Эдмонтонская радиальная железная дорога

Эдмонтонская радиальная железная дорога
Эдмонтонская радиальная железная дорога
	Джаспер-авеню, вид на восток со стороны 101-й улицы, около 1930 года; отсюда берут начало все линии трамвая Эдмонтона.
Обзор
Владелец	Город Эдмонтон
Местный	Эдмонтон, Альберта , Канада
Тип транзита	Трамвай
Количество строк	8 (1930)
Ежедневное количество пассажиров	Более 93 000 (1945)
Годовой пассажиропоток	Более 14,1 миллиона (1929)
Штаб-квартира	Кромдейл Карбарнс ; 11631 80 ул. ; 53 ° 34'4 "N 113 ° 27'49" W / 53,56778 ° N 113,46361 ° W
Операция
Начало работы	9 ноября 1908 г.
Завершена операция	2 сентября 1951 г. (автобусное сообщение продолжалось)
Количество автомобилей	87
Технический
Длина системы	90,4 км (56,2 миль) (1920)
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) ( стандартная колея )
Электрификация	Воздушная линия

Эдмонтонская радиальная железная дорога (ERR) (также известная как Департамент уличных железных дорог ) — трамвай , который работал в Эдмонтоне, Альберта Эдмонтона , с 1908 по 1951 год. Это была первая служба общественного транспорта , которая позже превратилась в Эдмонтонскую транзитную службу . Начав с небольшого агентства с 21 километром (13 миль) путей и четырьмя трамваями, ERR в конечном итоге будет эксплуатировать более 70 трамваев на более чем 90 километрах (56 миль) путей, достигая большинства районов города. На пике своего развития в 1929 году ERR обслужила более 14,1 миллиона пассажиров.

Служба пострадала от недостаточного инвестирования во время Великой депрессии , поскольку город не мог позволить себе замену старых трамваев, путей или другой инфраструктуры. Начиная с 1932 года трамвайные линии были заменены троллейбусными и газовыми автобусами, а к августу 1949 года осталась только одна основная линия. Последним днем работы общественного трамвая было 1 сентября 1951 года. До открытия LRT в Эдмонтоне в 1978 году все транзитные маршруты доставлялись автобусами или троллейбусами .

История

В 1893 году был принят постановление, разрешающее Эдмонтону построить и эксплуатировать трамвай . ^{[ 1 ]} Эта концепция оставалась неизменной в течение следующего десятилетия, и городской совет Эдмонтона одобрил заимствование 224 000 долларов на создание трамвайной системы в 1907 году. ^{[ 2 ]} Вскоре после этого началось строительство первоначального пути и соответствующей инфраструктуры. ^{[ 2 ]} В 1908 году Законодательное собрание Альберты приняло Закон об Эдмонтонском радиальном трамвае , разрешающий городу предоставлять трамвайные услуги населенным пунктам, расположенным в пределах 80 миль (130 км) от города. ^{[ 1 ]}

Название ERR произошло от ее радиальной, или «прямой», модели; все линии трамвая сходились на Джаспер-авеню и 101-стрит и расходились в разные районы города. Незадолго до начала движения Эдмонтон приобрел Strathcona Radial Tramway Company Ltd. за 135 000 долларов, получив таким образом возможность обслуживать трамвай в городе Страткона . также ^{[ 1 ]} Регулярное сообщение началось 9 ноября 1908 года, парк из четырех трамваев работал на путях протяженностью 21 километр (13 миль). ^{[ 3 ]}

В первый день работы ERR обслужил около 3000 пассажиров. ^{[ 4 ]} Популярность этой услуги как вида транспорта быстро выросла, и она стала известна как «гордость Эдмонтона». ^{[ 2 ]} К 1911 году ежедневный пассажиропоток увеличился примерно до 4784 пассажиров. ^{[ 3 ]} Машинисты, кондукторы и другие работники трамвая объединились в профсоюз в 1911 году под знаменем Объединенной ассоциации работников уличных и электрических железных дорог Америки (ATU). Местного отделения № 569 ^{[ 1 ]} В 1912 году ERR обслужила более 10 миллионов пассажиров, а Эдмонтон приобрел 47 новых трамваев. ^{[ 3 ]} Первоначальный сарай трамвая был заменен новым сараем в 1913 году, который будет использоваться до тех пор, пока система не прекратит работу в 1951 году. ^{[ 1 ]} В том же году было завершено строительство моста Высокого уровня , который обеспечил дополнительное сообщение для трамваев между Эдмонтоном и Стратконой; До открытия Низкоуровневый мост был единственным речным переходом с трамвайной инфраструктурой. ^{[ 5 ]}

Долгосрочный план расширения был представлен городскому совету сотрудниками муниципалитета в ноябре 1912 года. ^{[ 5 ]} Предложение предусматривало создание 15 кольцевых маршрутов, которые будут работать кругами, а не прямыми (радиальными) линиями. ^{[ 5 ]} Сотрудники города сообщили совету, что план должен обеспечить адекватные услуги в течение следующих 50 лет. ^{[ 5 ]} Начиная с 1913 года этот план был включен в работу по расширению, которую проводила ERR. ^{[ 5 ]} План так и не был реализован полностью; Позже ERR вернулась к модели радиальной сети и так и не достигла 15 маршрутов. ^{[ 5 ]}

Ранний рост

ERR испытывала трудности с сотрудниками во время Первой мировой войны , потому что некоторые ее сотрудники пошли в армию после начала войны; по крайней мере четверо из них умерли, находясь за границей. ^{[ 6 ]} В это время обслуживание еще больше затруднилось из-за сильного наводнения 1915 года , притока европейских беженцев и увеличения количества маршрутных такси (совместных такси). ^{[ 6 ]} ERR был вынужден бороться с растущим дефицитом, что привело к тому, что Ассоциация владельцев недвижимости Эдмонтона потребовала, чтобы ERR возглавлял независимый совет, избираемый жителями, а не неизбираемый городской персонал. ^{[ 6 ]}

В сентябре 1915 года Х. Милтон Мартин возглавил расследование, которое установило, что ERR пострадала от заметных финансовых ошибок, которые привели к ее дефициту. ^{[ 6 ]} В отчете Мартина содержится несколько рекомендаций, включая сокращение активов, снижение операционных расходов и передачу ERR независимой комиссии. ^{[ 6 ]} В практику бухгалтерского учета было внесено несколько изменений, но ключевые рекомендации, такие как создание независимой комиссии, не были реализованы. ^{[ 6 ]}

30 января 1916 г. ERR была парализована сильной метелью; Плохие условия усугублялись сокращением проверок путей из-за сокращения бюджета и работы только одной из двух снегоуборочных машин. ^{[ 6 ]} В полдень того же дня было отменено все трамвайное движение. ^{[ 6 ]} На следующий день, в понедельник, большая часть трамвайной системы все еще не работала, что было названо «величайшим на тот момент зимним кризисом ERR». ^{[ 6 ]}

Призывы к приватизации ERR достигли пика в конце 1916 года, но мэр Уильям Генри возразил, что новые пристройки уже окупили свои затраты. ^{[ 6 ]} В качестве уступки город отложил запланированное расширение Элм-Парка, Колдера и Западного Эдмонтона. ^{[ 6 ]} В том же году ERR начало осуществлять работу одностороннего трамвая, что повлекло за собой удаление дверей с одной стороны трамвая, удаление вестибюля с одного конца и - в большинстве случаев - замену кондуктора на кассу, установленную рядом. входная дверь. ^{[ 5 ]} В ERR полагали, что односторонние трамваи будут дешевле покупать и обслуживать, поскольку им требуется контроллер и тормозной клапан только на одном конце, а не на обоих концах. ^{[ 7 ]} Поскольку движение этих трамваев можно было вести только с одного конца, на линиях, на которых использовались односторонние трамваи, требовались разворотные петли, чтобы они могли разворачиваться. ^{[ 5 ]}

31 августа 1917 года сотрудники ERR проголосовали за забастовку после того, как город предложил лишь незначительные уступки в ответ на их требования повышения заработной платы после начала движения трамвая из одного человека. ^{[ 6 ]} Город отказался признать профсоюз транзитников и приказал всем сотрудникам сдать униформу, одновременно нанимая новых сотрудников. ^{[ 6 ]} Во время забастовки постепенно возобновлялось движение трамвая, но, как сообщается, забастовщики останавливали работу заземляющими проводами. ^{[ 6 ]} Забастовка закончилась 11 сентября, когда большинство сотрудников согласились с условиями города и вернулись на работу; Эдмонтон по-прежнему отказывался признавать профсоюз или вести с ним переговоры по соглашению. ^{[ 6 ]} В течение следующего года трудовые споры постепенно разрешились, и к середине 1918 года ERR начал приносить прибыль. ^{[ 6 ]}

Окончание Первой мировой войны принесло еще один поток жалоб на ERR, поскольку жители критиковали перенаселенность, грязные трамваи, маршруты, которые считались неэффективными, и преобладание трамваев с одним экипажем. ^{[ 6 ]} Суперинтендант ERR утверждал, что эти проблемы были вызваны рядом факторов, находящихся вне его контроля; во время войны было трудно достать запчасти, движение замедлялось из-за количества железнодорожных переездов, на которых приходилось останавливаться трамваям, а обслуживание трамвая из двух человек было слишком дорогим. ^{[ 6 ]} Это было связано с увеличением количества пассажиров по мере того, как ветераны начали возвращаться с войны. ^{[ 5 ]}

К 1920 году большинство трамваев были переоборудованы для работы в одиночку. ^{[ 5 ]} В 1917 или 1918 годах на обоих концах моста Высокого уровня были установлены переходы, чтобы трамваи могли пересекать мост по левому пути. ^{[ 5 ]} Односторонние трамваи имели двери только с правой стороны, и в случае, если людям приходилось эвакуировать трамвай, находившийся на мосту, движение по левому пути позволяло открывать двери на середину пролета моста. , а не его край. ^{[ 5 ]} Некоторые трамваи оставались двусторонними, но ими управлял только один человек. ^{[ 5 ]}

Радиальная железная дорога достигла наибольшей протяженности в 1920 году: шесть полных линий и две короткие линии обслуживали почти все районы города, а их общая длина составляла 90,4 км (56,2 мили). ^{[ 8 ]} Самым загруженным подтвержденным годом работы железной дороги был 1929 год, в течение которого она обслужила около 14,1 миллиона пассажиров; В то время в Эдмонтоне проживало около 74 000 жителей. ^{[ 8 ]}^{[ 9 ]} В последующие годы чиновники транзита не делали различия между пассажирами трамвая и автобуса при подсчете количества пассажиров. ^{[ 1 ]} Три года спустя, в 1932 году, троллейбусное сообщение заменило трамваи на тупике 102-го проспекта. ^{[ 1 ]}

Ухудшение во время Великой депрессии

Эдмонтонская радиальная железная дорога редко приносила прибыль, несмотря на большое количество пассажиров. Во многом это произошло потому, что пассажиры, как правило, оставались в трамваях в течение длительного времени, и многие маршруты проходили через малонаселенные части Эдмонтона, например, однопутные участки, которые обслуживали мясокомбинаты на окраинах города. ^{[ 5 ]} Эти факторы ограничивали текучесть пассажиров и, таким образом, ограничивали размер тарифов, которые могли генерировать маршруты. ^{[ 5 ]} Эдмонтон не мог позволить себе должным образом поддерживать трамвайную систему во время Великой депрессии. Хотя ремонтные бригады делали все возможное, чтобы поддерживать трамваи в хорошем состоянии, старые пути и трамваи не могли быть заменены, а систему нельзя было расширить, чтобы не отставать от роста Эдмонтона. ^{[ 5 ]}

В 1937 году городской совет получил отчет от городского комиссара Р. Дж. Гиббса, в котором подробно описывалось ухудшение состояния трамвайной системы из-за пренебрежения в 1930-х годах в результате плохого финансового состояния города во время Великой депрессии. ^{[ 6 ]} По словам Гиббса, городу потребуется инвестировать значительную сумму денег в замену старых трамваев, ремонт и замену трамвайной инфраструктуры по всему городу, а также в расширение обслуживания новых частей Эдмонтона. ^{[ 6 ]} В отчете рекомендуется, чтобы Совет вместо этого повысил тарифы на проезд на 20%, инвестировал возросшие доходы от транзита в переход от трамваев к троллейбусам , а также все будущие инвестиции в трамвайную сеть. ^{[ 6 ]} Гиббс также рекомендовал Совету нанять экспортных транспортных компаний для рассмотрения его отчета, прежде чем принимать окончательное решение. ^{[ 6 ]}

Консультант по инженерным вопросам Норман Ф. Уилсон был нанят позже, в 1937 году, и он подтвердил выводы Гибба в отчете Совету за 1938 год. ^{[ 6 ]} ERR не смогла выйти на уровень безубыточности на протяжении большей части своего существования, и Уилсон обнаружил, что увеличение стоимости проезда с пяти поездок по 25 центов до четырех поездок по 25 центов может не только покрыть операционные расходы ERR, но и обеспечить прибыль финансировать будущие расширения услуг. ^{[ 6 ]} Однако Уилсон предупредил, что «трамваи повсюду находятся в упадке», предсказав, что рост числа частных автомобилей замедлит рост использования общественного транспорта. ^{[ 6 ]} В отчете рекомендуется, чтобы Эдмонтон начал переход на троллейбусы с покупки шести из них для обслуживания маршрута между Уайт-авеню и центром города. ^{[ 6 ]} Город заказал шесть троллейбусов в 1939 году, перед началом Второй мировой войны . ^{[ 6 ]}

Уилсон также рекомендовал убрать трамвайные пути на верхнем ярусе моста Высокого уровня и перепрофилировать его под троллейбусы. ^{[ 6 ]} Городские власти отправили инженера в Монреаль и Торонто, чтобы обсудить эту идею с инженерами CPR и Canadian Bridge Company , но сразу ничего не произошло.

Противники отказа от трамваев утверждали, что троллейбусы менее удобны для пассажиров, а не более комфортны, как сообщили Совету эксперты, и что троллейбусы обеспечивают более быстрое обслуживание, чем трамваи, только потому, что расстояние между остановками увеличено. ^{[ 10 ]} Комиссар Гиббс и суперинтендант ERR Томас Ферье высказались за постепенный отказ от трамваев; как для того, чтобы убедиться, что изменения положительно повлияли на количество пассажиров, так и для того, чтобы увидеть, как пассажиры отреагировали на троллейбусы. ^{[ 10 ]} Троллейбусы оказались очень успешными, когда они начали работу: пиковая пассажирская нагрузка увеличилась на 100% вместо 50%, как ожидали проектировщики. ^{[ 6 ]} Этот непредвиденный спрос вынудил ERR заказать три дополнительных троллейбуса и сделать маршрут короче запланированного, чтобы уменьшить количество пользующихся им людей. ^{[ 10 ]}

Последние годы работы трамвая

Вторая мировая война (1939 – 1945)

Во время Второй мировой войны Эдмонтон стал ключевым авиационным узлом союзников. ^{[ 6 ]} Блатчфорд-Филд был выбран Планом авиационной подготовки Британского Содружества для размещения школы наблюдателей и начальной школы летной подготовки, а Эдмонтон служил ключевым пунктом остановки для самолетов по ленд-лизу , следовавших из Соединенных Штатов в Советский Союз; тысячи жителей Эдмонтона стали работать в секторе ремонта самолетов. ^{[ 6 ]} Приток американцев назвал Эдмонтон своим домом, начиная с 1942 года, когда Эдмонтон стал южным узлом Аляскинского шоссе и трубопровода Канол . Как местные рабочие, так и американские солдаты в первую очередь полагались на Эдмонтонскую радиальную железную дорогу, чтобы передвигаться по городу, и в период с 1940 по 1942 год пассажиропоток ERR вырос на 40%. ^{[ 6 ]}

Переход от трамвая замедлился из-за войны, поскольку Эдмонтон изо всех сил пытался закупить автобусы из-за ограничений поставок во время войны. ^{[ 6 ]} Эдмонтон был вынужден построить новые пути, чтобы обеспечить востребованные услуги трамвая для компании Aircraft Repair Ltd, в которой работало около 3000 жителей. ^{[ 6 ]} Когда в 1943 году загорелся трамвай № 28, ERR предпочло провести длительный трехлетний ремонт вместо его списания из-за острой нехватки подвижного состава. ^{[ 6 ]}

4 октября 1943 года ERR вновь ввела кондукторов, многие из которых были женщинами, которых называли кондукторами , для продажи билетов и организации пересадок на трамваях, которые обслуживали оживленные маршруты. ^{[ 1 ]} Кондукторы в основном размещались в задних вестибюлях трамваев на основных маршрутах, и пассажиры должны были садиться в заднюю часть этих вагонов, чтобы передняя дверь была свободна для высадки пассажиров. ^{[ 11 ]} Суперинтендант транзита Томас Ферье объявил первый день программы «безоговорочным успехом», а Edmonton Journal отметил, что «наблюдатели были впечатлены той настороженностью, с которой женщины открывали задние двери и продавали билеты». ^{[ 11 ]}

Чтобы указать, что в трамвае находится кондуктор и пассажиры могут садиться сзади, чтобы передняя дверь была свободна для выходящих из вагона, в передних и задних окнах вестибюля были размещены плакаты с надписью «V — победа». ^{[ 11 ]} Кондукторы стали первыми женщинами, которым разрешили присоединиться к местному отделению № 569 АТУ, которое ранее запрещало женщинам вступление в него с момента его основания в 1911 году. ^{[ 11 ]} К январю 1944 года количество кондукторов выросло до пятидесяти девяти, поскольку количество пассажиров продолжало резко увеличиваться. ^{[ 11 ]} Помимо продажи билетов, они также выполняли такие задачи, как переключение путей на оживленных вокзалах, чтобы ускорить обслуживание. ^{[ 11 ]} Комиссар города Р. Дж. Гибб также пообещал им, что они смогут обучаться на операторов трамвая, если пройдут эксплуатационные испытания и будут соответствовать физическим требованиям. ^{[ 11 ]}

Несмотря на трудности, с которыми Эдмонтон столкнулся во время войны, ему все же удалось заменить некоторые трамвайные линии автобусными. ^{[ 5 ]} В 1939 году движение трамвая на улице 95, Скона-Хилл и мосту Низкого уровня было заменено автобусами; за этим последовали Бонни Дун в 1940 году, Уайт-авеню (между 104 и 94-й улицами) в 1944 году и Хайлендс вместе с тупиком Россдейла в 1945 году. ^{[ 5 ]}

ERR пыталось найти способы помочь улучшить настроение местных жителей во время войны. Библиотекарь Х.К. Гурли предложил ввести библиотечный вагон, а трамвай № 14 был преобразован в мобильную библиотеку для обслуживания жителей отдаленных районов. ^{[ 6 ]} Трамвай королевского синего цвета, вмещавший 2000 книг и оснащенный деревянными книжными шкафами, прикрепленными к его стенам, поступил в эксплуатацию в октябре 1941 года. ^{[ 6 ]} ERR построило короткие подъездные пути в некоторых районах, чтобы трамвай мог парковаться, не блокируя транспортное сообщение. ^{[ 6 ]} В первый день работы его в Колдере посетили 700 жителей; более половины из них были заемщиками впервые, а три четверти — дети. ^{[ 12 ]} К началу декабря 1941 года трамвайная библиотека выдала более 9500 книг и записала в новые абонементы более 4000 взрослых и 1000 детей. ^{[ 12 ]}

Послевоенное (1946–1951)

После окончания войны переход Эдмонтона от трамвая к автобусам по-прежнему затруднялся из-за дальнейшего увеличения пассажиропотока и трудностей с закупкой автобусов. ^{[ 6 ]} Еще в 1946 году в городе было построено больше трамвайных путей, поскольку трамваи продолжали служить важной основой транзитного сообщения. Троллейбусная система Эдмонтона постепенно заменила трамвайное сообщение на большинстве маршрутов Эдмонтонской радиальной железной дороги, а оставшиеся пробелы заполнили газовые и дизельные автобусы. ^{[ 1 ]} Эдмонтонскую транспортную Название Эдмонтонской радиальной железной дороги было изменено на службу в июле 1946 года, чтобы отразить отказ от трамваев, а всего год спустя она была переименована в Эдмонтонскую транзитную систему. ^{[ 13 ]}

Несмотря на более ранние обещания позволить им стать операторами, в апреле 1945 года ERR объявило, что постепенно сворачивает программу кондуктора, и, по словам суперинтенданта транзита Томаса Ферье, они будут «освобождены так быстро, как департамент сможет обойтись без них». ^{[ 11 ]} Окончание войны означало постепенное возвращение к нормальному транзитному режиму, а приток заявлений от ветеранов еще больше снизил кадровую нагрузку. ^{[ 11 ]} Все кондукторы, кроме четырех, были уволены к 28 апреля, а остальные четыре были уволены в августе. ^{[ 11 ]} Несмотря на то, что кондукторы были уволены, пассажиры и транзитный персонал признали, что они сыграли важную роль в поддержании функционирования ERR во время войны. ^{[ 11 ]} 28 мая члены транзитного профсоюза единогласно приняли официальную благодарность, в частности заявив, что кондукторы были «солдатами, заслужившими реальные заслуги в тылу, помогая успешно освоить потрясающую транспортную работу». ^{[ 11 ]} Суперинтендант Ферье заметил: «Если бы не их помощь, наши услуги были бы значительно ограничены». ^{[ 11 ]}

Трамвайное сообщение в Колдере оказалось изолированным от остальной части трамвайной системы в мае 1948 года, когда пути на 124-стрит, к югу от 118-й авеню, были заасфальтированы. ^{[ 5 ]} На авеню, 118 была построена небольшая площадка для временного хранения, и до того, как началось асфальтирование, там были припаркованы семь легковых автомобилей, подметальная машина и машина-библиотека. ^{[ 5 ]} Автобусы использовались для перевозки пассажиров между тупиковой линией Колдера и северной конечной станцией Красно-зеленой линии, которая раньше бесперебойно вела в Колдер. ^{[ 5 ]} Трамвай всегда был припаркован на 118-й авеню, чтобы служить отапливаемым укрытием для людей, ожидающих автобуса или трамвая Колдера. ^{[ 5 ]} Библиотечный трамвай был припаркован на небольшом отъезде на 127-й улице, к югу от 125-й авеню, и обслуживал район Шербрук . ^{[ 5 ]} Число пассажиров трамвая по всему городу в это время неуклонно росло, но заметно упало после того, как городской совет одобрил повышение тарифов для решения проблемы операционного дефицита. ^{[ 5 ]}

В 1949 году избиратели одобрили плебисцит по замене трамвайных путей на четыре полосы дороги для транспортных средств. ^{[ 10 ]} Задержки проекта привели к увеличению капитальных затрат, и на плебисците 1950 года предложение было возвращено избирателям с большим бюджетом. ^{[ 10 ]} Большинство избирателей снова одобрили его, но порог одобрения упал ниже минимума в две трети, необходимого для прохождения плебисцита, и проект был отменен. ^{[ 6 ]}

Короткая ветка Колдера окончательно закрылась в августе 1949 года, и все девять трамваев на этой ветке были списаны. ^{[ 5 ]} В том же месяце трамвайное сообщение на Уайт-авеню было заменено автобусным, а новая южная конечная остановка трамвая находилась на 84-й авеню и 109-й улице. ^{[ 5 ]} После закрытия в эксплуатации остались только Голубой маршрут и Сине-белый маршрут общей длиной 17 миль (27 км). ^{[ 8 ]} В своей окончательной конфигурации услуга проходила между кольцом на 109-й улице и 84-й авеню и еще одним кольцом на 66-й улице и 124-авеню через мост Высокого уровня. ^{[ 8 ]}

1 сентября 1951 года трамвай № 1 Эдмонтона - один из первых двух трамваев, заказанных Эдмонтоном, около 8 часов вечера совершил торжественный «последний пробег» по мосту Высокого уровня. ^{[ 1 ]} Он доставил мэра Сидни Парсонса и других приглашенных гостей с Джаспер-авеню и 97-й улицы к кольцу на 84-й авеню и 109-й улице. ^{[ 1 ]} Некоторые высокопоставленные лица, находившиеся на борту, по очереди управляли автомобилем № 1, в том числе вице-губернатор Джон Дж. Боулен , который когда-то был кондуктором уличной железной дороги Бостона . Оттуда они сели на автобус на церемонию открытия нового автобусного гаража в Стратконе, строительство которого обошлось в 500 000 долларов. ^{[ 5 ]} Около 1000 человек наблюдали за поездкой трамвая, ознаменовавшей закрытие трамвайной системы Эдмонтона. ^{[ 5 ]}

Движение трамвая фактически продолжалось до 2 сентября, когда вагон № 52, которым управлял машинист Джордж Эванс, совершил последний рейс через мост Высокого уровня примерно в час ночи. ^{[ 14 ]} Суперинтендант транзитного транспорта Томас Феррье и его жена, которые не спали после окончания официальной церемонии, были среди пяти пассажиров на борту, что ознаменовало последнюю коммерческую поездку на трамвае, которым управляет компания Edmonton Transit. Агентство продолжает управлять автобусными и легкорельсовыми линиями под названием Edmonton Transit Service . ^{[ 3 ]}

Инциденты

Рождение на трамвае 42

Младенец по имени Петр Будник родился в трамвае № 42 19 июня 1914 года. ^{[ 6 ]} Его мать возвращалась домой с работы, и по дороге на работу у нее начались схватки. ^{[ 6 ]} Она что-то прошептала на ухо кондуктору, и он, покраснев, пообещал постараться поспешить на трамвае к доктору как можно скорее. Несмотря на все усилия бригады, женщина родила еще в трамвае. ^{[ 6 ]} На Киркнессе и Альберта-авеню две женщины отнесли мать и ее ребенка в ближайший зал ожидания ERR, а позже машина скорой помощи отвезла их в больницу. ^{[ 6 ]} Питер был здоров и остался в районе Эдмонтона; Позже он ездил на трамвае № 1 во время его последнего торжественного пробега 1 сентября 1951 года. ^{[ 6 ]}

Крушение оврага

Утром 22 октября 1919 года жители неожиданно столкнулись со снегом и минусовой температурой. ^{[ 5 ]} Когда трамвай № 21 подъехал к мосту через овраг на 132-й улице, где был только один трамвайный путь, машинист МакЛеннан слегка затормозил. ^{[ 5 ]} Снег и лед спрессовались в кучки буксующими колесами, в результате чего трамвай вылетел с рельсов и накренился на правую сторону моста. ^{[ 5 ]} Трамвай упал в овраг с высоты 10 метров (33 фута) и приземлился на крышу. ^{[ 15 ]} МакЛеннан и пятеро его пассажиров выжили, но получили различные травмы — от царапин и синяков до переломов ребер и перелома грудины. ^{[ 15 ]} Четыре фактора сыграли большую роль в их выживании: трамвай упал чуть больше чем на половину общей глубины оврага, грузовики — которые были одними из самых тяжелых компонентов трамвая — отделились до того, как он приземлился, его бока прогнулись наружу, а не внутрь, а рама предотвратил обрушение крыши. ^{[ 15 ]}

Службы экстренной помощи прибыли через 15 минут, к этому времени все уже вышли из трамвая. ^{[ 15 ]} После того, как четыре пассажира и машинист были госпитализированы в больницу общего профиля, выяснилось, что шестой человек, находившийся в трамвае, пропал без вести. ^{[ 15 ]} Пассажир Эй Джей Адамс был обнаружен позже в тот же день; В результате аварии он получил лишь несколько легких травм, помог другим жертвам покинуть место крушения, а затем покинул место происшествия, взглянув на часы и сказав: «До свидания, мне пора на работу». ^{[ 15 ]}

Расследование инцидента было омрачено разногласиями после того, как мэр запретил работающим в городе свидетелям давать показания на расследовании; он утверждал, что это было сделано для защиты города на случай, если пострадавшие подадут на него в суд. ^{[ 15 ]} Лига сообщества 142-й улицы приняла предложение, восхваляющее машиниста МакЛеннана, но лига также раскритиковала город за неспособность отреагировать на предыдущие жалобы на состояние трассы. ^{[ 5 ]} Городские власти возразили, что это было одно из 12 сходов с рельсов, которые произошли на ERR 22 октября из-за не по сезону ранних зимних условий. ^{[ 5 ]}

Смертельное столкновение на Джаспер-авеню

6 декабря 1930 года 43-летний машинист Кларенс Острандер погиб после того, как его трамвай столкнулся с припаркованным трамваем. ^{[ 16 ]} Острандеру, 18-летнему ветерану ERR, в то утро было приказано подменить другого машиниста на тупике 102-авеню, на котором он обычно не работал. ^{[ 16 ]} Во время движения трамвая № 12 на запад по Джаспер-авеню около 6:30 утра, чтобы добраться до начала маршрута, Острандер врезался в заднюю часть трамвая № 8, который был припаркован на северо-восточном углу Джаспер-авеню и 109-й улицы. , лицом на запад, при обслуживании красного маршрута (3А). ^{[ 17 ]} Свидетель сообщил, что трамвай, двигавшийся со скоростью от 32 до 40 км/ч (20–25 миль в час), не замедлился перед аварией – третьим серьезным столкновением ERR в 1930 году. ^{[ 18 ]}

Силой удара Острандера отбросило в пассажирское отделение трамвая и прижало к стене обломками. ^{[ 17 ]} У него были переломы двух ног, множественные переломы ребер, проколы органов и потеря сознания. ^{[ 18 ]} Острандер так и не пришел в сознание и скончался в больнице через час после столкновения, оставив после себя жену и двоих детей. ^{[ 18 ]} Пассажир трамвая Острандера, а также машинист другого трамвая не пострадали. ^{[ 18 ]} После аварии передняя часть трамвая № 12 полностью отсутствовала, а дорога вокруг места происшествия была разбросана деревом и электрооборудованием. ^{[ 17 ]}

Расследование пришло к выводу, что Острандер, скорее всего, неправильно оценил свою скорость и расстояние между двумя трамваями из-за утренней темноты. ^{[ 18 ]} Он также был отмечен за свою храбрость, оставаясь за штурвалом, когда столкновение было неизбежным, задействовав пневматические тормоза и предприняв попытку аварийной остановки, включив трамвай задним ходом на полную мощность. ^{[ 18 ]} Некоторые свидетели сообщили, что видели выброс синего пламени из задней части трамвая № 12 непосредственно перед столкновением, а свидетель видел, как Острандер потянулся к выключателю двигателя, чтобы сбросить его. Официальные лица предположили, что Острандер мог отключить электрическую цепь своего трамвая, выполнив аварийную остановку, когда пневматические тормоза все еще были задействованы. ^{[ 19 ]}

Вооруженное ограбление

6 декабря 1938 года двое мужчин попытались ограбить трамвай с винтовкой. ^{[ 20 ]} Машинист Питер Пэкхем разворачивал свой пустой трамвай задним ходом на развилке , чтобы начать новый рейс по красно-белому маршруту, когда один из подозреваемых, возрастом от 18 до 20 лет, оторвал троллейбусный столб от воздушного провода. ^{[ 20 ]} Когда Пакхэм, у которого было около 60 долларов наличными и билеты, высадился, чтобы вернуть шест, он увидел человека, стоящего на рельсах; подозреваемый направил на него обрез 22-го калибра и велел «подставить их». ^{[ 20 ]}

Вместо того, чтобы поднять руки, Пакхэм выругался и выбил винтовку из руки мужчины, ударил стрелка ногой в живот, а затем поскользнулся, пытаясь схватить преступника. ^{[ 20 ]} И только тогда он заметил второго мужчину, стоящего вне поля зрения возле трамвая. ^{[ 20 ]} Оба подозреваемых начали бежать, а Пакхэм схватил винтовку и выстрелил в первого подозреваемого, но промахнулся. ^{[ 20 ]} Один мужчина бежал на восток по 114-й авеню, а другой пошел на юг по 82-й улице. ^{[ 20 ]}

Пэкхэм вел трамвай еще около пяти минут, прежде чем позвонить в полицию по поводу инцидента в первом попавшемся ему открытом магазине, расположенном на 92-й улице и 114-й авеню. ^{[ 20 ]} Он продолжал подбирать пассажиров, ища открытый магазин. ^{[ 20 ]} Суперинтендант транзита Томас Ферье похвалил Пакхэма за его «мужество и хладнокровие» во время инцидента. ^{[ 20 ]} Когда позже репортер спросил Пахама, ветерана Первой мировой войны, что бы мы сделали, если бы он успешно застрелил одного из мужчин, он ответил: ^{[ 20 ]}

«Ну и дела! Я не знаю. Никогда об этом не думал. Но если бы я это сделал, думаю, я бы беспокоился обо всем этом гораздо больше, чем сейчас».

Это был четвертый зарегистрированный инцидент с применением насилия в истории ERR. ^{[ 20 ]} В том же месте 7 апреля 1934 года машинист Джордж Фергюсон получил удар по голове и потерял сознание, когда поднимал столб троллейбуса; нападавший не был найден, деньги не были украдены. ^{[ 20 ]} В 1930 году пожилой машинист Дэвидсон был остановлен мужчиной, размахивающим пистолетом, на улице 127 в Колдере. ^{[ 20 ]} После того, как мужчина потребовал пропустить его на борт, Дэвидсон открыл дверь, тронулся с места и столкнул мужчину с трамвая. 5 ноября 1930 года машинист Джон Макаллистер был задержан на 118-й авеню и 124-й улице. ^{[ 20 ]} Трое подозреваемых молодых людей были позже арестованы и осуждены, поскольку их поймали с украденными деньгами и билетами на сумму 21 доллар. ^{[ 20 ]}

Смертельное столкновение на севере Эдмонтона

Еще один моторист был убит в пятницу, 4 августа 1944 года, незадолго до 7:00 утра. ^{[ 21 ]} Машинист Уильям Маккиннон ехал на трамвае 34 на север по 124-стрит, обслуживая маршрут Колдера, а когда его трамвай находился недалеко от 114-авеню, он врезался в трамвай 17, который находился на «Авиационной петле» времен Второй мировой войны, обслуживавшей местную авиацию. удобства. ^{[ 21 ]} Официальные лица предположили, что Маккиннон, новый водитель, который ранее тем летом попал в еще одно столкновение, не заметил трамвай впереди себя. ^{[ 21 ]} В обоих трамваях находилось большое количество пассажиров, но больше никто серьезно не пострадал. ^{[ 21 ]} В результате столкновения кнопка одного из трамваев упала на крыльцо на расстоянии примерно 35 футов (11 м). ^{[ 21 ]}

Маккиннон был зажат тяжелыми обломками обоих трамваев, включая его диспетчера. ^{[ 21 ]} Зрители и пассажиры пытались освободить его, но служащим трамвайной железной дороги потребовались большие домкраты и кран, предоставленный членами близлежащего иезуитского колледжа, до 7:30 утра, чтобы освободить его из-под обломков. ^{[ 21 ]} Маккиннон находился в сознании во время спасения и умолял находящихся рядом людей вытащить его из-под обломков. Однако он скончался в больнице чуть более чем через пять часов после столкновения. ^{[ 21 ]}

Линии

Линии ERR были пронумерованы, а также имели цветовую маркировку, чтобы помочь пассажирам ориентироваться в системе, которая постоянно добавляла и меняла линии. ^{[ 8 ]} В следующем списке показаны маршруты, действовавшие во время пика ERR в начале 1930-х годов: ^{[ 8 ]}

Номер строки	Цвет линии	Описание маршрута	Примечания
1А	Синий	От 112-авеню на юг по 124-стрит, на восток по Джаспер-авеню, на север по 97 и 95-стрит, на восток по 118-авеню, на север по 66-стрит до Северного Эдмонтона (124-авеню).
1Б	Синий и Белый	От 112-авеню на юг по 124-й улице, на восток по Джаспер-авеню, на север по 97-й и 95-й улицам, на восток по 118-й авеню до 80-й улицы.
2	Белый	Из Хайлендса (61-я улица и 112-я авеню) на запад до 82-й улицы, на юг до Джаспер-авеню, на запад до 109-й улицы, на юг через мост Хай-Левел до Уайт-авеню, на восток до 91-й улицы и на север до 88-й авеню (Бонни Дун).
3А	Красный	Кольцевой маршрут на север от 95-й улицы до 111-авеню, на юг от 101-й улицы, на восток от Джаспер-авеню.
3Б	Красный и Белый	От 115-й авеню и 82-й улицы через 101-ю улицу, Джаспер-авеню, мост Высокого уровня, на восток по Уайт-авеню и обратно через мост низкого уровня и 97-ю авеню.
4А	Красный и Зеленый	От Колдера на юг по 127/124-стрит, на восток по 107-авеню, на юг по 101-стрит, на запад по Джаспер-авеню, на юг по 109-стрит, на восток по 97-авеню, через мост Лоу-Уровень до Уайт-авеню и обратно через мост Высокого уровня.
4Б	Красный и Зеленый	От 124-й улицы и 118-й авеню, на восток по 107-й авеню, на юг по 101-й улице, на запад по Джаспер-авеню, на юг по 109-й улице, на восток по 97-й авеню, через мост Лоу-Уровень до Уайт-авеню и обратно через мост Высокого уровня.
А	Зеленый (заглушка)	От 124-й улицы на запад по 102-й авеню до 142-й улицы.	Этот маршрут был заброшен в 1932 году.
Б	Зеленый и белый (заготовка)	От Уайт-авеню на юг по 104-й улице до 76-й авеню и на запад до 116-й улицы (озеро МакКернан).	Эту линию местные жители назвали «Тунервильским троллейбусом» в связи с мультфильмами «Тунервилл Фолкс» . ^{[ 22 ]}

Подвижной состав

За эти годы ERR закупила пассажирские трамваи у трех производителей, последняя партия прибыла в 1930 году. ^{[ 1 ]} ERR также владела рядом специальных автомобилей, таких как машины линейного технического обслуживания, подметальные машины, гусеничные машины и вагон-библиотека, которые обслуживали жителей отдаленных районов. ^{[ 23 ]} Некоторые из этих автомобилей были изготовлены на автозаводе Кромдейла собственными сотрудниками ERR.

Легковые автомобили


Производитель	Номера автомобилей	Количество	Построен	Примечания	Ссылки
Оттавская автомобильная компания	1 – 6	6	1908	В 1912 году был переведен с двухстороннего режима работы на односторонний. Вагон номер один был восстановлен Обществом радиальных железных дорог Эдмонтона (ERRS), которое в настоящее время им управляет.	^{[ 24 ]}
Оттавская автомобильная компания	7	1	1908	Единственный однотрамвайный трамвай, используемый для обслуживания пассажиров в Эдмонтоне.	^{[ 24 ]}
Престон Автомобильная Компания	10, 12, 14, 16	4	1909	Вагон № 14 в 1941 году переоборудовали в вагон-библиотеку.	^{[ 24 ]}
Оттавская автомобильная компания	15, 17, 18 – 21	6	1910		^{[ 24 ]}
Оттавская автомобильная компания	8, 9, 11, 13, 22, 23	6	1911	Эти автомобили были похожи на заказанные в 1910 году, но имели больше сидений и только одну водительскую сторону.	^{[ 24 ]}
Оттавская автомобильная компания	24 – 27	4	1911	Вагон № 25 был приобретен Обществом радиальных железных дорог Эдмонтона и хранился на поле в округе Паркленд , но муниципальные бригады снесли его в 1981 году, приняв за заброшенный сарай.	^{[ 7 ]}
Престон Автомобильная Компания	28 – 31	4	1911	Кузов автомобиля №31 принадлежит ЕРРС, которая планирует его восстановить.	^{[ 24 ]}
Автомобильная компания Сент-Луиса	32 – 46	15	1912	Это были единственные трамваи, купленные ERR и построенные за пределами Канады. ERRS отреставрировало трамваи № 33 и 42. У них также есть вагон № 38, и они планируют его восстановить.	^{[ 24 ]}
Престон Автомобильная Компания	47 – 74	28	1913	Это был самый крупный заказ ERR. Автомобили 53, 65 и 73 находятся в распоряжении ERRS, которое намерено их восстановить.	^{[ 24 ]}
Престон Автомобильная Компания	75 – 81	7	1914	Эти машины были аналогичны партии, заказанной в 1913 году.	^{[ 24 ]}
Оттавская автомобильная компания	80 – 84	5	1930	Последние трамваи, заказанные Эдмонтоном. Вагон номер 80 был восстановлен силами ERRS, которое сейчас им управляет.	^{[ 24 ]}

Рабочие и специальные автомобили

Тип	Производитель	Номера автомобилей	Количество	Построен	Примечания	Ссылки
Автомобиль наблюдения	Эдмонтонская радиальная железная дорога	Н/Д	1	1920	Построен на базе вагона 22, который загорелся на улице 109 13 июня 1917 года. После сезона 1925 года поставлен на постоянное хранение из-за низкой посещаемости; грузовики использовались в других местах, а примерно в 1945 году кузов был списан.	^{[ 25 ]}
Библиотечный вагон	Эдмонтонская радиальная железная дорога	Н/Д	1	1941	Раньше вагон 14, до перестройки. Остался в Колдере после того, как линия Колдера была изолирована от основной линии, и списан в 1949 году после закрытия линии Колдера.	^{[ 25 ]}
Вагоны воздушной линии	Эдмонтонская радиальная железная дорога	7, Л-1	2	1913	Вагон 7 был модифицирован площадкой на крыше для установки контактной сети, а вагон Л-1 был построен специально. Вагон Л-1 стал первым подвижным составом, изготовленным ЭРР. Экипажам этих автомобилей приходилось устанавливать и обслуживать воздушные провода, пока они были под напряжением, поскольку для работы автомобили получали энергию от тех же линий.	^{[ 23 ]}
Спринклерные машины	Preston Car Company (S-1), Производственная компания McGuire-Cummings (S-2)	С-1, С-2	2	1909 г. (С-1), 1913 г. (С-2)	Обе машины были сняты с вооружения в 1921 году.	^{[ 23 ]}
Подметальные машины	Производственная компания McGuire-Cummings (1), Ottawa Car Company (2), Эдмонтонская радиальная железная дорога (2 второй и крыльевой плуг 5)	1, 2, 2 (второй), 5	4	1909 (1), 1910 (2), 1918 (2-й)	2 (второй) был построен на базе 2-го.	^{[ 23 ]}
Грузовые автомобили	Производственная компания McGuire-Cummings (моторный отсек 4), Canadian Car and Foundry Company (Дифференциальный самосвал S-5)	Двигатель плоский 4, Дифференциальный развал S-5	2	1912 г. (МФ-4), 1913 г. (ДД С-5)	Дифференциальная разгрузка означала, что бункеры на S-5 могли поворачиваться в любом направлении.	^{[ 23 ]}
Автомобиль-вредитель	Эдмонтонская радиальная железная дорога	6	1	1925	Построен на базе С-2.	^{[ 23 ]}
Рельсовая шлифовальная машина	Эдмонтонская радиальная железная дорога	7	1	1938	Построен на раме и грузовом автомобиле легкового автомобиля 7.	^{[ 23 ]}

Современные операции

Трамвай номер 42 работает в парке Форт-Эдмонтон . Он находится в ведении Общества радиальных железных дорог Эдмонтона.

Хотя Эдмонтон не использует трамваи в своей сети общественного транспорта, восемь исторических трамваев были восстановлены и снова введены в эксплуатацию Обществом радиальных железных дорог Эдмонтона , два трамвая реставрируются, и еще 15 ожидают реставрации. ^{[ 26 ]} Общество управляет трамваем High Level Bridge между Уайт-авеню и Джаспер-авеню, через мост High Level, а также имеет вторую линию в парке Форт-Эдмонтон , которая перевозит гостей по парку. ^{[ 26 ]}

См. также

Эдмонтон LRT

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л «Эдмонтонская трамвайная система» . ОШИБКИ . Проверено 10 марта 2010 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «40 лет службы на Эдмонтонской радиальной железной дороге | SkyriseEdmonton» . edmonton.skyrisecities.com . Проверено 22 августа 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «История ETS | Город Эдмонтон» . www.edmonton.ca . Проверено 22 августа 2021 г.
^ «Следы сквозь время» . Общественный фонд Эдмонтона . 30 октября 2019 г. Проверено 22 августа 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в К., Хэтчер, Колин (1983). Электрический транспорт Эдмонтона: история трамваев и троллейбусов Эдмонтона . Railfare Enterprises Ltd., стр. 91–125. ISBN 0-919130-33-Х . OCLC 1032871322 . {{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в ^ах ^есть ^также ^и ^аль ^{являюсь} ^а ^к ^ап ^ак ^с ^как Тингли, Кеннет В. (2011). Поездка века: история транзитной системы Эдмонтона . Транзитная система Эдмонтона. Эдмонтон: Транзитная система Эдмонтона. стр. 49–130. ISBN 978-0-9809275-0-4 . OCLC 648388316 .
^ Jump up to: ^а ^б Бак, Джордж Х. (1985). Технологическая история муниципального общественного транспорта в Эдмонтоне, 1893–1981 гг., Том. 1 . Университет Альберты. Кафедра промышленного и профессионального образования. стр. 307–320.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Общество радиальных железных дорог Эдмонтона» . www.edmonton-radial-railway.ab.ca . Проверено 22 августа 2021 г.
^ «История населения | Город Эдмонтон» . www.edmonton.ca . Проверено 22 августа 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Здеб, Крис (2 декабря 2014 г.). «2 декабря 1963 года: CPR отклоняет план расширения автомобильного движения на мосту Высокого уровня» . Эдмонтонский журнал . Проверено 10 июня 2022 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м Риксен, датчанин. «История о дирижеретках» . Забытый Эдмонтон . Проверено 21 марта 2024 г.
^ Jump up to: ^а ^б Харк, Дайан Элизабет (15 апреля 1982 г.). «Обслуживание детей в публичных библиотеках Эдмонтона, 1907–1967» (PDF) . Библиотека Университета Альберты : 71.
^ Вятт, Дэвид А. (13 декабря 207 г.). «Эдмонтон, Альберта» . Постоянный список канадских транзитных систем . Архивировано из оригинала 16 января 2000 г. Проверено 4 апреля 2021 г.
^ Садава, Майк (1 сентября 2001 г.). «Этот трамвай назывался «Старый верный» ». Эдмонтонский журнал . стр. Б2.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Дэвидсон, Кейт (23 января 2002 г.). «Пропавший пассажир». Эдмонтонский экзаменатор .
^ Jump up to: ^а ^б Здеб, Крис (6 декабря 2014 г.). «6 декабря 1930 года: водитель трамвая получил смертельные травмы в результате аварии». Эдмонтонский журнал . стр. А2.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Машинист погиб в результате крушения уличной машины в Эдмонтоне». Эдмонтонский журнал . 6 декабря 1930. С. 1, 14.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Здеб, Крис (6 декабря 2014 г.). «6 декабря 1930 года: водитель трамвая получил смертельные травмы в результате аварии». Эдмонтонский журнал . стр. А2.
^ «Машинист приложил отважные усилия, чтобы избежать аварии». Эдмонтонский журнал . 9 декабря 1930 г. с. 14.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п «Городской машинист обращает в бегство вооруженных бандитов». Эдмонтонский журнал . 7 декабря 1938 г. стр. 1–2.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Эдмонтонский журнал (4 августа 1944 г.). «Машинист умер через пять часов после столкновения трамвая». Эдмонтонский журнал . стр. 1, 5.
^ «Затерянное озеро Маккернана» . Эдмонтон-Сити как музейный проект ECAMP . Проверено 22 августа 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г «Рабочие машины» . www.edmonton-radial-railway.ab.ca . Проверено 22 августа 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж «Общество радиальных железных дорог Эдмонтона» . www.edmonton-radial-railway.ab.ca . Проверено 22 августа 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Особенные автомобили» . www.edmonton-radial-railway.ab.ca . Проверено 26 февраля 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б Новости CBC (9 июля 2021 г.). «Трамвай High Level Bridge снова на ходу и приближается к Уайт-авеню» . Новости ЦБК . Архивировано из оригинала 10 июля 2021 г. Проверено 21 августа 2021 г.

Внешние ссылки

Технологическая история муниципального общественного транспорта в Эдмонтоне, 1893–1981 гг. Том первый | Том второй
Общество радиальных железных дорог Эдмонтона

[ERRS_timeline-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л «Эдмонтонская трамвайная система» . ОШИБКИ . Проверено 10 марта 2010 г.

[:0-2] Jump up to: ^а ^б ^с «40 лет службы на Эдмонтонской радиальной железной дороге | SkyriseEdmonton» . edmonton.skyrisecities.com . Проверено 22 августа 2021 г.

[:1-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «История ETS | Город Эдмонтон» . www.edmonton.ca . Проверено 22 августа 2021 г.

[:2-4] «Следы сквозь время» . Общественный фонд Эдмонтона . 30 октября 2019 г. Проверено 22 августа 2021 г.

[:6-5] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в К., Хэтчер, Колин (1983). Электрический транспорт Эдмонтона: история трамваев и троллейбусов Эдмонтона . Railfare Enterprises Ltd., стр. 91–125. ISBN 0-919130-33-Х . OCLC 1032871322 . {{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )

[:7-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в ^ах ^есть ^также ^и ^аль ^{являюсь} ^а ^к ^ап ^ак ^с ^как Тингли, Кеннет В. (2011). Поездка века: история транзитной системы Эдмонтона . Транзитная система Эдмонтона. Эдмонтон: Транзитная система Эдмонтона. стр. 49–130. ISBN 978-0-9809275-0-4 . OCLC 648388316 .

[:17-7] Jump up to: ^а ^б Бак, Джордж Х. (1985). Технологическая история муниципального общественного транспорта в Эдмонтоне, 1893–1981 гг., Том. 1 . Университет Альберты. Кафедра промышленного и профессионального образования. стр. 307–320.

[:3-8] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Общество радиальных железных дорог Эдмонтона» . www.edmonton-radial-railway.ab.ca . Проверено 22 августа 2021 г.

[9] «История населения | Город Эдмонтон» . www.edmonton.ca . Проверено 22 августа 2021 г.

[:9-10] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Здеб, Крис (2 декабря 2014 г.). «2 декабря 1963 года: CPR отклоняет план расширения автомобильного движения на мосту Высокого уровня» . Эдмонтонский журнал . Проверено 10 июня 2022 г.

[:19-11] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м Риксен, датчанин. «История о дирижеретках» . Забытый Эдмонтон . Проверено 21 марта 2024 г.

[:8-12] Jump up to: ^а ^б Харк, Дайан Элизабет (15 апреля 1982 г.). «Обслуживание детей в публичных библиотеках Эдмонтона, 1907–1967» (PDF) . Библиотека Университета Альберты : 71.

[:72-13] Вятт, Дэвид А. (13 декабря 207 г.). «Эдмонтон, Альберта» . Постоянный список канадских транзитных систем . Архивировано из оригинала 16 января 2000 г. Проверено 4 апреля 2021 г.

[14] Садава, Майк (1 сентября 2001 г.). «Этот трамвай назывался «Старый верный» ». Эдмонтонский журнал . стр. Б2.

[:10-15] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Дэвидсон, Кейт (23 января 2002 г.). «Пропавший пассажир». Эдмонтонский экзаменатор .

[:11-16] Jump up to: ^а ^б Здеб, Крис (6 декабря 2014 г.). «6 декабря 1930 года: водитель трамвая получил смертельные травмы в результате аварии». Эдмонтонский журнал . стр. А2.

[:13-17] Jump up to: ^а ^б ^с «Машинист погиб в результате крушения уличной машины в Эдмонтоне». Эдмонтонский журнал . 6 декабря 1930. С. 1, 14.

[:12-18] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Здеб, Крис (6 декабря 2014 г.). «6 декабря 1930 года: водитель трамвая получил смертельные травмы в результате аварии». Эдмонтонский журнал . стр. А2.

[19] «Машинист приложил отважные усилия, чтобы избежать аварии». Эдмонтонский журнал . 9 декабря 1930 г. с. 14.

[:18-20] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п «Городской машинист обращает в бегство вооруженных бандитов». Эдмонтонский журнал . 7 декабря 1938 г. стр. 1–2.

[:14-21] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Эдмонтонский журнал (4 августа 1944 г.). «Машинист умер через пять часов после столкновения трамвая». Эдмонтонский журнал . стр. 1, 5.

[22] «Затерянное озеро Маккернана» . Эдмонтон-Сити как музейный проект ECAMP . Проверено 22 августа 2021 г.

[:15-23] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г «Рабочие машины» . www.edmonton-radial-railway.ab.ca . Проверено 22 августа 2021 г.

[:4-24] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж «Общество радиальных железных дорог Эдмонтона» . www.edmonton-radial-railway.ab.ca . Проверено 22 августа 2021 г.

[:16-25] Jump up to: ^а ^б «Особенные автомобили» . www.edmonton-radial-railway.ab.ca . Проверено 26 февраля 2023 г.

[:5-26] Jump up to: ^а ^б Новости CBC (9 июля 2021 г.). «Трамвай High Level Bridge снова на ходу и приближается к Уайт-авеню» . Новости ЦБК . Архивировано из оригинала 10 июля 2021 г. Проверено 21 августа 2021 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]