Дальневосточная грузовая конференция

Дальневосточная грузовая конференция представляла собой соглашение о сотрудничестве между группой владельцев пароходов и судовых брокеров, занимающихся регулярными грузовыми линейными перевозками, в основном между Китаем и Японией, а также европейскими портами. Она была основана в 1879 году как Китайско-японская конференция усилиями Джона Свайра . Они сотрудничали, чтобы преодолеть избыточную мощность пароходов в этой отрасли. Конференция , которую некоторые называют картелем , вознаграждала грузоотправителей, которые отдавали весь свой бизнес судам, принадлежащим участникам конференции, посредством системы отсроченных скидок на взимаемые фрахтовые ставки. Эти скидки обычно откладывались на шесть месяцев и не подлежали выплате, если грузоотправитель в это время использовал корабль за пределами конференции. Пропускная способность контролировалась путем ограничения каждого члена согласованным количеством рейсов в течение года. Конференция пережила судебный иск в 1885 году, который был передан в Высокий суд в 1887 году, затем через Апелляционный суд и, в конечном итоге, в Палату лордов : конференция выиграла на всех уровнях. Позже были проблемы и запросы, которые конференция пережила. В конечном итоге изменения в Освобождение Европейским Союзом конференций по судоходству от правил конкуренции привело к завершению конференции в октябре 2008 года. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{: 126–127}^{[ 3 ]}

Фон

До второй половины 1860-х годов практически все грузы между Китаем и Европой перевозились на парусных судах. В то время как пароходы использовались для пассажирских и почтовых перевозок (последние часто обеспечивали существенную субсидию), морская инженерная технология того времени не обеспечивала пароход для дальних маршрутов с достаточной экономией топлива для перевозки угля, необходимого в качестве топлива, вместе с коммерческий груз. Основными товарами, поставляемыми из Китая, были чай и шелк. Это были дорогостоящие грузы, которые обычно перевозились на парусных клиперах .

Паровые пассажирские, почтовые и легкие грузовые перевозки были начаты компанией P&O в Индию и на Дальний Восток в 1841 году с использованием Средиземного моря и сухопутного сообщения от Александрии до Суэца . В 1844 году эта служба дошла до Гонконга . Первоначально это было ежемесячно, а с 1853 года — раз в две недели. Доставка почты из Лондона в Сингапур занимала 41 день . Весь остальной трафик шел вокруг южной оконечности Африки на пути в Китай и обратно. ^{[ 4 ]}^: 16

«Агамемнон» был первым пароходом, добившимся экономии топлива, необходимой для торговли между Китаем и Великобританией. Ее первый рейс в 1866 году доказал успех проекта Альфреда Холта его Ocean Steamship Company , и к следующему году добавила два родственных корабля на тот же маршрут. В 1869 году Суэцкий канал открылся . Экономия расстояния более 3000 морских миль (5600 км; 3500 миль) дала пароходам дополнительное преимущество, поскольку канал не был практичным вариантом для парусных судов. Их ранний успех вызвал строительный бум: в 1871 году на Клайде было построено 45 пароходов специально для дальневосточной торговли. ^{[ а ]}^{[ 6 ]}^: 209^{[ 7 ]} В результате пароходных мощностей оказалось больше, чем было необходимо для удовлетворения рыночного спроса. В отличие от парусных судов, которые имели гораздо меньшие затраты и могли позволить себе дождаться следующего груза, пароходы должны были работать, но фрахтовые ставки значительно упали из-за избытка мощностей. Другими проблемами были сезонный характер спроса в Китае (чай был сезонной культурой) и дисбаланс между экспортными (т.е. в Китай) и внутренними (в Европу) грузами. До 1881 года грузов домой отправлялось больше, чем наружу. Решением этой проблемы, предложенным Джоном Свайром, стала «комбинация» судовладельцев. ^{[ 4 ]}^: 22

Первые годы

Джон Свайр был дальневосточным агентом компании Holt's Ocean Steamship Company. Он видел, что если регулярные пароходства ничего не предпримут, их конкуренция «погубит друг друга». ^{[ б ]}^{[ 4 ]}^: 23 Свайру удалось убедить следующих лиц подписать первое соглашение в 1879 году:

ПиО
Ocean Steamship Company (Альфред Холт)
Имперская информационная компания
Castle Shipping Line (T Skinner & Co)
Глен Лайн (МакГрегор Гоу и компания)
Линия Шайра (DJ Jenkins & Co)
Геллатли, Ханки, Сьюэлл и Ко (судовой брокер)
Norris & Joiner (судовой брокер от имени судовладельцев Wm. Thomson & Co., также известного как Ben Line )
Шоу Уильямс и компания ^{[ 8 ]}^{: 124–127}

В соглашении первого года определялось количество рейсов, которые каждый участник мог совершить в течение года. Был согласован график фрахтовых ставок, но если судно, не участвующие в конференции, конкурировало по ставкам ниже этих, члены конференции должны были снизить свои ставки, чтобы соответствовать этому, и возникающий в результате дефицит дохода был разделен между всеми членами конференции на на пропорциональной основе. ^{[ 8 ]}^: 124-125

Предполагалось, что грузоотправители будут привлечены к конференц-судам, поскольку они обеспечивают им предсказуемое обслуживание без больших колебаний стоимости фрахта. Чтобы поощрить грузоотправителей, им предложили скидки на стоимость фрахта, если они использовали исключительно конференц-суда. Эти скидки выплачивались в конце периода каждые шесть месяцев. ^{[ 8 ]}^: 124-125

Расширение

В 1897 году географические рамки конференции расширились, включив в нее грузы из Пенанга и Сингапура, а Свайр успешно провел переговоры о конференции по проливам. Это было особенно полезно для Ocean Steamship Company, чьи корабли могли заполнять пустое грузовое пространство дополнительными остановками на пути домой.

Членство в конференции расширилось за пределы участников-основателей (хотя Castle Line прекратила членство через несколько лет). К 1901 году Конференция по проливам – и, предположительно, родительская дальневосточная конференция – включала в себя 23 судоходные компании, представляющие торговый флот десяти разных стран. Раскол по национальностям был следующим: шесть британцев, три немца, шесть французов, один австриец, один японец, один датчанин, один испанец, два русских, один итальянец и один голландец.

В период после Второй мировой войны были приняты новые члены, в том числе судоходные компании из развивающихся стран. Всего было задействовано 32 судоходные линии из 21 страны. ^{[ 4 ]}^: 54

Дело Могула

Первой угрозой конференции были пароходы, участвовавшие в трехсторонней торговле: в Австралию (вторая линия, обычно перевозившая уголь из Нового Южного Уэльса), в Китай, а затем чай обратно в Великобританию. Это решило проблему низких тарифов на отправку грузов в Китай (а также нехватку грузов обратно из Австралии в течение большей части года). Это была коммерческая стратегия, которую использовали некоторые из более поздних машин для стрижки чая, такие как Aberdeen Line компании Фермопилы . Пароходы, которые могли совершать два рейса туда и обратно в год, могли чередовать рейсы домой из Австралии с шерстью и из Китая с чаем. Это было более выгодно, чем просто плавать в Китай и обратно. ^{[ 2 ]}^{: 123–125}

Судовые брокеры Геллатли стали владеть судами в 1883 году, образовав Пароходную компанию Могул, и управляли судами на этом треугольном маршруте. Первый (и очень экономичный) пароход Aberdeen Line отправился по этому маршруту в 1882 году. Свайр бросил вызов Геллатли по поводу снижения ими ставок конференции в 1882 году на встрече в 1885 году, когда Могул безуспешно пытался зафрахтовать два корабля через конференцию. Геллатли ответил угрозой, что, если его компания не получит доступа на конференцию, три парохода Могул, Абердин ^{[ с ]} а другие отправятся в Ханькоу, чтобы снизить расценки на конференцию. Геллатли выразил мнение, что, хотя это и обойдется ему в несколько тысяч фунтов, потери членов конференции будут значительно больше. ^{[ 2 ]}^{: 126–127}^{[ 4 ]}^: 31

Угроза Геллатли была реализована: «Патан» и «Афган» Могула вместе с «Абердином » загрузили полные партии чая по цене 25 шиллингов (1,25 фунта стерлингов) за тонну в июне 1885 года. Конференционные корабли (кроме экспресс-пароходов, принимавших первый урожай) были загружены. от 45 шиллингов (2,25 фунта стерлингов) до 30 шиллингов (3,50 фунта стерлингов). Агенты конференции в Китае в мае 1885 года напомнили грузоотправителям об условиях конференции, из-за которых они потеряли бы 5% скидку, если бы они использовали суда, не участвующие в конференции. ^{[ 2 ]}^{: 126–127}^{[ 4 ]}^: 31

В результате Геллатли попытался отменить судебный запрет на конференцию в августе. Когда это не удалось, в 1887 году он обратился в Высокий суд , утверждая, что конференция стремилась помешать Могулу торговать. Геллатли это не удалось, поэтому он передал дело в Апелляционный суд , где снова проиграл. Затем он обратился в высший апелляционный суд, Палату лордов , проиграв дело в третий раз в декабре 1891 года. ^{[ 2 ]}^{: 126–127}^{[ 4 ]}^: 31

Геллатли и пароходство «Могул» каким-то образом завершили спор с конференцией и снова стали ее членами. Абердинская линия прекратила сообщение с Китаем после 1889 года и сосредоточилась на торговле с Австралией и обратно, с некоторыми дополнительными остановками в Кейптауне. ^{[ 2 ]}^{: 126–127}

Дальнейшие проблемы

Решение высшего суда Англии по делу Могула дало правовую основу конференции на более чем сто лет. Были и другие расследования критики антиконкурентного характера конференции, в том числе Комиссия по урегулированию проливов (в 1902 году) (после расширения конференции за счет включения грузов из Сингапура) и Королевская комиссия, опубликованная в 1909 году. Это позволило конференции продолжать свою деятельность. Поддерживающая позиция Королевской комиссии стала неожиданностью для тех, кто жаловался на антиконкурентные аспекты. В докладе меньшинства Королевской комиссии предлагалось, чтобы грузоотправители создавали ассоциации, чтобы коллективно представлять свою позицию на конференции. Фактически такие ассоциации были созданы только после Второй мировой войны. ^{[ 4 ]}^{: 36, 38, 47, 51}

В 1911 году скидка, выплачиваемая конкретно семи сингапурским грузовым агентам, была оспорена, и ее пришлось прекратить. Законодательный орган Сингапура пересмотрел общую действительность конференции в отчете 1934 года. В нем было установлено, что деятельность конференции в значительной степени полезна, заявив, что для внутренней торговли «Конференция обычно признается выгодной для колонии». . ^{[ 4 ]}^: 47 Расследование британской судоходной отрасли, проведенное Комитетом Рочдейла в 1970 году, предоставило дополнительное подтверждение деятельности конференции. ^{[ 4 ]}^: 51

В Европейском Союзе были исключения для морских конференций из своих правил конкуренции, но эти правила были изменены в 2006 году. Это было введено в силу 17 октября 2008 года, когда Дальневосточная грузовая конференция прекратила свою деятельность. Критики этого решения (в 2015 году) придерживаются мнения, что конкуренция не принесла выгоды и что колебания цен являются серьезной проблемой для грузоотправителей: в качестве решения эти критики предлагают вернуться к запрещенной конференции. ^{[ 9 ]}

Примечания

^ Расстояние по современному калькулятору морских маршрутов составляет 13 373 морских миль (24 767 км; 15 389 миль) от Лондона до Фучжоу через мыс Доброй Надежды. Используя тот же калькулятор, маршрут через Средиземное море и Суэцкий канал составит 10 124 морских мили (18 750 км; 11 650 миль). Разница составляет 3249 морских миль (6017 км; 3739 миль). Парусному судну пришлось бы идти по более длинному маршруту, чтобы получить лучший ветер, поэтому это сравнение является лишь приблизительным. ^{[ 5 ]}
^ В качестве иллюстрации падения грузовых перевозок в 1870 году фрахт парохода через Суэцкий канал в Гонконг составлял 70 шиллингов (3,50 фунта стерлингов) за тонну по сравнению с фрахтом 1878 года в 20 шиллингов (1 фунт стерлингов). ^{[ 8 ]}^: 124
↑ Неясно, имел ли он в то время полномочия выступать от имени Абердинской линии.

Ссылки

^ «Дальневосточная грузовая конференция завершилась с хныканьем» . Ситрейд Морской . 17 октября 2008 года . Проверено 15 декабря 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Кинг, Питер (2017). «Абердинская линия»: несравненное судоходное предприятие Джорджа Томпсона-младшего . Страуд: Историческая пресса. ISBN 978-0-7509-7851-4 .
^ Сьостром, Уильям (1989). «Сговор в морском судоходстве: испытание монополии и моделей пустого ядра» . Журнал политической экономии . 97 (5): 1160–1179. дои : 10.1086/261647 . ISSN 0022-3808 . JSTOR 1831890 . S2CID 154880513 . Проверено 15 декабря 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Дженнингс, Эрик (1980). Грузы. Столетняя история Дальневосточной грузовой конференции . Сингапур: Меридиан Коммуникейшнс. ISBN 978-9971941987 .
^ системы, морские данные. «Расстояние Лондон — Фучжоу составляет 10120 морских миль — SeaRoutes» . m.classic.searoutes.com . Архивировано из оригинала 23 октября 2021 года . Проверено 23 октября 2021 г.
^ МакГрегор, Дэвид Р. (1983). Чайные ножницы, их история и развитие 1833-1875 гг . Конвей Маритайм Пресс Лимитед. ISBN 0-85177-256-0 .
^ Джарвис, Адриан (1993). «Глава 9: Альфред Холт и составной двигатель». В Гардинере, Роберт; Гринхилл, доктор Бэзил (ред.). Появление пара — Торговое пароходство до 1900 года . Conway Maritime Press Ltd., стр. 158–159. ISBN 0-85177-563-2 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д МакГрегор, Дэвид Р. (1986). Китайская птица: история капитана Киллика и основанной им фирмы Killick Martin & Company (2-е изд.). Лондон: Conway Maritime Press. ISBN 0-85177-381-8 .
^ «Система конференций может вернуть «здравомыслие» судоходству между Азией и Европой после неудач GRI» . Лоадстар . 24 марта 2015 года . Проверено 22 декабря 2021 г.

[6] Расстояние по современному калькулятору морских маршрутов составляет 13 373 морских миль (24 767 км; 15 389 миль) от Лондона до Фучжоу через мыс Доброй Надежды. Используя тот же калькулятор, маршрут через Средиземное море и Суэцкий канал составит 10 124 морских мили (18 750 км; 11 650 миль). Разница составляет 3249 морских миль (6017 км; 3739 миль). Парусному судну пришлось бы идти по более длинному маршруту, чтобы получить лучший ветер, поэтому это сравнение является лишь приблизительным. ^{[ 5 ]}

[10] В качестве иллюстрации падения грузовых перевозок в 1870 году фрахт парохода через Суэцкий канал в Гонконг составлял 70 шиллингов (3,50 фунта стерлингов) за тонну по сравнению с фрахтом 1878 года в 20 шиллингов (1 фунт стерлингов). ^{[ 8 ]}^: 124

[11] Неясно, имел ли он в то время полномочия выступать от имени Абердинской линии.

[1] «Дальневосточная грузовая конференция завершилась с хныканьем» . Ситрейд Морской . 17 октября 2008 года . Проверено 15 декабря 2021 г.

[King_2017-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Кинг, Питер (2017). «Абердинская линия»: несравненное судоходное предприятие Джорджа Томпсона-младшего . Страуд: Историческая пресса. ISBN 978-0-7509-7851-4 .

[3] Сьостром, Уильям (1989). «Сговор в морском судоходстве: испытание монополии и моделей пустого ядра» . Журнал политической экономии . 97 (5): 1160–1179. дои : 10.1086/261647 . ISSN 0022-3808 . JSTOR 1831890 . S2CID 154880513 . Проверено 15 декабря 2021 г.

[Jennings-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Дженнингс, Эрик (1980). Грузы. Столетняя история Дальневосточной грузовой конференции . Сингапур: Меридиан Коммуникейшнс. ISBN 978-9971941987 .

[5] системы, морские данные. «Расстояние Лондон — Фучжоу составляет 10120 морских миль — SeaRoutes» . m.classic.searoutes.com . Архивировано из оригинала 23 октября 2021 года . Проверено 23 октября 2021 г.

[MacGregor-7] МакГрегор, Дэвид Р. (1983). Чайные ножницы, их история и развитие 1833-1875 гг . Конвей Маритайм Пресс Лимитед. ISBN 0-85177-256-0 .

[Jarvis-8] Джарвис, Адриан (1993). «Глава 9: Альфред Холт и составной двигатель». В Гардинере, Роберт; Гринхилл, доктор Бэзил (ред.). Появление пара — Торговое пароходство до 1900 года . Conway Maritime Press Ltd., стр. 158–159. ISBN 0-85177-563-2 .

[MacGregor_1986-9] Jump up to: ^а ^б ^с ^д МакГрегор, Дэвид Р. (1986). Китайская птица: история капитана Киллика и основанной им фирмы Killick Martin & Company (2-е изд.). Лондон: Conway Maritime Press. ISBN 0-85177-381-8 .

[12] «Система конференций может вернуть «здравомыслие» судоходству между Азией и Европой после неудач GRI» . Лоадстар . 24 марта 2015 года . Проверено 22 декабря 2021 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ а ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ б ]

[ 8 ]

[ с ]

[ 9 ]

[ 5 ]