителей воздуха в выхлопных газах, таких как NO x , твердые частицы и приземный озон (косвенно). [9] Кроме того, по мере изнашивания автомобильных шин материалы, из которых они сделаны, выбрасываются в воздух в виде твердых частиц. [10] Известно, что эти загрязнители вызывают различные респираторные и другие проблемы со здоровьем, а автомобили являются одной из основных причин смога в современных городах развитого мира.Внешние издержки, которые могут возникнуть в результате использования легковых и грузовых автомобилей в повседневной жизни, бывают разных видов (включая материальные затраты, такие как ущерб зданиям и материалам), но наиболее распространенными являются затраты на здравоохранение. В этом случае автомобили могут стать причиной сердечно-сосудистых и респираторных заболеваний. [11] Такие затраты должно нести общество в целом. [8]
Существует довольно большое количество доступных исследований по методологии расчета затрат на загрязнение воздуха, а также по применению этих методов. [12] [13]
Шум
[ редактировать ]Автомобили вносят значительный вклад в шумовое загрязнение . Хотя по общепринятому мнению двигатель является основной причиной шума, шум шин становится доминирующим источником шума на скорости выше 20–30 миль в час (30–50 км/ч) для легковых автомобилей. Хотя аэродинамический шум действительно увеличивается на скоростях шоссе, его вклад меньше, чем шум шин, за исключением случаев, когда это происходит на очень высоких скоростях. [14]
Известно, что постоянный транспортный шум громкостью выше 40 дБ(А) нарушает сон, а уровень шума выше 55 дБ(А) увеличивает риск сердечно-сосудистых заболеваний. В Германии 2,9% случаев инфаркта миокарда можно отнести на счет дорожного шума, причем на 1,5% населения, подвергающегося воздействию шума громкостью более 75 дБ(А), приходится 27,13% этого шума. В общей сложности около 800 023 года жизни с поправкой на инвалидность теряется городским населением из-за дорожного шума в ЕС. [15] В Соединенных Штатах 13,2% населения потенциально подвергаются воздействию дорожного шума выше 45 дБ(А), а 5,5% подвергаются дорожному шуму выше 55 дБ(А). [16]
Изменение климата
[ редактировать ]Изменение климата в значительной степени вызвано деятельностью человека, в частности, производством парниковых газов и их выбросом в атмосферу. Около 16% искусственного углекислого газа приходится на автомобильный транспорт. [17] в основном легковой транспорт. [18] Бензиновые автомобили с количеством пассажиров менее двух производят больше углекислого газа на пассажиро-километр, чем любой другой вид наземного транспорта. [19] Многие понимают, что на выбросы парниковых газов влияет стиль вождения и продолжительность поездки. Менее известный факт при измерении выбросов заключается в том, как они меняются с изменением скорости транспортного средства. Пробки на дорогах опасны своим воздействием на общество. Помимо увеличения риска травматизма, возникающего в первую очередь из-за дорог с хорошим качеством в сочетании с высоким уровнем шума, основным последствием заторов на дорогах является рост уровня выбросов парниковых газов. [20] В дополнение к этому оксиды азота от автомобилей имеют незначительный косвенный парниковый эффект. [21]
Затраты на природу и ландшафт
[ редактировать ]Дороги, парковочные места, а также разрастание пригородов, вызванное автомобилями, требуют значительного количества места. Как правило, когда сельскохозяйственные или невозделываемые земли превращаются во все более широкие автомагистрали и все более крупные парковки для размещения автомобилей, но возникший спрос означает, что любое облегчение носит временный характер, и в процессе этого все больше и больше поверхностей закрываются.
Затраты на загрязнение воды
[ редактировать ]Смазочные материалы и топливо, используемые автомобилями, вредны при попадании в грунтовые воды. Нефтеперерабатывающие заводы и особенно добыча нетрадиционной нефти, такой как горючие сланцы и нефтеносные пески, могут быть чрезвычайно вредными для окружающих водных ресурсов и водоемов.
Кроме того, стоки с непроницаемых поверхностей, таких как дороги или парковки, могут быть загрязнены всевозможными загрязняющими веществами.
Затраты на загрязнение почвы
[ редактировать ]Помимо плодородного верхнего слоя почвы, часто «погребенного» под автострадами и парковочными местами, автомобили прямо или косвенно выбрасывают в почву загрязняющие вещества. Нефть может просачиваться в грунтовые воды, а обычная практика мытья автомобилей во дворе приводит к тому, что поверхностно-активные вещества и другие продукты, содержащиеся в чистящих средствах, загрязняют землю. Точно так же соль часто используется для очистки дорог и шоссе от снега и льда, а хлориды наносят серьезный ущерб растительности, а также являются агрессивным веществом, вызывающим ржавчину и коррозию.
Издержки энергетической зависимости
[ редактировать ]В то время как поезда и трамваи часто работают на электричестве, которое можно получить из возобновляемых источников или местного топлива, автомобили в целом работают на топливе, полученном из нефти. Лишь несколько стран являются чистыми экспортерами нефти. Для развитых стран это вызывает политическую зависимость от надежных поставок нефти и упоминается, среди прочего, как причина внешнеполитических решений Соединенных Штатов. Для развивающихся стран нефтепродукты могут быть одним из основных предметов импорта, а зависимость от автомобилей может существенно повлиять на торговый дефицит и государственный долг таких стран.
Ожирение
[ редактировать ]Некоторые исследования указывают на корреляцию между разрастанием городов и ожирением. Развитие автомобилей и отсутствие пешеходной доступности приводят к меньшему использованию активных видов транспорта, таких как езда на велосипеде и ходьба, что связано с различными проблемами со здоровьем, вызванными недостатком физических упражнений. [ нужна ссылка ]
Решения негативных внешних эффектов
[ редактировать ]Пиговские налоги
[ редактировать ]Пиговские налоги являются одним из решений, используемых для коррекции негативных внешних эффектов, вызванных автомобилями. Повышая стоимость использования автомобилей, можно снизить потребление до экономически оптимального уровня. [ нужна ссылка ] одновременно увеличивая налоговые поступления. Этого можно достичь за счет использования налогов на топливо и дорожных налогов , которые можно было бы использовать для инвестиций и ремонта инфраструктуры. [22] Однако компенсировать все негативные внешние эффекты за счет налога на топливо политически сложно. [23] В случае налогов на выбросы углерода доходы могут быть использованы для инвестиций в экологически безопасные инициативы. [24] Налоги на топливо и выбросы углерода подвергались критике как регрессивный налог , который затрагивает людей с низкими доходами больше, чем людей с высокими доходами. В результате канадское правительство использовало часть налоговых поступлений от налогов на выбросы углерода для выплаты скидок домохозяйствам с низкими доходами. [25]
Цены на пробки
[ редактировать ]Крупные города, такие как Лондон и Стокгольм, ввели плату за пробки , чтобы уменьшить движение транспорта и загрязнение окружающей среды в центрах своих городов. Это реализовано как плата за въезд автомобилей в центр города в часы пик. [26] Эти потери призваны исправить негативные внешние эффекты и изменить поведение потребителей , заставив потребителей лучше осознавать издержки, вызванные их потреблением. Плата за перегрузку является эффективным способом снижения внешних эффектов трафика, поскольку технология мониторинга позволяет ценам адаптироваться к изменениям уровня трафика. Эта дополнительная плата за проезд снижает заторы, стимулирует использование общественного транспорта и увеличивает доходы от платы за проезд. [27]
Субсидирование альтернатив
[ редактировать ]Многие правительства начали субсидировать электромобили. С целью исправить положительный внешний эффект , который электромобили вносят в окружающую среду. Это было реализовано за счет использования налоговых льгот, скидок при покупке и налоговых льгот. [28] Эти субсидии снижают стоимость автомобилей с нулевым уровнем выбросов и, как следствие, увеличивают спрос . Стимулируя потребителей сокращать покупки бензиновых автомобилей в пользу электромобилей, можно уменьшить негативные внешние эффекты, связанные с выбросами. Была негативная реакция на справедливость этих субсидий, утверждая, что эти субсидии приносят пользу богатым. [29] Было высказано предположение, что субсидирование электровелосипедов и автомобильных зарядных станций было бы более справедливым. [30] [31]
Регулирование
[ редактировать ]Использование стандартов выбросов на автомобилях снижает количество загрязняющих веществ, выбрасываемых новыми автомобилями, тем самым уменьшая негативные последствия для окружающей среды. Это важный элемент регулирования внешних эффектов от автомобилей, поскольку уровни выбросов на литр потребленного бензина не снижаются за счет налогов на топливо. [32] Европейский Союз поставил цель к 2021 году достичь уровня 95 г CO 2 на километр. Предельные значения выбросов основаны на массе автомобилей, при этом более тяжелые транспортные средства имеют более высокие пределы. Производителям, не достигшим этой цели, придется платить больше за каждый грамм дополнительного загрязнения. [33] Эта политика служит для регулирования загрязнения окружающей среды, одновременно учитывая неизмеримые затраты, наносимые автомобилями окружающей среде.
Положительные внешние эффекты
[ редактировать ]Хотя существование отрицательных внешних эффектов кажется общепринятым, существование положительных внешних эффектов автомобиля не имеет консенсуса среди экономистов и экспертов транспортного сектора. Создание рабочих мест или тот факт, что смежные отрасли платят налоги, не могут рассматриваться как таковые как положительные внешние эффекты, поскольку любая легальная экономическая деятельность платит налоги, а подавляющее большинство также нуждается в спросе на рабочие места. Экономия времени водителя и, следовательно, увеличение личного производства также не могут считаться положительным внешним эффектом, поскольку водитель уже учел эти факторы, когда решил использовать свой автомобиль, и поэтому многие не могут учитывать эти факторы. авторы, чистый внешний эффект. [ нужна ссылка ]
Доступность и стоимость земли
[ редактировать ]Несмотря на приведенные выше возражения, некоторые авторы перечисляют положительные внешние эффекты для автомобиля, такие как доступность и стоимость земли. Там, где земля дорогая, она осваивается интенсивнее. Там, где оно развито более интенсивно, появляется больше видов деятельности и направлений, до которых можно добраться за определенное время. Там, где больше деятельности, доступность выше, а где доступность выше, земля дороже . [34]
Однако наблюдения показывают, что менее зависимые от автомобилей формы застройки приводят к более плотной структуре расселения и более высокой стоимости земли. [ нужна ссылка ]
Рост города
[ редактировать ]Экономисты пытались понять, почему города растут и почему крупные города имеют преимущество перед другими. Одно из объяснений, получившее большое внимание, подчеркивает роль экономики агломераций в содействии и поддержании роста городов . Кластеризация компаний и работников в городах создает положительные внешние эффекты, позволяя объединять рынки труда, распределять ресурсы и распространять знания. [34]
Тем не менее, некоторые другие экономисты упоминают упадок и разрастание городов как негативный эффект или стоимость автомобиля, когда город растет из-за автомобильной зависимости . [35]
В большинстве крупных городов в настоящее время требуется, чтобы большая часть продуктов питания привозилась автотранспортом. Исторический Париж является противоположным примером: до 1/6 его территории используется для выращивания продуктов питания. [36]
Более того, большинство крупных городов в значительной степени полагаются на ту или иную городскую железную дорогу , и часто утверждается, что их функционирование было бы серьезно ограничено без существования указанной городской железнодорожной системы.
См. также
[ редактировать ]- Альтернативы использованию автомобиля
- Стоимость автомобиля
- Зависимость от автомобиля
- Передвижение без автомобилей
- Экономика использования автомобиля
- Влияние автомобиля на общество
- Экологическое воздействие транспорта
- Выхлопной газ
- Пищевая пустыня
- Пищевое болото
- Полный учет затрат
- Загрязнение воздуха от мобильных источников
- Уровень смертности на автомобилях в США по годам
- Верните улицы
- Моделирование рассеивания воздуха на проезжей части
- Стоимость всей жизни
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Хоссейни, Кейван; Стефанец, Агнешка (2023). «Волк в овечьей шкуре: разоблачение структурного насилия частного электромобиля» . Энергетические исследования и социальные науки . 99 : 103052. doi : 10.1016/j.erss.2023.103052 . hdl : 2262/102321 . ISSN 2214-6296 .
- ^ ЙЕН ПЭРРИ; и др. (июнь 2007 г.). «Внешние эффекты и политика в отношении автомобилей» (PDF) . Журнал экономической литературы : 30 . Проверено 20 сентября 2015 г.
- ^ Jump up to: а б М. Майбах; и др. (февраль 2008 г.). «Справочник по оценке внешних издержек в транспортном секторе» (PDF) . Делфт, февраль: 332 . Проверено 20 сентября 2015 г.
{{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется|journal=( помощь ) - ^ Майнер, Патрик; Смит, Барбара М.; Джани, Анант; Макнил, Джеральдин; Гаторн-Харди, Альфред (1 февраля 2024 г.). «Вред автомобиля: глобальный обзор вреда автомобилей людям и окружающей среде» . Журнал транспортной географии . 115 : 103817. doi : 10.1016/j.jtrangeo.2024.103817 . hdl : 20.500.11820/a251f0b3-69e4-4b46-b424-4b3abea30b64 .
- ^ Шредер, Дэниел; Кирн, Лукас; Кинигаднер, Юлия; Лодер, Аллистер; Блюм, Филипп; Сюй, Ихань; Линкамп, Маркус (01 марта 2023 г.). «Разрушение мифа о мобильности при нулевых затратах: внешний анализ затрат» . Исследования в области экономики транспорта . 97 : 101246. doi : 10.1016/j.retrec.2022.101246 . ISSN 0739-8859 . S2CID 253616192 .
- ^ «Подсчет скрытых затрат на вождение» .
- ^ «По данным федерального исследования, дорожно-транспортные происшествия в США обходятся в 871 миллиард долларов в год» . PBS NewsHour . 29 мая 2014 г. Проверено 17 апреля 2019 г.
- ^ Jump up to: а б «Исследование Дрездена о внешних издержках автомобильных перевозок в Европе призывает к интернализации высоких внешних издержек; повышению потребительских цен для изменения поведения» .
- ^ «Высокие уровни приземного озона связаны с резким ростом числа инсультов и сердечных приступов | Weather.com» . Погодный канал . Проверено 11 марта 2023 г.
- ^ Кэррингтон, Дэмион (3 июня 2022 г.). «Автомобильные шины производят гораздо больше загрязнения частицами, чем выхлопные газы, как показывают тесты» . Хранитель . Проверено 23 июля 2022 г.
- ^ «Загрязнение озона связано с ростом сердечно-сосудистых заболеваний: исследование» . Франция 24 . 10 марта 2023 г. Проверено 11 марта 2023 г.
- ^ CE Делфт (2011). «Внешние транспортные издержки в Европе: обновленное исследование за 2008 год: отчет» (PDF) . Проверено 30 июня 2022 г.
- ^ Журнал экономической литературы Vol. XLV (июнь 2007 г.), стр. 373–399. Внешние факторы и политика в отношении автомобилей. Йен У. Пэрри, МАРГАРЕТ УОЛЛС И УИНСТОН ХАРРИНГТОН.
- ^ «Шум шин от дорожного покрытия» . Федеральное управление автомобильных дорог . Проверено 1 октября 2022 г.
- ^ Европейское региональное бюро ВОЗ (07.07.2011). ВОЗ (ред.). Бремя болезней из-за шума окружающей среды - Количественная оценка потерянных лет здоровой жизни в Европе (PDF) . Всемирная организация здравоохранения, Европейское региональное бюро. п. 40. ИСБН 9789289002295 . Проверено 1 октября 2022 г.
- ^ Бюро транспортной статистики Министерства транспорта США (2020 г.). «Национальная карта транспортного шума» . Проверено 1 октября 2022 г.
- ^ «Изменение климата и CO2 | www.oica.net» . www.oica.net . Проверено 11 марта 2023 г.
- ^ «Выбросы CO2 в транспортном секторе по видам транспорта в сценарии устойчивого развития, 2000-2030 гг. – Диаграммы – Данные и статистика» . МЭА . Проверено 11 марта 2023 г.
- ^ «Интенсивность выбросов парниковых газов на видах пассажирского транспорта, 2019 – Графики – Данные и статистика» . МЭА . Проверено 11 марта 2023 г.
- ^ «Заторы на дорогах и парниковые газы - журнал ACCESS» .
- ^ Близнецы, Редаксйонен (10 мая 2016 г.). «Почему такой шум вокруг NOx?» . Норвежские новости науки . Проверено 11 марта 2023 г.
- ^ «Куда идет ваш налог на бензин?» . www.irtba.org . Проверено 16 апреля 2019 г.
- ^ «Цены на газ не отражают экологических издержек» . Время . 24 марта 2022 г. Проверено 11 марта 2023 г.
- ^ Окружающая среда, Министерство. «Налог на выбросы углерода Британской Колумбии — провинция Британская Колумбия» . www2.gov.bc.ca. Проверено 16 апреля 2019 г.
- ^ Койн, Тодд (март 2017 г.). «Вот куда идут деньги, полученные от налога на выбросы углерода в Альберте» . Новости ЦБК .
- ^ «Плата за въезд (официальная)» . Транспорт для Лондона . Проверено 17 апреля 2019 г.
- ^ Андре Де Пальма, Робин Линдси. Методы и технологии ценообразования в связи с пробками на дорогах. исследовательская статья 2009-31. 2009. <hal-00414526>
- ^ «Глобальный обзор электромобилей на 2007 год: два миллиона и продолжают расти». Архивировано 7 июня 2017 г. в Wayback Machine Международном энергетическом агентстве . 07.10.2017.
- ^ Вингарден, Уэйн (февраль 2018 г.). «Дорогие субсидии для богатых. Количественная оценка субсидий, предлагаемых для электромобилей с аккумуляторными батареями» (PDF) . Тихоокеанский научно-исследовательский институт .
- ^ Мюллер, Джоанн (8 февраля 2023 г.). «Революция электромобилей зависит от справедливой и доступной зарядки» . Аксиос . Проверено 11 марта 2023 г.
- ^ «План Индии по поощрению внедрения электромобилей терпит неудачу» . Остальной мир . 08.03.2023 . Проверено 11 марта 2023 г.
- ^ Парри, Ян WH и др. «Автомобильные внешние эффекты и политика». Журнал экономической литературы , вып. 45, нет. 2, 2007, стр. 373–399. JSTOR , www.jstor.org/stable/27646797.
- ^ «Сокращение выбросов CO2 легковыми автомобилями» . Климатические действия – Европейская комиссия . 23 ноября 2016 г. Проверено 16 апреля 2019 г.
- ^ Jump up to: а б «Экономика транспорта» .
- ^ Ньюман, Питер У.Г.; Кенворти, Джеффри Р. (1989). Города и автомобильная зависимость: справочник . Олдершот, Хантс, Англия: Gower Technical. ISBN 9780566070402 .
- ^ «Практика городского земледелия, разработанная во Франции в 1850 году, до сих пор используется в городах» . Расширение МГУ . 20 июня 2013 года . Проверено 23 января 2021 г.