Завод по производству железных кораблей и двигателей на реке Делавэр

Завод по производству железных кораблей и двигателей на реке Делавэр

Тип компании	Частный
Промышленность	Судостроение
Предшественник	Рини, Сын и Арчболд
Основан	1871
Основатель	Джон Роуч
Несуществующий	1908
Преемник	Честерская судостроительная компания, Торгово-судостроительная корпорация
Штаб-квартира	Честер, Пенсильвания , Соединенные Штаты
Продукты	Железные и стальные корабли, морские паровые машины
Услуги	Судоремонт
Владелец	Семья Роуч
Количество сотрудников	500–1,800
Родитель	Джон Роуч и сыновья

( Завод по производству железных кораблей и двигателей на реке Делавэр основан в 1871 году) — крупная американская верфь конца XIX века, расположенная на реке Делавэр в Честере, штат Пенсильвания . Она была основана промышленником Джоном Роучем и часто упоминается по названию материнской компании John Roach & Sons или просто верфи Roach. В течение первых пятнадцати лет своего существования верфь была безусловно крупнейшей и самой производительной в Соединенных Штатах, строив больше тоннажа кораблей, чем два ее следующих основных конкурента вместе взятые, а также являлась США крупнейшим подрядчиком ВМС . Завод специализировался на производстве крупных пассажирских грузовых судов , но строил суда всех типов: от военных кораблей до грузовых судов , нефтяных танкеров , паромов , барж , буксиров и яхт .

После затяжного спора по поводу контракта ВМС США на USS Dolphin в начале 1880-х годов основатель компании Джон Роуч в 1885 году передал компанию John Roach & Sons в конкурсное управление. После погашения долгов материнской компании компания Delaware River Iron Ship Building and Engine Works был вновь открыт сыновьями Роуча и продолжал работать вскоре после смерти старшего сына Роуча, Джона Бейкера Роуча, в 1908 году, после чего семья Роуча ушла из судостроительного бизнеса.

За свою 37-летнюю историю на счету верфи Roach было немало заметных достижений. В 1874 году он построил «Город Пекин» и «Город Токио» , два крупнейших корабля по валовому тоннажу, когда-либо построенных в Соединенных Штатах на тот момент, и второй по величине в мире после экспериментального британского гиганта «Great Eastern» . В 1883 году был построен первый в Америке пароход со стальным корпусом « Аляска» . Верфь сыграла ключевую роль в так называемом «рождении нового военно-морского флота», построив четыре «корабля ABCD» — первые стальные корабли ВМС США. Он также зарекомендовал себя как производитель богато оснащенных «ночных лодок» для торговли в проливе Лонг-Айленд и в последние годы своего существования построил первые три американских корабля, оснащенных паровыми турбинами . Всего в период с 1871 по 1908 год компания Delaware River Works построила 179 кораблей, в том числе 10 военных кораблей для ВМС США.

После выхода на пенсию семьи Роуч в 1908 году верфь простаивала в течение нескольких лет, пока в 1913 году военно-морской офицер К.П.М. Джек вновь не открыл ее под названием Chester Shipbuilding Co.. Впоследствии в 1917 году она была куплена У. Авереллом Гарриманом для строительства торговые суда во время Первой мировой войны , когда она была переименована в Торговую судостроительную корпорацию . Верфь окончательно закрылась в 1923 году, и до 1961 года это место было перепрофилировано под завод Ford Motor Company сборочный в Честере .

Фон

Джон Роуч начал свою карьеру в Соединенных Штатах в 1832 году как полуграмотный ирландский рабочий-иммигрант, в конечном итоге основав собственный малый бизнес после покупки завода по производству железа на Этне . Роуч воспользовался Гражданской войной в США, чтобы превратить Этнский металлургический завод в крупного производителя морских паровых двигателей , а после войны, с покупкой в ​​1867 году Морганского металлургического завода , обеспечил себе почти монополию на производство судовых двигателей в Нью-Йорке. Йорк Сити .

Роуч заметил, что британцы находились в процессе замены своего торгового флота устаревших колесных пароходов с деревянным корпусом на современные суда с винтовым двигателем с железным корпусом, и он предвидел аналогичную тенденцию в Соединенных Штатах. Поскольку мощности по производству железных кораблей в США все еще были скромными, он увидел возможность удовлетворить ожидаемый спрос в создании собственной верфи по производству железа.

Роуч тщательно выбрал Честер, штат Пенсильвания, в качестве места для своей новой верфи. Это место имело ряд преимуществ, в том числе дешевую и обильную землю вдоль берегов реки Делавэр , близость к предприятиям Пенсильвании по добыче железа и угля, развитую сеть речного и железнодорожного транспорта, а также легкодоступную рабочую силу.

Соответственно, в начале 1871 года он приобрел значительную собственность на берегу Делавэра, но примерно в то же время верфь Reaney, Son & Archbold в том же месте перешла под управление конкурсного управляющего, и Роуч решил купить эту верфь вместо того, чтобы открывать свою собственную. с нуля. В июне 1871 года он выкупил у получателей бывшую верфь Рини за сумму 450 000 долларов и переименовал ее в Делавэрский завод по производству железных кораблей и двигателей.

Разработка

Набережная Честера, ок. 1875 г.

Купив недвижимость Рини, Роуч оказался во владении первоклассной верфью. Просторная территория площадью 23 акра (93 000 м²) ² Верфь была идеально расположена на участке Делавэра длиной 1200 футов (370 м), где река имела ширину более мили и глубину 18 футов (5,5 м) у берега, что позволяло спускать на воду самые большие суда. Территория на берегу реки была достаточно обширной, чтобы можно было построить до десяти строительных эллингов , а также три причала, способных пришвартовать еще шесть кораблей. Сама фирма Рини уже вложила более миллиона долларов в заводы и оборудование с момента открытия верфи в 1859 году.

Однако Роуча не устраивал существующий завод. Как и его ранний наставник Джеймс П. Аллер , Роуч представлял себе вертикально интегрированную судостроительную империю, простирающуюся от контроля над сырьем до готовых кораблей. Соответственно, он основал свой собственный металлургический завод , Chester Rolling Mill , для производства железных пластин, балок и других деталей для своих кораблей. Мельница, расположенная на территории площадью 30 акров (120 000 м²). ² ) участок вверх по реке от верфи, начал производство в июле 1875 года и имел годовую производительность 700 тонн чугуна и 300 тонн корабельного листа.

Роуч также основал ряд других фирм для удовлетворения материальных потребностей своей верфи. Он основал близлежащую компанию Chester Pipe and Tube Company , из которой мог получать большое количество железных труб и качественных котельных труб, необходимых для его кораблей. Купив патент на асбестовый состав, он основал компанию Chalmers-Spence, занимающуюся изоляцией труб. Он также получил эксклюзивные патентные права в Пенсильвании, Нью-Йорке , Нью-Джерси и Делавэре на пропеллер Hirsch, европейскую конструкцию, снижающую вибрацию, и основал компанию Hirsch Propeller Company для его производства. Результатом этих усилий стала сеть компаний, которая сделала верфь Роуча в значительной степени независимой от сторонних поставщиков, что позволило Роучу минимизировать затраты и подорвать позиции своих конкурентов.

Роуч также был ярым сторонником устройств, экономящих труд, и постоянно искал способы сократить расходы за счет использования оборудования. Он установил паровые краны , силовые перфораторы и небольшую сеть железных дорог для перемещения материалов внутри своего завода — всего энергетического оборудования, достаточного для того, чтобы потребовалась дюжина паровых двигателей общей мощностью 700 лошадиных сил (520 кВт). Таким образом он добился того, чтобы его верфь оставалась одной из самых современных и эффективных в стране.

Структура управления

Роуч помог укрепить свое деловое положение в Честере, заключив партнерские отношения с двумя известными честерскими семьями, Хьюстонами и Крозерами. Он назначил Чарльза Б. Хьюстона генеральным менеджером Честерского прокатного завода, а брата Чарльза Дэвида — казначеем, а третий брат, Томас, также получил руководящую должность. Хьюстоны инвестировали в железные и угольные шахты Пенсильвании, а также контролировали единственную газету Честера, Chester Times . Хьюстоны, в свою очередь, разделяли деловые интересы с Сэмюэлем А. Крозером, сыном Джона Прайса Крозера города , чья большая семья — самая богатая в Честере — владела крупнейшими текстильными фабриками . В совокупности семьи Роуча, Хьюстона и Крозера работали 25% работающего населения Честера и обеспечивали 35% его заработной платы, их партнерство практически обеспечивало доминирование в политике города.

После захвата верфи Рини Роуч сначала попытался сохранить своих бывших менеджеров Уильяма Б. Рини и Генри Стирса , продав каждому из них акции компании на сумму 40 000 долларов по 10 000 долларов за штуку, причем разница должна была быть компенсирована со временем путем выплаты дивиденды. Роуч надеялся, что, предоставив этим людям долю в бизнесе, он укрепит их лояльность, но на второй год работы верфи оба перепродали свои акции Роучу и подали в отставку, опасаясь, что верфь вот-вот обанкротится.

После их отъезда Роуч назначил своего старшего сына, Джона Бейкера Роуча, управляющим верфью. Однако, поскольку управленческий опыт Джона Б. был в основном связан с сельским хозяйством, а не с судостроением, Роуч-старший взял за правило каждую субботу ездить из Нью-Йорка в Честер, где он проводил тщательный осмотр каждого отдела, проверяя качество изготовления и заказывая модификации. и корректировки при необходимости. Такая схема управления сохранялась почти на протяжении всего президентского срока Джона Роуча-старшего в компании.

Трудовые отношения

Как и большинство промышленников своего времени, Роуч был ярым противником профсоюзов и настаивал на том, чтобы его сотрудники договаривались о своей заработной плате на индивидуальной основе. Однако Роуч продвинул концепцию индивидуальных переговоров гораздо дальше, чем большинство его современников. Вместо того, чтобы платить работникам фиксированную заработную плату в зависимости от их квалификации или навыков, он организовал скользящую шкалу заработной платы для каждой группы, основанную на наборе критериев, которые сам Роуч считал важными. Работник, отвечающий всем критериям, получит максимальную ставку, а зарплата тех, кто не соответствует, будет постепенно снижаться в зависимости от количества критериев, которые они не выполнили. Критериями оплаты были не только квалификация рабочего, но и его пунктуальность, надежность, усердие и качество работы, кроме того, оценивались его моральные качества. Рабочие, которые слишком много тратили на алкоголь, беспорядочно платили арендную плату, чьи семьи были плохо одеты или чьи дети не посещали церковь или школу, могли рассчитывать на дальнейшее снижение заработной платы.

Таким образом, внутри конкретной группы могут существовать значительные различия в оплате труда: наиболее ценимые работники иногда получают в пять раз больше, чем наименее ценимые. Однако даже самые высокооплачиваемые рабочие Роуча обычно получали немного лучше, а иногда и хуже, чем сопоставимые мастера на других верфях, а общие ставки заработной платы Роуча были в среднем ниже, чем у его конкурентов. Однако его бизнес не пострадал от забастовок, которые Роуч, который сам много лет проработал торговцем , объяснил своими отношениями со своими сотрудниками. Более конкретной причиной мог быть тот факт, что Роуч все еще управлял своей старой нью-йоркской верфью Morgan Iron Works, так что в случае забастовки на одном заводе он мог легко победить ее, просто перенеся свои операции на другой.

Роуч также был не прочь снизить общую заработную плату своей рабочей силы в трудные времена на целых 15%, но при этом также снизил бы на соответствующую степень арендную плату для тех рабочих, которые живут в предоставленном им жилье. Роуч так и не смог обеспечить жильем всю свою рабочую силу, но у него было около 100 домов в Честере, которые в основном арендовали его мастера и другой ключевой персонал.

Президентство Джона Роуча, 1871–1887 гг.

Первым кораблем, построенным Delaware Works, было грузовое судно City of San Antonio водоизмещением 1605 тонн, построенное для CH Mallory and Co., чей владелец Чарльз Мэллори в конечном итоге стал деловым партнером Роуча и одним из его основных клиентов.

Контракты Pacific Mail

Город Пекин . В течение многих лет он был самым крупнотоннажным кораблем США на плаву. Здесь видно, как она покидает залив Сан-Франциско с войсками, направляющимися на Филиппины во время испано-американской войны 1898 года.

См. также: Город Пекин.

В 1872 году Конгресс США предоставил компании Pacific Mail Steamship Company ежегодную субсидию в размере 500 000 долларов США на эксплуатацию паровой пакетной службы между Соединенными Штатами и Дальним Востоком . Вслед за этим компания Pacific Mail решила обновить весь свой парк устаревших пароходов с боковым колесом с деревянным корпусом , заменив их современными винтовыми пароходами с железным корпусом. Верфь Roach получила значительный импульс, когда выиграла контракты на постройку девяти новых судов для компании.

Первые два из этих кораблей, грузопассажирские суда «Колон» (2686 тонн) и «Колима» (2906 тонн), были сданы в ноябре 1872 года и апреле 1873 года соответственно. но весной 1873 года Pacific Mail сообщила Роучу, что не может выполнить свои обязательства. Президент Pacific Mail и еще один директор компании истощили денежные резервы компании с помощью схемы манипулирования акциями , а затем скрылись с крупной суммой денег после того, как схема провалилась. Что еще хуже, биржевой спекулянт Джей Гулд , пытаясь получить контроль над компанией путем снижения цены ее акций, впоследствии убедил Конгресс США отменить субсидию Pacific Mail в размере 500 000 долларов. Роуч оказался в затруднительном положении, поскольку несколько пароходов Pacific Mail все еще находились на стапелях, но ему удалось задержать своих кредиторов и пересмотреть контракт Pacific Mail, снизив ежемесячные обязательства последнего с 75 000 до 35 000 долларов.

В 1874 году верфь «Роуч» спустила на воду пассажирско-грузовые пароходы «Pacific Mail» «Сити оф Пекин» и «Сити оф Токио» . При валовой вместимости 5033 тонны каждый это были, безусловно, самые крупные пароходы для торговли железом, построенные на тот момент в Соединенных Штатах, и почти вдвое превышающие валовую вместимость предыдущего крупнейшего парохода «Пенсильвания» класса , построенного в Крэмпе . Фактически, это были самые крупные пароходы в мире по валовой вместимости после экспериментального британского корабля Great Eastern (который потерпел коммерческий провал), и в течение ряда лет они оставались крупнейшими пароходами, построенными в Америке. Между 1873 и 1875 годами Роуч также завершил контракты на оставшиеся пять кораблей Pacific Mail: Город Панама , Город Гватемала , Город Сан-Франциско , Город Нью-Йорк и Город Сидней . В конце концов он построил больше кораблей для Pacific Mail, однако этот ранний негативный опыт заставил его отказаться от будущих контрактов на судостроение на определенных условиях.

Другие ранние клиенты

Роуч основал верфь в Делавэре в ожидании бума судостроения в США. Вскоре он обнаружил, что серьезно недооценил консерватизм американских судоходных компаний, большинство из которых были довольны тем, что продолжали заказывать знакомые колесные пароходы с деревянным корпусом , несмотря на доказанные преимущества железных корпусов и винтовых силовых установок . Чтобы привлечь больше бизнеса, Роуч попытался снизить первоначальную стоимость покупки, предложив купить акции в проданных им кораблях, взяв соответствующую долю их будущих доходов в качестве частичной оплаты за их постройку. Таким образом, он постепенно приобрел значительные доли в ряде различных судоходных линий.

Тремя судоходными линиями, владельцы которых понимали преимущества железных кораблей и которые стали постоянными клиентами верфи Roach в первые годы ее существования, были Ocean Steamship Company, Ward Line и Mallory Line. Для Ocean Steamship, курсировавшего между Сан-Франциско и Портлендом, штат Орегон , В период с 1877 по 1878 год Роуч построил четыре пассажирских грузовых судна водоизмещением около 2000 тонн: «Сити Мейкон» , «Сити Саванна» , «Сити Колумбус» и «Гейт-Сити» . В период с августа по ноябрь 1882 года Роуч построил для компании еще три корабля — пассажирские грузовые суда водоизмещением 2670 тонн Tallahassee , Chattahoochee и Nacoochie .

Компания Ward Line, которая обслуживала линию между Соединенными Штатами и Кубой , также поставляла постоянный поток контрактов. В 1877 году верфь Roach завершила строительство родственных кораблей Niagara и Saratoga водоизмещением 2265 тонн для Ward Line. В следующем году верфь завершила строительство Sarataga II водоизмещением 2426 тонн для той же компании, а в 1879 году завершила строительство Santiago водоизмещением 2300 тонн . водоизмещением 2300 тонн Еще один пассажирско-грузовой корабль, «Сьенфуэгос» , был построен для Ward Line в 1883 году. Роучу принадлежали акции некоторых из этих судов, и в конечном итоге он стал директором совета директоров компании.

Прибрежный пассажирский пароход «Колумбия» , построенный в 1880 году, был первым судном, в котором использовалась динамо-машина , и первой конструкцией, помимо лаборатории Томаса Эдисона в Менло-Парке, штат Нью-Джерси, в которой использовались лампы накаливания.

Лучшим коммерческим клиентом Роуча в те первые годы был Чарльз Мэллори, владелец компании Mallory Line, которая обслуживала пароходы между Нью-Йорком и различными портами Мексиканского залива . Верфь Роуча построила дюжину кораблей для Мэллори в период с 1872 года до выхода Роуча на пенсию в 1887 году. В их число входили десять пассажирских грузовых судов, от 1486-тонного City of Waco , построенного в 1873 году, до 3367-тонного Nueces , построенного в 1887 году, остальные это штат Техас (завершено в 1874 г.), Рио-Гранде (1876 г.), Колорадо (1879 г.), Гуадалупе и Сан-Маркос (1881 г.), Лампасус и Аламо (1883 г.) и Комал (1885 г.). Роучу принадлежали акции почти всех этих кораблей.

В 1877 году верфь Роуча построила секционный сухой док для военно-морской верфи Пенсаколы . Роуч выиграл контракт, предложив 219 000 долларов, что на 60 000 долларов ниже следующей самой низкой ставки, и завершил причал в том же году. В 1880 году Роуч завершил строительство прибрежного пассажирского парохода «Колумбия» для Орегонской железнодорожной и навигационной компании . «Колумбия» была первым кораблем, на котором использовалась динамо-машина, и первой конструкцией, помимо лаборатории Томаса Эдисона в Менло-Парке, штат Нью-Джерси, которая использовала лампочку накаливания . Из-за сложности новых систем освещения Эдисона окончательная установка оборудования Эдисона на борту Колумбии была завершена персоналом Эдисона в Нью-Йорке .

В 1881 году Роуч вступил в партнерство с бизнес-конкурентом William Cramp & Sons , чтобы сформировать компанию Iron Steamboat Company , которая построила несколько железных паромов водоизмещением около 900 тонн каждый, чтобы заменить деревянные паромы, все еще работающие в гавани Нью-Йорка. Верфь Крэмп построила четыре таких парома, а верфь Роуч построила три — Сигнус , Цефей и Сириус . Примечательным судном, построенным на верфи в этот период, была «ночная лодка» «Пилигрим » для линии Фолл-Ривер , которая была оснащена самым большим простым двигателем с шагающей балкой, когда-либо установленным на пароходе.

Бразильская линия

Современная иллюстрация города Пара . Спущенный на воду с большой помпой в 1878 году перед президентом Резерфордом Б. Хейсом и членами Конгресса США , корабль оказался слишком большим для своего предназначения и вскоре был продан.

Роуч также строил корабли для собственной судоходной линии. В 1879 году, с Мэллори в качестве второстепенного партнера, он основал Почтовую пароходную компанию США и Бразилии для управления линией между США и Бразилией, через которую он рассчитывал способствовать экспортной торговле Америки за счет использования быстрых и надежных современных пароходов. Роуч надеялся, что Бразильская линия станет первым шагом в создании обширной глобальной транспортной сети с компанией John Roach & Sons в центре. Соответственно, он построил для этой линии два новых 3000-тонных корабля: City of Rio de Janeiro и City of Para .

Роуч пригласил президента Резерфорда Б. Хейса и весь Конгресс США на открытие города Пара в 1878 году, но, к его ужасу, его попытки получить субсидии от правительств США и Бразилии потерпели неудачу. Тем временем опасения Мэллори по поводу того, что корабли слишком велики для доступной торговли, подтвердились, и Роуч столкнулся с ожесточенной конкуренцией со стороны британской судоходной линии. После нескольких лет растущих потерь он был вынужден в 1881 году продать корабли и свернуть Линию.

Однако Роуч был не совсем готов признать поражение. В следующем году он организовал с другим инвестором новую компанию Brazil Line и построил для нее три новых пассажирских грузовых судна — Advance и Finance водоизмещением 2985 тонн , оба водоизмещением 2600 тонн, а также Allianca . Новая Бразильская линия просуществовала несколько лет, не принося прибыли, прежде чем окончательно рухнула в 1893 году.

Только на первой Бразильской линии Роуч потерял почти миллион долларов, а неудачное предприятие привело к тому, что его верфь хронически нуждалась в оборотном капитале. Нехватка денежных средств в конечном итоге стала критической проблемой для верфи.

Контракты ВМС США до 1876 г.

USS Puritan (BM-1) в 1898 году. Роучу остался неоплаченный счет на 200 000 долларов, и он был вынужден держать военный корабль на своей верфи в течение пяти лет за свой счет, прежде чем правительство согласилось оплатить достройку корабля.

В течение первых десяти лет своей деятельности верфь Роуч была крупнейшим подрядчиком ВМС США. В период с 1873 по 1885 год верфь получила контрактов почти на 4 миллиона долларов только от одного военно-морского ведомства, что в четыре раза больше, чем от следующего по величине подрядчика. К сожалению, военно-морские контракты в ту эпоху часто оказывались обязательствами для верфей, и то же самое произошло и с John Roach & Sons.

Компания Delaware River Works завершила свою первую работу для ВМФ — двигатель для военного корабля США «Мистлето» — в 1873 году. В 1874 году опасения по поводу войны в с Вирджинии Испанией побудили ВМС спешно начать программу восстановления. В рамках этой программы верфь Роуч заключила контракты на ремонт четырех мониторов Гражданской войны : USS Wyandotte , USS Nahant , USS Jason и USS Passaic . В том же году верфь спустила на воду две Alert класса канонерские лодки для ВМФ, USS Alert и USS Huron , и поставила двигатель для третьего, USS Ranger . Если не считать четырнадцати устаревших мониторов времен Гражданской войны, которые все еще находились в эксплуатации, три канонерские лодки класса «Алерт» были единственными кораблями ВМФ с железным корпусом в то время.

Дело Вирджиниуса также подтолкнуло ВМФ к созданию нового, более современного класса мониторов — «Амфитрита» класса . Поскольку имеющихся военно-морских ассигнований было недостаточно для строительства этого класса, ВМФ вместо этого использовал средства, выделенные на ремонт и техническое обслуживание, списав пять старых мониторов и построив пять почти полностью новых с теми же названиями под предлогом «ремонта» старые. Роуч получил контракты на два таких корабля — USS Miantonomoh (BM-5) и USS Puritan (BM-1) . но когда в 1877 году к власти пришла администрация Хейса, она быстро расторгла все контракты с Амфитритой, за исключением контракта с Миантономо , который уже был почти завершен. Роуч остался с неоплаченным счетом на 200 000 долларов за Puritan и был вынужден держать недостроенное судно на своей верфи за свой счет до 1882 года, когда правительство наконец выделило средства на его достройку.

Расширение возможностей

Судостроительный бум в США, начавшийся в 1880 году, побудил многие американские верфи модернизировать свои мощности. и «Джон Роуч и сыновья» не были исключением. В 1880 году Роуч расширил мощности Честерского прокатного завода, добавив новую доменную печь. Новая печь в конечном итоге позволила производить 300 тонн стали еженедельно в дополнение к 700 тоннам чугуна и 300 тоннам листового железа, которые завод уже производил. Роуч также добавил к стану оборудование для прокатки стальных листов.

Роуч осознал растущий спрос на стальную продукцию в экономике США, и в 1880 году он основал компанию Combination Steel and Iron Company, расположенную ниже по течению от его верфи в Честере, которая начала производство в январе 1881 года. Однако вскоре он обнаружил, что американские сталелитейщики не успевают за ней. национальный спрос, поэтому он также основал свою собственную компанию по производству стали Standard Steel Casting Company , которая начала производство в начале 1884 года. Все эти новые мощности вскоре будут использоваться для поставок стали на его верфь.

В этот период были расширены и мощности самой верфи. В 1881 году Роуч добавил на верфь несколько гидравлических и пневматических клепальных машин — одних из первых таких машин в стране. В том же году он установил частную телеграфную сеть для ускорения связи между своими различными заводами, а также установил во дворе систему электрического освещения Эдисона , которая позволяла работать дольше зимой и работать во вторую смену, когда это необходимо.

ABCD корабли

Военный корабль США «Дельфин» . Задержки в постройке корабля, за которыми последовало аннулирование контракта правительством, вынудили компанию John Roach & Sons передать управление судну в 1885 году.

Администрация Гарфилда , пришедшая к власти в 1881 году, оказалась более благосклонно отнеслась к идее обновления обветшалого военно-морского флота, чем предыдущая администрация. После многих месяцев нерешительности правительство решило продолжить достройку более раннего класса «Амфитрита» и дополнительно одобрило строительство новой группы из четырех цельностальных боевых кораблей, состоящей из одного защищенного крейсера водоизмещением 4300 тонн, двух 3000-тонных кораблей. крейсеры и одно транспортное судно. Эти четыре корабля в конечном итоге стали известны как «корабли ABCD» по своим именам — «Атланта» , «Бостон» , «Чикаго» и «Дельфин» .

Правительство объявило публичные тендеры на строительство кораблей в июне 1883 года, а 3 июля было объявлено, что компания John Roach & Sons выиграла все четыре контракта. Роуч немедленно приступил к постройке кораблей, но постоянные изменения в конструкции, представленные ВМФ, а также нехватка высококачественной стали, требуемой инспекторами ВМФ, вскоре привели к тому, что строительство сильно отстало от графика. Роуч столкнулся с растущими финансовыми потерями. Пожар на верфи и потеря двух пароходов, в которых Роуч частично владел, еще больше истощили денежные резервы.

К тому времени, когда первый построенный корабль, «Дельфин» , был готов к последним ходовым испытаниям в начале 1885 года, новая демократическая администрация под руководством Гровера Кливленда к власти пришла . Несмотря на то, что «Дельфин» прошел ходовые испытания, новая администрация, которая подозревала Роуча в получении благосклонности от предыдущей республиканской администрации, нашла предлог объявить контракт с «Дельфином» недействительным. Вскоре Роуч, уже неизлечимо больной старик, передал свою компанию в конкурсное управление. Позже он объяснил, что аннулирование контракта с «Дельфином» лишило его возможности получить кредит для продолжения своего бизнеса, поскольку у него на стапелях все еще находились еще три корабля ВМФ, контракты которых также могли быть объявлены недействительными.

USS Atlanta — один из трёх цельностальных крейсеров класса ABCD. Военно-морской флот взял на себя управление верфью Roach в течение 22 месяцев, чтобы закончить строительство этих судов, что вызвало иск со стороны компании на 330 000 долларов.

Опасаясь общественной реакции из-за банкротства крупнейшей верфи страны, министр военно-морского флота Уильям Уитни быстро принял меры, чтобы ограничить политический ущерб. Все четыре контракта на поставку судов ABCD были признаны «действительными, но недействительными», поскольку судостроитель не смог завершить работы в отведенный срок. Впоследствии официальные лица ВМФ взяли на себя ответственность за верфь Роуч и ее рабочую силу, а оставшиеся три судна, USS Atlanta , USS Boston и USS Chicago , были построены в течение следующих 22 месяцев, в течение которых все остальные работы на верфи были запрещены. Позже семья Роуча возбудила иск против правительства на сумму 330 151 доллар о возмещении убытков, понесенных John Roach & Sons в этот период. Дело было окончательно урегулировано в 1898 году, когда правительство выделило специальные ассигнования на выплату иска.

Несмотря на резкую критику, исходившую в их адрес поначалу со всех сторон, завершение строительства четырех кораблей ABCD — первых стальных кораблей ВМФ — позже было провозглашено «рождением нового военно-морского флота», и все четыре корабля должны были обеспечить множество лет надежной службы.

Президентство Джона Бейкера Роуча, 1887–1907 гг.

К августу 1885 года получатели John Roach & Sons, Джордж Э. Уид и Джордж У. Квинтард, определили общие активы компании примерно в 4,6 миллиона долларов после списания, в то время как ее обязательства составили около 2,6 миллиона долларов, в результате чего чистая стоимость компании составила 2,6 миллиона долларов. примерно 2 миллиона долларов. Затем управляющие начали продавать активы, чтобы расплатиться с кредиторами, и этот процесс занял примерно восемнадцать месяцев. В этот период Джон Роуч-старший умер 10 января 1887 года в возрасте 71 года.

После того, как все кредиторы были выплачены, семья Роуч все еще владела судостроительным и моторным заводом Делавэр-Ривер в Честере и металлургическим заводом Моргана в Нью-Йорке, и они решили продолжить судостроительный бизнес. Джон Бейкер Роуч стал президентом Честерской верфи, и была зарегистрирована компания Morgan Iron Works, а Джордж Э. Уид и Джон Бейкер Роуч, а также его младшие братья Гаррет и Стивен стали президентом, вице-президентом, секретарем и казначеем соответственно.

Однако с этого момента верфь Roach, потерявшая как динамичное руководство Джона Роуча-старшего, так и сеть компаний, ранее поддерживавших ее деятельность, должна была утратить свое лидирующее положение в американской судостроительной промышленности и никогда не вернуть его. . Верфь William Cramp & Sons, а позже и другие верфи, вскоре вытеснит верфь Роуча с точки зрения мощностей и годового объема производства.

В 1890 году Роуч и Уид дважды пытались разместить свой бизнес, включая свой Morgan Ironworks, на Лондонской фондовой бирже . Зарегистрирована компания Roach's Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. Из предложенного капитала в размере 550 000 фунтов стерлингов (около 2 750 000 долларов США по историческому обменному курсу), из которых 400 000 фунтов стерлингов (2 миллиона долларов США) предназначались для покупки бизнеса, оставшаяся часть должна была пойти организаторам. Размещение не удалось, отчасти из-за этого обвинения, но также из-за сомнений в стоимости бизнеса; Сообщается также, что министр военно-морского флота бойкотировал компанию из-за ее иностранного капитала.

Постоянные клиенты

В первые годы президентства Джона Бейкера Роуча на Delaware Works верфь продолжала пользоваться покровительством ряда бывших клиентов, в том числе как Ward Line, так и Mallory Line. Верфь построила пассажирские грузовые суда Leona (3300 тонн) и Concho (3700 тонн) для линии Мэллори в 1888 и 1891 годах соответственно. Однако после смерти Чарльза Мэллори в 1890 году верфь больше не получала заказов Mallory Line до 1903 года, когда было построено 6069-тонное пассажирское грузовое судно San Jacinto . Это последнее судно было самым большим кораблем, когда-либо построенным на верфи под управлением Роуча.

В 1898 году Ward Line также заказала три новых корабля, 3500-тонные пассажирские грузовые суда Yumuri , Orizaba и Yucatán , но это были последние корабли, заказанные компанией, возможно, потому, что ее флот был реквизирован ВМС США во время испано-американской войны. . В следующем году верфь завершила строительство еще двух пассажирских грузовых судов для переживающей трудности почтовой компании США и Бразилии — 4000-тонных пассажирских грузовых судов Seguranca и Vigilancia . Эти новые суда не улучшили состояние компании Brazil Line, и в 1893 году она обанкротилась.

Ocean Steamship Company также продолжала оставаться крупным клиентом. Ocean Steamship заказала 2000-тонное пассажирское грузовое судно City of Birmingham в 1888 году. В начале 1900-х годов компания заказала ряд новых пассажирских грузовых судов водоизмещением около 5000 тонн, в том числе City of Memphis , поставленный в 1902 году, City of Macon (1903) и родственные корабли «Город Колумбус» и «Сити Атланта» (1904 г.). Последним судном, построенным Delaware River Works, было судно Ocean Steamship — пассажирское грузовое судно City of Savannah водоизмещением 5600 тонн , доставленное в августе 1907 года.

В 1891 году верфь построила корпуса (по субподряду с NF Palmer & Co.) еще для двух военных кораблей ВМС США, 1710-тонных канонерских лодок USS Concord (PG-3) и USS Bennington (PG-4) . Это были последние военные корабли, построенные Делавэрским заводом для ВМФ.

Новые клиенты

Список кораблей пароходной компании Old Dominion, ок. 1880-е годы.

Орегониан , вид здесь до 1920 года.

В эти годы Delaware River Works также пользовалась покровительством некоторых новых клиентов. Пароходная компания Old Dominion , которая построила пароходы « Джордж У. Элдер» в 1874 году и «Манхэттен» (1879 год), волнорез (1880 год), а затем «Гайандотт» и «Роанок» в 1882 году. стал крупным клиентом в 1890-х годах, заказав пять пассажирских грузовых судов водоизмещением около 3000 тонн, включая «Джеймстаун» и «Йорктаун» , построенные в 1894 году, «Принцессу Анну» (1897 г.) и родственные корабли «Гамильтон» и «Джефферсон» , построенные в 1899 году. Среди других новых клиентов для пассажирских судов были New England Steamboat Company, заказавшая в 1896 году четыре судна водоизмещением менее 3000 тонн: Mohawk , Mohegan , Pequonock и New Haven , и American-Hawaiian Steamship Company , заказавшая три больших пассажирских грузовых судна водоизмещением около 5600 тонн, American , Hawaiian. и Орегониан , все три из которых были построены между 1900 и 1901 годами.

Другими постоянными клиентами в этот период были компания Brooklyn & New York Ferry Company, которая заказала шесть новых паромов водоизмещением около 800 тонн в период с 1895 по 1898 год, Standard Oil Company, которая заказала четыре баржи-цистерны и/или нефтяные танкеры, и Панамская железнодорожная компания. , которая в период с 1898 по 1902 год заказала полдюжины барж водоизмещением около 300 тонн. Кроме того, верфь построила ряд яхт для частных клиентов.

Ночные лодки

Плимут , построенный в 1889 году. Он был одним из трех роскошных «плавучих дворцов», построенных верфью Роуча для линии Фолл-Ривер во время правления Джона Б. Роуча.

Среди наиболее примечательных судов, построенных Delaware River Works во время президентства Джона Бейкера Роуча, были три «ночных лодки», построенные для пароходной компании Old Colony Steamship Company, владельца линии Fall River Line, которая осуществляла пароходное сообщение между Нью-Йорком и Массачусетсом . Пароходы Line — классические пароходы с боковым колесом, оборудованные спальными местами для ночных путешествий (отсюда и термин «ночной пароход») — сохранили традицию роскоши, которая принесла им титул «плавучих дворцов».

Семья Роуч имела давние связи с линией Фолл-Ривер, поскольку Джон Роуч-старший, возглавлявший в 1860-х годах металлургический завод Этны в Нью-Йорке, поставлял двигатели для двух самых знаменитых пароходов линии, «Бристоль» и «Бристоль». Провиденс . Эти двигатели с массивными цилиндрами диаметром 110 дюймов (280 см) были в то время самыми большими двигателями, построенными в Соединенных Штатах. Роуч-старший также построил пароход с боковым колесом «Пилигрим для линии» в 1883 году.

Три ночных катера, построенные впоследствии для компании Old Colony Steamboat Company во время правления Джона Б. Роуча, были заключены по контракту не с самой верфью Роуча, а с моторостроительной фирмой W. & A. Fletcher Co. , которая спроектировала и построила их двигатели. и заключил субподряд с Delaware Works на строительство корпусов. Fall River Line Все три лодки были спроектированы корабельным архитектором Джорджем Пирсом.

Первая из этих трех лодок, Puritan водоизмещением 4600 тонн , построенная в 1887 году, была оснащена самым большим двигателем с шагающей балкой, когда-либо построенным. Он также был первым пароходом, построенным для обслуживания пролива Лонг-Айленд и имеющим стальной корпус. Вторым было судно меньшего размера, «Плимут» достиг своего практического предела водоизмещением 3800 тонн, построенное в 1889 году. Поскольку было решено, что двигатель с шагающей балкой в ​​Пуритане , вместо этого на «Плимут» был установлен более современный двигатель тройного расширения. Последним из трех судов была « Присцилла» водоизмещением 5300 тонн , построенная в 1894 году, имевшая двойной составной двигатель и котлы Scotch. Все три этих судна в свое время считались воплощением элегантности и изысканности и прослужили долгие годы в проливе Лонг-Айленд.

Пароходы с турбинными двигателями

СС Йель . Построенные в 1907 году турбинные пароходы «Йель» и его аналог «Гарвард» были самыми быстрыми пароходами под американским флагом на плаву.

Среди последних известных пароходов, построенных Делавэрским речным заводом, были три парохода с турбинными двигателями « Губернатор Кобб» , «Йель» и «Гарвард» . Как и в случае с ночными лодками Fall River Line, эти суда были заключены по контракту с компанией W. & A. Fletcher Co., которая построила судовые двигатели и заключила субподряд с верфью Roach на строительство корпусов.

Эти корабли примечательны тем, что являются первыми тремя построенными в США кораблями, оснащенными паровыми турбинами . Проектирование двигателей было лицензировано W. & A. Fletcher у компании Parsons Marine Steam Turbine Company , изобретателя газотурбинного двигателя. Губернатор Кобб , пассажирский пароход водоизмещением 2700 тонн, построенный в 1906 году для торговли между Бостоном и Нью-Брансуиком, имеет двойное отличие: он не только является первым в Америке судном с турбинным двигателем, но и в конечном итоге стал первым в мире вертолетоносцем . Корабль развивал максимальную скорость 17 узлов (31 км/ч). Суда-близнецы «Йель» и «Гарвард» водоизмещением 3750 тонн , построенные в 1907 году для компании Metropolitan Steamship Company, которая эксплуатировала их между Нью-Йорком и Бостоном, имели максимальную скорость 23 узла (43 км/ч) и на момент первого ввода в строй были самыми быстрыми американскими судами. -суда под флагом на плаву.

Более поздняя история

Основная статья: Торговая судостроительная корпорация

После смерти Джона Бейкера Роуча в 1908 году наследники семьи Роуча решили не продолжать дело. Верфь простаивала несколько лет, пока примерно в 1913 году ее не сдал в аренду инженер и бывший морской офицер К.П.М. Джек, который использовал верфь для переоборудования старых грузовых судов в нефтяные танкеры. Новаторский метод Джека постройки кораблей из сборных компонентов позже получил широкое распространение в отрасли.

В 1917 году наследник железных дорог У. Аверелл Гарриман, предвидя вступление Америки в Первую мировую войну, приобрел верфь для строительства торговых судов для военных нужд, переименовав ее в Торговую судостроительную корпорацию. В период с 1917 по 1923 год Гарриман построил на верфи около 40 торговых судов разных типов. Торговое судостроение было окончательно закрыто в 1923 году из-за послевоенного спада судостроения.

Сводка производства, 1871–1907 гг.

Коммерческие и частные суда

Подавляющее большинство судов, построенных Делавэрским судостроительным и моторным заводом, были торговыми судами, т.е. для коммерческого использования. Несколько небольших судов, особенно яхты, предназначались для частного использования. Военным кораблям посвящен отдельный раздел.

Президентство Джона Роуча, 1871–1887 гг.

Тип корабля	№ построено	Валовый тоннаж
		Самый маленький	Самый большой	Средний	Общий
Пассажирское грузовое судно	58	1,486	5,080	2,529	146,683
Грузовой корабль	13	412	2,033	1018	13,236
Перевозить	6	300	993	806	4,838
Яхта	4	17	482	203	812
Баржа	3	170	170	170	510
Буксир	2	30	80	55	110
Водная лодка	2	85	85	85	170
Нежный	1	105	105	105	105
КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ:	89	17	5,080	1,870	166,464

Президентство Джона Бейкера Роуча, 1887–1907 гг.

Тип корабля	№ построено	Валовый тоннаж
		Самый маленький	Самый большой	Средний	Общий
Пассажирское грузовое судно	32	1,352	6,069	3,764	120,443
Яхта	11	80	259	172	1,890
Пассажир	10	704	5,292	3,374	33,737
Перевозить	8	569	1,306	910	7,279
Баржа	7	286	300	296	2,072
Грузовой корабль	4	419	1,159	628	2,512
Баржа-цистерна	3	598	1,644	1,208	3,263
Буксир	3	129	169	151	452
Танкер	1	1,942	1,942	1,942	1,942
КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ:	79	80	6,069	2,197	173,590

Всего коммерческое/частное производство, 1871–1907 гг.

Тип корабля	№ построено	Валовый тоннаж
		Самый маленький	Самый большой	Средний	Общий
Пассажирское грузовое судно	90	1,352	6,069	2,966	267,126
Грузовой корабль	17	412	2,033	926	15,748
Яхта	15	17	482	180	2,702
Перевозить	14	300	1,306	867	12,117
Пассажир	10	704	5,292	3,374	33,737
Баржа	10	170	300	258	2,582
Буксир	5	30	169	112	562
Баржа-цистерна	3	598	1,644	1088	3,263
Водная лодка	2	85	85	85	170
Танкер	1	1,942	1,942	1,942	1,942
Нежный	1	105	105	105	105
КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ:	168	17	6,069	2,024	340,054

Источники: Суонн, стр. 239–241, Shipbuildinghistory.com.

Военные корабли

Все военные корабли были построены для ВМС США, за исключением небольшой канонерской лодки Graciosa , построенной для ВМС Испании. Корабли перечислены в порядке даты спуска на воду или, в случае переоборудованных судов (вторая таблица), по дате начала ремонта.

Помимо судов, перечисленных ниже, верфь Роуч также построила президентскую яхту USS Sylph (PY-5) , но, поскольку она не была военным кораблем, она указана вместе с другими яхтами в разделе «коммерческие и частные» выше.

Боевые корабли — новые

Корабль	Тип	Запуск	Комиссия	Доступный (тоны)
USS Alert (AS-4)	Канонерская лодка	1874	1875	1,020
Военный корабль США Гурон	Канонерская лодка	1875	1875	1,020
Грасиоза (ВМС Испании)	Канонерская лодка	1875	Н/Д	72
Военный корабль США Миантономо (БМ-5)	Монитор	1876	1882	3,990
Военный корабль США Пуритан (БМ-1)	Монитор	1882	1896	6,060
Военный корабль США Дельфин	Канонерская лодка	1884	1885	1,510
Военный корабль США Атланта	Защищенный крейсер	1884	1886	3,189
Военный корабль США Бостон	Защищенный крейсер	1884	1887	3,189
Военный корабль США Чикаго	Защищенный крейсер	1885	1889	4,842
Военный корабль США Беннингтон (PG-4)	Канонерская лодка	1890	1891	1,700
Военный корабль США Конкорд (PG-3)	Канонерская лодка	1891	1909	1,710
КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ:		1874–1891	1875–1901	28,413

Военные корабли — первоначальная поставка двигателей или модернизация двигателей и ремонт.

Корабль	Тип	Запуск	Установить/переоборудовать	Доступный (тоны)
Военный корабль США Теннесси	Винтовой фрегат	1865	1869	3,281
Военный корабль США « Омела»	Канонерская лодка	1872	1873	455
Военный корабль США Виандотт	Монитор	1864	1873	3,189
Военный корабль США Нахант	Монитор	1862	1873	4,842
Военный корабль США Джейсон	Монитор	1862	1874	1,700
Военный корабль США Пассаик	Монитор	1862	1874	1,710
Военный корабль США Рейнджер	Канонерская лодка	1876	1874	1,020
КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ:		1865–1876	1869–1874	16,191

Общий объем производства военных кораблей - новый

Тип корабля	№ построено	Водоизмещение (тонны)
		Самый маленький	Самый большой	Средний	Общий
Защищенный крейсер	3	3,240	4,842	3,774	11,322
Монитор	2	3,990	6,060	5,025	10,050
Канонерская лодка	5	1,020	1,710	1,414	6,969
Канонерская лодка (ВМС Испании)	1	72	72	72	72
КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ:	11	72	6,060	2,843	28,413

Источники: Суонн, стр. 239–241, Словарь боевых кораблей американского флота.

Общий объем производства, 1871–1907 гг.

В следующей таблице представлен общий объем производства кораблей на заводе по производству железных кораблей и двигателей на реке Делавэр с момента основания компании в 1871 году до ее окончательного закрытия в 1908 году. Помимо перечисленных здесь кораблей, компания произвела ряд двигателей для военных кораблей, построенных в других местах. (перечислены в предыдущей таблице), а также построила секционный сухой док для военно-морской верфи Пенсаколы.

Общий объем производства — коммерческих, частных и военных кораблей в 1871–1907 гг.

Президентство верфи	Тип корабля		Всего кораблей	Валовый тоннаж
	Коммуникационный/частный	Военные корабли
Джон Роуч	89	9	98	191,467
Джон Бейкер Роуч	79	2	81	177,000
ОБЩИЙ	168	11	179	368,467

Источники: Суонн, стр. 239–242, Shipbuildinghistory.com, Словарь американских боевых кораблей.

См. также

• Джон Роуч и сыновья
• Рини, Сын и Арчболд
• Торгово-судостроительная корпорация

Ссылки

Библиография

• Генрих, Томас Р. (1997): Корабли для семи морей: судостроение Филадельфии в эпоху промышленного капитализма , издательство Университета Джонса Хопкинса, ISBN   0-8018-5387-7 .
• Ковелл, Уильям Кинг (20 ноября 1933 г.). «Пароходы в заливе Наррагансетт» . Бюллетень Исторического общества Ньюпорта (90). Ньюпорт, Род-Айленд: 31–48.
• Парри, Джос Хайрам, редактор (1887 г.): Ежемесячный журнал Парри, том III , JH Parry & Co., стр. 316.
• Педраха, Рене де ла (1994): Исторический словарь торгового флота и судоходства США: с момента появления пара , Greenwood Publishing Group, ISBN   978-0-313-27225-7 .
• Педраха, Рене де ла (1998): Нефть и кофе — торговое мореплавание Латинской Америки от имперской эпохи до 1950-х годов , Greenwood Press, ISBN   0-313-30839-X .
• Суонн, Леонард Александр младший (1965): Джон Роуч, морской предприниматель: годы работы военно-морским подрядчиком 1862–1886 - Военно-морской институт США (перепечатано в 1980 году издательством Ayer Publishing, ISBN   978-0-405-13078-6 ).
• Тайлер, Дэвид Б. (1958): Американский Клайд: История судостроения из железа и стали в Делавэре с 1840 года до Первой мировой войны , University of Delaware Press (перепечатано в 1992 г., ISBN   978-0-87413-101-7 ).

Внешние ссылки

• Некролог, Daily Evening Bulletin , 11 января 1887 г.
• Завод по производству чугуна и двигателей на реке Делавэр, Честер, Пенсильвания , Shipbuildinghistory.com