СС Город Пекин
 Город Пекин стоит на якоре в заливе Сан-Франциско , май 1898 года.
| |
| История | |
|---|---|
 Соединенные Штаты | |
| Имя | Город Пекин |
| Тезка | Пекин , Китай |
| Владелец |  Тихоокеанское почтовое пароходство |
| Оператор | Тихоокеанское почтовое пароходство |
| Порт приписки | Нью-Йорк [ 1 ] |
| Маршрут | Сан-Франциско – Иокогама – Гонконг |
| Строитель | John Roach & Sons , Завод по производству железных кораблей и двигателей на реке Делавэр |
| Номер двора | 130 |
| Запущен | 19 марта 1874 г. |
| Первое путешествие | февраль 1875 г. |
| Судьба | Списан в 1920 г. |
| Общие характеристики | |
| Тип | Пассажирские и грузовые |
| Тоннаж | 5 079 брт |
| Длина | 423 фута (129 м) |
| Луч | 47 футов 4 дюйма (14,4 м) |
| Черновик | 38 футов 6 дюймов (11,7 м) |
| Установленная мощность | 5000 лошадиных сил [ нужны разъяснения ] |
| Движение | составная паровая машина , [ 2 ] винт гребной , вспомогательные паруса |
| План паруса | 4-мачтовый барк |
| Скорость | 14,5 узлов (26,9 км/ч) |
| Емкость | Пассажиров: 120 1-го класса, 250 2-го класса, 1000 рулевого класса. |
SS City of Peking — пароход с железным корпусом , построенный в 1874 году на заводе Delaware River Iron Ship Building and Engine Works в Честере, штат Пенсильвания, для Pacific Mail Steamship Company . City of Peking и ее родственный корабль City of Tokio были на момент постройки крупнейшими судами, когда-либо построенными в Соединенных Штатах , и вторыми по величине в мире после британского левиафана Great Eastern . [ 3 ]
Как и в случае с Great Eastern , строительство двух кораблей Pacific Mail столкнулось с финансовыми трудностями, которые угрожали судостроительной компании обанкротиться. Однако, в отличие от Great Eastern , который потерпел неудачу с коммерческой точки зрения, City of Peking продолжил долгую и успешную коммерческую карьеру.
Помимо своих грузов, город Пекин доставил множество китайских и японских иммигрантов в Соединенные Штаты , а позже служил военным кораблем во время испано-американской войны .
Строительство
[ редактировать ]В 1865 году компания Pacific Mail Steamship Company получила от Конгресса США ежегодную субсидию в размере 500 000 долларов на эксплуатацию парового сообщения между Соединенными Штатами, Китаем и Японией . 1 июня 1872 года Конгресс утвердил дополнительную субсидию в размере 500 000 долларов, в результате чего общая субсидия компании выросла до одного миллиона долларов в год. По условиям закона, новая субсидия зависела от увеличения пакета услуг до ежемесячного обслуживания, начиная с 1 октября 1873 года и продолжающегося в течение десяти лет. Статут также предусматривал, что компания должна использовать для службы железные корабли водоизмещением не менее 4000 тонн, построенные в Соединенных Штатах и пригодные для переоборудования во вспомогательные военно-морские силы в случае войны. [ 4 ]
Благодаря новой субсидии в полмиллиона долларов компания Pacific Mail решила обновить весь свой парк устаревших деревянных бортовых транспортных средств новыми железными судами. Для строительства своего нового флота компания выбрала компанию John Roach and Sons, которая недавно открыла современную верфь Delaware River Iron Ship Building and Engine Works в Честере, штат Пенсильвания . [ 5 ]
Pacific Mail заказала у Роуча в общей сложности девять железных кораблей, первые из которых должны были включать родственные корабли водоизмещением 4000 тонн City of Peking и City of Tokio . Однако во время строительства ходили слухи, что недавно созданная британская компания China Transpacific строит в Англии еще более крупные корабли для обслуживания по тому же маршруту. Pacific Mail пришла к выводу, что для успешной конкуренции ей потребуются более крупные корабли, чем первоначально предполагалось, и представила новые спецификации, которые увеличили водоизмещение двух кораблей с 4000 до 5000 тонн. Это изменение потребовало полной переработки корпуса и оборудования, и Роуч, который уже заложил кили и построил шпангоуты в соответствии с первоначальной спецификацией, был вынужден начинать с нуля, что задержало завершение строительства кораблей. [ 5 ]
Финансовый кризис
[ редактировать ]
Первоначально Роуч приветствовал контракты с Pacific Mail, ожидая, что они помогут создать прочную финансовую основу для его новой компании. К сожалению, весной 1873 года, через восемь месяцев после начала постройки новых кораблей, Pacific Mail сообщила о неспособности выплатить свои платежи. Президент Pacific Mail Олден Б. Стоквелл пытался манипулировать ценой акций своей фирмы с помощью средств компании, истощая денежные резервы и занимая деньги для выполнения обязательств компании. Когда схема акций провалилась, денежные резервы Pacific Mail были фактически заменены долгами. Стоквелл и другой директор компании, Ричард Б. Ирвин, затем взяли ссуду у Роуча и незаконно присвоили около 750 000 долларов из средств компании, прежде чем покинуть страну. [ 6 ]
Но худшее было впереди. Перед бегством Стоквелл обменял 20 тысяч акций компании у известного биржевого спекулянта Джея Гулда на сумму в миллион долларов. Гулд теперь имел влияние на совет директоров компании, но он не был заинтересован в немедленном восстановлении состояния компании. Вместо этого он разработал схему, призванную еще больше снизить цену акций компании до такой степени, что он и его сообщники смогут купить недооцененные акции – и, таким образом, получить контроль над компанией – по самой низкой возможной цене. Чтобы реализовать эту цель, Гулду нужно было каким-то образом убедить акционеров в том, что компании грозит финансовый крах. [ 7 ]
Когда компания Pacific Mail оказалась неспособной начать новую пакетную услугу в день, предусмотренный в статуте от июня 1872 года, Конгресс был вынужден решить, отменять субсидию или нет. Гулд ухватился за этот вопрос, чтобы реализовать свой план нанесения ущерба репутации компании. Он организовал кампанию лоббирования, чтобы убедить Конгресс отменить субсидию, в то время как Роуч, обеспокоенный тем, что без субсидии Pacific Mail может оказаться не в состоянии погасить свои долги, лоббировал ее сохранение. Неизвестный Роучу, его верный друг и советник, адвокат Уильям Э. Чендлер , который выступал в качестве главного лоббиста Роуча в Вашингтоне , также имел Гулда в качестве клиента, конфликт интересов, который поощрял сдержанность Чендлера. В результате лоббирование Роуча оказалось неэффективным в борьбе с попыткой Гулда изобразить Роуча неэтичным грабителем государственной казны. [ 8 ]
Кампания Гулда в конечном итоге увенчалась успехом, и Конгресс отменил субсидию. Задолжав миллион долларов компании Pacific Mail, Роуч теперь сам испытывал финансовые трудности, поскольку нервные кредиторы начали требовать немедленного погашения их долгов. Роуч блефовал и вышел из кризиса, заявив о своей готовности погасить любой долг в течение трех дней после получения подробного отчета. Но теперь ему предстояло решить, лишить права выкупа Pacific Mail, чтобы обезопасить хотя бы часть своих инвестиций в суда, или пересмотреть план платежей. Он выбрал последнее, приняв старые корабли Pacific Mail по стоимости лома в качестве частичной оплаты и сократив ежемесячные платежные обязательства с 75 000 до 35 000 долларов. Роуча это дело огорчило, но, по иронии судьбы, то, как он справился с кризисом, укрепило его репутацию бизнесмена, способного справиться с неблагоприятными обстоятельствами. [ 9 ]
История обслуживания
[ редактировать ]Ранние проблемы
[ редактировать ]
Город Пекин , самый большой корабль, когда-либо построенный в Соединенных Штатах в то время, был наконец спущен на воду в марте 1874 года. [ 2 ] с большой помпой. Сам Роуч был удостоен торжественного обеда, на котором его поджарили - совершенно неточно и к огорчению старых и более авторитетных верфей - как «отца железного судостроения в Америке». [ 10 ]
Однако Пекина первые путешествия оказались непростыми. Во время своего первого рейса вокруг мыса Горн в рабочий порт Сан-Франциско он был тяжело загружен железнодорожным железом на носу и корме, а уголь хранился на миделе корабля. По мере того, как уголь расходовался во время рейса, из-за все более неравномерного веса корпус судна «сгибался» или чрезмерно деформировался, в результате чего ослаблялось около 5000 заклепок, а также были потеряны некоторые лопасти гребного винта. Когда она прибыла в Сан-Франциско, Роуч столкнулся с огромным счетом за ремонт в размере 300 000 долларов. [ 11 ]
Во время ее следующего рейса, который также был ее первым пересечением Тихого океана, проблемы повторились, и когда она прибыла в Гонконг, Роуч испытал смущение из-за того, что его знаменитое новое судно было объявлено британскими властями непригодным для плавания. Роуч был вынужден отправить бригаду рабочих для проведения ремонта на месте, и теперь американская пресса оклеветала его как строителя кораблей низкого качества. [ 11 ] Однако, даже несмотря на проблемы, городу Пекину все же удалось установить новый рекорд скорости - 22 дня на ее первом переезде из Сан-Франциско в Гонконг. [ 2 ]
Опасения по поводу качества корабля в конечном итоге оказались беспочвенными. Было установлено, что ущерб, полученный во время этих двух первых рейсов, был вызван неправильной загрузкой корабля в сочетании с слабостью деревянных палуб, которые впоследствии были заменены железными. После этих ремонтов и модификаций город Пекин установил завидный рекорд надежности. [ 10 ] за почти три десятилетия эксплуатации в транстихоокеанском регионе у него случилась только одна полная механическая поломка. [ 12 ] К 1879 году американские редакционные журналисты снова восхваляли этот великий корабль, а пребывание в сухом доке доказало, что он все еще способен привлекать тысячи любопытных туристов. [ 13 ] Город Пекин в конечном итоге совершил 116 рейсов туда и обратно между Сан-Франциско и Иокогамой / Гонконгом в период с 1875 по 1903 год. [ 14 ]
Пассажиры, груз и экипаж
[ редактировать ]Будучи пассажирско-грузовым судном, «Город Пекин» был предназначен для перевозки либо пассажиров, либо грузов, либо того и другого. Он был рассчитан на размещение около 1400 пассажиров: 120 первого класса, 250 второго класса и 1000 пассажиров третьего класса . [ 15 ] Корабль доставил в Соединенные Штаты множество китайских и японских иммигрантов, многие из которых поселились на Гавайях или в Калифорнии. Стоимость проезда между Сан-Франциско и Иокогамой составляла 150 долларов или 200 долларов между Сан-Франциско и Гонконгом. [ 12 ] хотя проезд азиатских иммигрантов часто субсидировался правительством или работодателями. [ 16 ]
Грузы, экспортируемые судном в Азию, в основном представляли собой продукты питания, но также включали в себя такие предметы оборудования, как швейные машины, печи, часы, сундуки, мебель, огнестрельное оружие, изделия из кожи, свечи и т. д. Перевозился большой ассортимент основных продуктов питания, в том числе ячмень, отруби. , хлеб, бобы, овес и мука, а также обработанные пищевые продукты, такие как патока, оливковое масло, сливочное масло, сыр, дрожжевые порошки и виски. Например, во время своего путешествия 15 мая 1875 года город Пекин перевез 23 476 мешков с мукой, 2 193 упаковки креветок, а также муку, морское ушко, хлеб, треску, лосося и минеральную воду, а также ряд аппаратных средств. [ 17 ]
Импортируемые грузы обычно включали такие товары, как шелк, чай, сахар, рис, конопля, специи и опиум, хотя, опять же, продовольствие имело тенденцию доминировать. Для оплаты этих товаров одним из самых ценных предметов экспорта корабля были «сокровища», которые иногда могли достигать миллиона долларов и более в монетах или слитках. [ 17 ]
Все корабли Pacific Mail были укомплектованы китайскими экипажами, но командовали американскими или европейскими офицерами. Китайские работники были готовы работать за половину зарплаты жителей Запада — 15 долларов в месяц вместо 30 долларов — и им не хватало защиты профсоюза. Однако их работа также означала языковые трудности, и нередко офицерам и экипажу приходилось прибегать к общению с помощью языка жестов. [ 18 ]
Инциденты и несчастные случаи
[ редактировать ]Китайские и японские иммигранты, доставленные в Соединенные Штаты в городе Пекин, прибыли через порт Сан-Франциско, где они были обязаны пройти период карантина перед въездом в страну. Карантинный период проходил на борту устаревших, непригодных для плавания остовов в гавани, которые были арендованы компанией, и такое расположение иногда приводило к проблемам. 4 марта 1888 года сильный шторм разразился после того, как пассажиров перевезли из города Пекин на остов «Алиса Гарретт» , который затем сломал швартовку, оставив пассажиров на борту. Беспомощно дрейфуя на высоких волнах, корабль был затоплен и быстро затонул. К счастью, обошлось без погибших, но пассажиры потеряли все свое имущество, которое затонуло вместе с кораблем. [ 19 ] Ранее, в январе 1880 года, во вспышке оспы в городе обвиняли китайских иммигрантов из города Пекина , но более вероятной причиной было братание кавказских офицеров корабля, для которых карантинные ограничения контролировались менее тщательно, с местное гражданство. [ 20 ]
Еще одна авария с участием города Пекин произошла в Гонконге 29 ноября 1886 года, когда судно протаранило французский пассажирский корабль « Сагалиен» , причинив ему серьезные повреждения. Оба судна пережили столкновение. [ 21 ]
Город Пекин обычно совершал путешествие из Иокогамы в Сан-Франциско примерно за шестнадцать дней, но однажды судно заняло почти вдвое больше времени. Корабль покинул порт Иокогама 10 января 1893 года. После того, как он опоздал почти на неделю, беспокойство возросло до такой степени, что пароход « Сан-Хуан» был отправлен в Гонолулу с гуманитарной помощью, намереваясь проследить маршрут пропавшего судна. . Однако город Пекин , наконец, прибыл без посторонней помощи, опоздав на тринадцать дней. Выяснилось, что у него сломался гребной вал, и он был вынужден вернуться к своим вспомогательным парусам, но, поскольку у него было достаточно паруса только для двух из четырех мачт, продвижение было необычно медленным. [ 22 ]
Испано-американская война
[ редактировать ]
Когда в конце апреля 1898 года разразилась испано-американская война , правительство США быстро зафрахтовало ряд коммерческих судов для службы в качестве вспомогательных военно-морских сил. 1 мая 1898 года, через несколько дней после объявления войны, город Пекин был зафрахтован правительством США для использования в качестве военного транспорта по цене 1500 долларов в день. [ 23 ]
13 мая 49 офицеров и 979 солдат Первого Калифорнийского добровольческого полка высадились на борту города Пекин по пути в Манилу в испанской колонии на Филиппинах . Исторический момент был запечатлен компанией Thomas A. Edison на одной из первых сохранившихся кинолент. [ 14 ] Корабль сопровождал в своем путешествии город Сидней и Австралия , которые совместно перевозили пять рот регулярного 14-го пехотного полка , а также 22 офицера и 699 человек 2-го Орегонского добровольческого пехотного полка . [ 23 ]
После нескольких дней остановки в Гонолулу к небольшому конвою присоединился защищенный крейсер USS Charleston , который должен был обеспечить вооруженное сопровождение в Манилу. Капитану Чарльстона Генри Глассу было приказано принять капитуляцию Гуама , которая была достигнута мирным путем в конце мая. Затем конвой проследовал в Манильский залив и прибыл 30 июня. [ 23 ]
После высадки войск небольшой конвой подождал несколько недель, прежде чем вернуться в Сан-Франциско через Нагасаки . 22 августа город Пекин вернулся в Сан-Франциско с десятью моряками и несколькими военно-морскими офицерами. 1 сентября корабль был возвращен Pacific Mail. [ 23 ]
Однако во время своего следующего рейса с 3000 бочками пива, предназначенными для оккупационных войск Филиппин, город Пекин потерпел механическую поломку у Лайм-Пойнт и единственный раз не смог завершить запланированный переход через Тихий океан. Ее отбуксировали обратно в порт, и в конечном итоге проблема была диагностирована как сломанный толкатель поршня. [ 23 ]
Выход на пенсию
[ редактировать ]После ремонта город Пекин возобновил движение по регулярному маршруту Сан-Франциско-Гонконг, которое продолжалось еще пять лет. 21 сентября 1903 года стареющее судно было окончательно выведено из эксплуатации через Тихий океан компанией Pacific Mail. [ 24 ] В 1920 году корабль был списан на слом. [ 14 ]
Сноски
[ редактировать ]- ^ Рингвальт, Джон Лютер (1888). Развитие транспортных систем в Соединенных Штатах: комплексное описание основных особенностей развития водных каналов, дорог, магистралей, каналов, железных дорог, судов, транспортных средств, автомобилей и локомотивов от колониальной эпохи до настоящего времени . автор, Всемирное бюро железных дорог. стр. 290 . Проверено 8 сентября 2013 г.
Колумбия 1880.
{{cite book}}:|work=игнорируется ( помогите ) - ^ Jump up to: а б с Боллес, Альберт С. (1878): Промышленная история Соединенных Штатов, от древнейших поселений до наших дней , Издательство H. Bill, оцифровано Оксфордским университетом, 2006 г., стр. 599–600.
- ^ Суонн с. 81.
- ^ Суонн, стр. 79–80.
- ^ Jump up to: а б Суонн, стр. 80–81.
- ^ Суонн, стр. 81–82.
- ^ Суонн, стр. 82–84.
- ^ Суонн, стр. 84–91.
- ^ Суонн, стр. 91–92.
- ^ Jump up to: а б Тайлер, с. 36.
- ^ Jump up to: а б Тайлер, стр. 36–37.
- ^ Jump up to: а б Тейт, с. 29.
- ^ Тейт с. 45.
- ^ Jump up to: а б с Войска прибывают в Сан-Франциско , веб-сайт Библиотеки Конгресса «Американская память».
- ^ Тайлер с. 35.
- ^ Куйкендалл, стр. 165–171.
- ^ Jump up to: а б Тейт п. 245.
- ^ Тейт, стр. 240–241.
- ^ Чамблисс, Уильям Х. (1895): «Дневник Чамблисса; или общество, каким оно есть на самом деле» , из «Калифорнии, какой я ее видел:» Рассказы от первого лица о первых годах Калифорнии, 1849–1900. , Нью-Йорк, Библиотека Конгресса, запись на сайте генеалогии Сан-Франциско.
- ^ Крэддок, Сьюзен (2000): Город чумы: болезни, бедность и отклонения в Сан-Франциско , University of Minnesota Press, стр. 74; ISBN 978-0-8166-3048-6 .
- ↑ Описания кораблей, стр. 5. Архивировано 22 июля 2005 г. на веб-сайте Wayback Machine — The Ships List.
- ^ Тейт с. 42.
- ^ Jump up to: а б с д и Тейт п. 34.
- ^ Тейт с. 35.
Ссылки
[ редактировать ]
- Суонн, Леонард Александр-младший (1965): Джон Роуч, морской предприниматель: годы работы военно-морским подрядчиком 1862–1886 , Военно-морской институт США (перепечатано в 1980 году издательством Ayer Publishing, ISBN 978-0-405-13078-6 ).
- Тейт, Э. Моубрей (1986): Транстихоокеанский пар: история парового плавания от тихоокеанского побережья Северной Америки до Дальнего Востока и антиподов, 1867–1941 , Associated University Press, ISBN 978-0-8453-4792-8 .
- Тайлер, Дэвид Б. (1958): Американский Клайд: История судостроения из железа и стали в Делавэре с 1840 года до Первой мировой войны , University of Delaware Press (перепечатано в 1992 г., ISBN 978-0-87413-101-7 ).