Комитет Сената США по транспортным маршрутам к морю

Комитет Сената США по транспортным маршрутам к побережью был комитетом Сената , первоначально уполномоченным резолюцией Сената в качестве специального комитета от 16 декабря 1872 года. Специальный комитет, также известный как Специальный комитет Виндома по имени его первого председателя Уильяма Виндома. , представили свой важный отчет о текущем железнодорожном и водном транспорте 24 апреля 1874 года; его было приказано напечатать в тот же день. Комитет стал постоянным комитетом 19 марта 1879 года, деятельность которого была мало документирована, и продолжал существовать до 1921 года.

Выберите комитет

Первоначально он состоял из семи членов, но был увеличен до девяти 26 марта 1873 года во время специальной сессии Сената, состоявшейся после 4 марта; В следующем году в Комитете произошли дальнейшие кадровые изменения, и в конечном итоге в его состав вошли Уильям Уиндом из Миннесоты; Джон Шерман из Огайо; Роско Конклинг из Нью-Йорка; Дж. Родман Уэст из Луизианы; Саймон Б. Коновер из Флориды; Джон Х. Митчелл из Орегона; Томас М. Норвуд из Джорджии; Генри Дж. Дэвис из Западной Вирджинии; и Джон В. Джонстон из Вирджинии. После расширения Сенат принял резолюцию, разрешающую комитету заседать в тех местах, которые он может назначить во время перерыва, а также исследовать и докладывать по вопросу перевозки между нижним и морским побережьем; он также уполномочил Комитет нанять персонал и предусмотрел фактические и необходимые расходы, связанные с таким расследованием, на основании ведомостей, утвержденных председателем.

Расследование и отчет

Комитет посетил различные части страны и собрал массу полезной информации, касавшейся железнодорожного и водного транспорта в Соединенных Штатах того времени. Рассматривая движение к развитию внутренних водных путей страны, 35 лет спустя, в 1908 году, Комиссия по внутренним водным путям сочла отчет специального комитета третьей эпохой в этом движении, но отмечает, «хотя планы и рекомендации сенатора (и секретаря) Уиндома и его коллеги получили меньше внимания, чем ожидалось, конечно, из-за быстрого роста интереса к железным дорогам». Само собой разумеется: «Пожалуй, самый заметный результат, хотя и скорее косвенный, чем прямой, проявился в улучшении перевалов в устье Миссисипи с развитием судоходства по этой реке через систему пристаней Идс, которая открыл эпоху управления реками с помощью инженерных устройств. Отчет Виндома также представляет как исторический, так и практический интерес, хотя прилагаемые материалы, касающиеся особых мест и условий прохождения, имеют меньшую ценность».

Отчет комиссии был представлен в Сенат 24 апреля 1874 г. и в тот же день приказал быть напечатанным. Результаты его исследований были опубликованы в двух томах объемом более 1400 страниц, включая приложение объемом 232 страницы. Он содержит отчет Генри Дж. Дэвиса как комитета, состоящего из одного человека, относительно реки Джеймс и канала Канава; отчеты меньшинства Роско Конклинга от себя и совместно членов Норвуда, Дэвиса и Джонстона. И Конклинг, и три названных члена, похоже, согласились в основном с отчетом комитета Виндома, но не согласились с отчетом по некоторым вопросам права, которые указаны в Кратком изложении выводов и рекомендаций. Похоже, что члены Шерман, Коновер, Уэст и Митчелл согласились с председателем Уиндомом.

Краткие выводы и рекомендации

Комитет почтительно представил следующее общее резюме выводов:

«Во-первых. Одна из наиболее важных проблем, требующих решения со стороны американского государственного деятеля, заключается в том, какими средствами обеспечить дешевые и достаточные средства для обмена товарами между различными частями нашей широко распространенной страны».

«Во-вторых. При выборе средств для достижения этой цели Конгресс может по своему усмотрению и под свою ответственность перед народом предписывать правила и положения, согласно которым инструменты, транспортные средства и учреждения, используемые для перевозки людей или товаров из регулируется один штат в другой штат или через него, независимо от того, осуществляется ли такая транспортировка по суше или по воде».

«В-третьих. Право «регулировать торговлю» включает в себя право помогать и облегчать ее посредством использования таких средств, которые могут быть подходящими и явно приспособленными для этой цели; и, следовательно, Конгресс может по своему усмотрению улучшать или создавать каналы торговли. торговля на суше и на воде».

«В-четвертых. Средства правовой защиты от некоторых недостатков и злоупотреблений, которые преобладают в существующих транспортных системах, могут быть предусмотрены прямым постановлением Конгресса, но по причинам, подробно изложенным в этом отчете, есть серьезные сомнения в том, что достаточно дешевые и достаточные средства удовлетворения справедливых и разумных требований торговли, может быть достигнуто этим методом».

«В-пятых. Каковы бы ни были пределы власти Конгресса над торговлей между штатами, считается, что попытка регулировать транспортную деятельность с помощью общих постановлений Конгресса, устанавливающих тарифы и тарифы на 1300 железных дорогах, на которые приходится почти половина железнодорожной протяженности всего мир, охватывающий почти бесконечное разнообразие обстоятельств и условий, требует более определенной и подробной информации, чем та, которой сейчас располагает Конгресс или ваш Комитет, полагая, что любые опрометчивые меры в этом направлении будут иметь тенденцию откладываться на неопределенный срок. достижения желанной цели — дешевого транспорта — Комитет считает целесообразным ограничить свои рекомендации в этом отношении только такими мерами, которые могут быть приняты с полной безопасностью, оставляя другие вопросы законодательства для дальнейшего исследования и рассмотрения».

Ловко сформулировав свои первоначальные выводы по таким спорным историческим вопросам, как пункт о торговле , необходимость внутренних улучшений и их финансирование, но в условиях продолжающегося отсутствия политического консенсуса и недостаточности данных, комитет рекомендовал следующее «для текущих действий»: затем продолжили свои выводы

"1. Все железнодорожные компании, грузовые линии и другие лица или организации обычных перевозчиков, занимающиеся перевозкой пассажиров или грузов из одного штата в другой или через него, должны быть обязаны, под надлежащими наказаниями, публиковать публикации в каждом пункте перевозки из одного штата в другой их тарифов и тарифов, охватывающих все подробности, касающиеся расстояний, классификаций, тарифов, специальных тарифов, недостатков и т. д., и что им запрещается повышать такие тарифы сверх предела, указанного в публикации, без разумное уведомление общественности в соответствии с законом».

«2. Что комбинации и объединения с параллельными или конкурирующими линиями являются злом такой величины, что требуют быстрых и решительных мер для его предотвращения».

«3. Что все железнодорожные компании, грузовые линии и другие организации общих перевозчиков, занятые перевозкой зерна из одного штата в другой или через него, должны быть обязаны, согласно надлежащим правилам и штрафам, которые будут предусмотрены законом, получать за количество и доставить его в пункт назначения».

"4. Всем железнодорожным компаниям и грузовым организациям, принимающим грузы в одном штате для доставки в другом и чьи линии соприкасаются с каким-либо речным или озерным портом, будет запрещено взимать в такой порт или из него более высокие сборы, чем за любое большее расстояние по та же линия». В сноске на странице говорится: «Считается, что это положение предотвратит дискриминацию, практикуемую в настоящее время в отношении таких портов, и позволит штатам, которые отделены от ватерлиний вмешивающимися штатами, достичь таких линий по разумной цене. Конгресс не имеет полномочий регулировать торговлю исключительно внутри штата, и, следовательно, государства, граничащие с такими водными путями, будут регулировать тарифы в порты на своей собственной территории».

«5. Инфляция акций, обычно известная как «полив акций», совершенно не может быть оправдана; но средство от этого зла, по-видимому, находится исключительно в компетенции штатов, которые создали корпорации, из которых исходит такая практика. Зло заключается в том, что считается, что он имеет такую ​​величину, что требует быстрых и эффективных действий государства для его предотвращения и оправдывает любые меры, которые могут быть надлежащими и в пределах полномочий национальной власти».

"6. Комитет считает, что принятие законов штата, запрещающих должностным лицам железнодорожных компаний владеть или владеть, прямо или косвенно, какой-либо долей участия в любой "несотрудничающей грузовой линии" или автомобильной компании, принесет большую пользу. действуют на железной дороге, с которой они связаны в таком официальном качестве».

«7. В целях получения и представления Конгрессу и стране такой полной и достоверной информации о транспортном бизнесе и нуждах торговли, которая позволит Конгрессу разумно принимать законы по этому вопросу, рекомендуется, чтобы Бюро торговли в одном из исполнительных департаментов правительства иметь обязанность собирать и сообщать Конгрессу информацию, касающуюся нашей внутренней торговли и коммерции, и быть облеченным властью закона в соответствии с правилами, которые будут предписаны главой такого департамента; потребовать от каждой железнодорожной и другой транспортной компании, осуществляющей перевозки между штатами, не реже одного раза в год под присягой должностного лица такой компании представлять отчет, который должен включать, среди прочего, следующее, а именно: : 1-й. Ставки и тарифы, взимаемые со всех пунктов отправки на линии в одном штате до всех пунктов назначения в другом штате, включая классификации и расстояния, а также все недостатки, вычеты и дискриминации; 2д. Полный и подробный отчет о доходах и расходах, включая вознаграждения, выплаченные должностным лицам, агентам и сотрудникам компании; 3д. количество выпущенных акций и облигаций, цена, по которой они были проданы, и порядок использования средств, полученных от такой продажи; 4-й. Количество и стоимость товаров, перевезенных в течение года, насколько это возможно, а также другие факты, которые может потребовать глава такого Бюро в соответствии с законом».

В-шестых. Хотя существование федеральной власти по регулированию торговли в той степени, в которой это утверждается в настоящем докладе, считается необходимым для поддержания полного равенства между штатами в отношении коммерческих прав; для предотвращения несправедливых и оскорбительных различий, которые вызывает местная зависть. или интересы могут быть склонны ввести; надлежащие ограничения консолидированной корпоративной власти и исправление многих из ее существующих зол, однако ваш комитет единогласно придерживается мнения, что проблему дешевого транспорта следует решать посредством конкуренции, как и здесь и далее, а не путем прямого регулирования существующих линий Конгрессом».

«В-седьмых. Конкуренция, направленная на обеспечение и поддержание дешевого транспорта, должна включать в себя два существенных условия: 1-е, она должна контролироваться силой, с которой объединение с ней будет невозможно; 2d, она должна действовать через более дешевые и более широкие каналы торговли, чем теперь предоставляются».

«Восьмое. Железнодорожная конкуренция, если она регулируется ее собственными законами, не повлияет на цель; потому что она существует лишь в очень ограниченной степени в определенных местах; она всегда ненадежна и неэффективна; и она неизменно заканчивается комбинацией. Следовательно, дополнительные железнодорожные линии, находящиеся под контролем частных корпораций, не принесут существенного облегчения, потому что корысть неизбежно приведет их к объединению с существующими линиями».

«Девятое. Единственным средством обеспечения и поддержания надежной и эффективной конкуренции между железными дорогами является национальная или государственная собственность или контроль над одной или несколькими линиями, которые, будучи неспособными вступать в комбинации, будут служить регуляторами других линий».

«Десятое. Одна или несколько двухпутных грузовых железных дорог, честно и тщательно построенных, находящихся в собственности или под контролем правительства и эксплуатируемых с низкой скоростью, несомненно, смогут осуществлять перевозки с гораздо меньшими затратами, чем это можно сделать при нынешняя система движения скоростных и медленных поездов на одной и той же дороге и, будучи неспособной вступать в комбинации, несомненно, послужила бы очень ценным регулятором всех существующих железных дорог в пределах их влияния».

В-одиннадцатых. Практические результаты, полученные в этой стране и во всем коммерческом мире, свидетельствуют о том, что водные пути, если они правильно расположены, не только позволяют использовать самые дешевые и самые известные средства транспорта для всех тяжелых, громоздких и дешевых грузов. товары, но они также являются естественными конкурентами и наиболее эффективными регуляторами железнодорожного транспорта».

«Двенадцатое. Вышеуказанные факты и выводы, вместе с замечательной физической адаптацией нашей страны к дешевым и обширным водным коммуникациям, безошибочно указывают на улучшение наших великих естественных водных путей и их соединения каналами или короткими грузовыми перевозками. железнодорожные перевозки под контролем правительства, как очевидное и верное решение проблемы дешевых перевозок.

«Тринадцатое. После самого тщательного рассмотрения достоинств различных предложенных улучшений, принимая во внимание стоимость, практичность и вероятные преимущества каждого из них, Комитет пришел к единогласному выводу, что следующие являются наиболее осуществимыми и выгодными каналами торговли. быть создан или улучшен Национальным Правительством в случае, если Конгресс примет решение по этому вопросу, а именно:

«Первый. Река Миссисипи».

«2г. Непрерывный водопровод достаточной пропускной способности от реки Миссисипи до города Нью-Йорка через северные озера».

«3d. Маршрут, отвечающий потребностям торговли, через центральный уровень штатов, от реки Миссисипи, через реки Огайо и Канава до пункта в Западной Вирджинии, а оттуда по каналу и стоячей воде или по реке. грузовая железная дорога до приливной воды в Вирджинии».

«Четвертый. Маршрут от реки Миссисипи через реки Огайо и Теннесси до пункта в Алабаме или Теннесси, а оттуда по каналу и стоячей воде или по грузовой железной дороге к океану».

При обсуждении этих четырех существующих и предлагаемых каналов торговли мы для краткости будем называть их соответственно «маршрут Миссисипи», «северный маршрут», «центральный маршрут» и «южный маршрут». Затем в отчете более подробно описывается каждый из них.

Следующие события

Аналитический отчет специального комитета, в котором рекомендовалось создание Торгового бюро, должен был содержать все основные элементы Межгосударственной торговой комиссии , созданной тринадцатью годами позже, в январе 1887 года.

Председатели комитета (избранные), 1872–1879 гг.

Имя	Вечеринка	Состояние	Годы
Уильям Виндом	республиканец	Миннесота	1872–1876
Джон Х. Митчелл	республиканец	Орегон	1876–1877
Ангус Кэмерон	республиканец	Висконсин	1877–1879

Постоянный комитет

По словам историка Джорджа Х. Хейнса, в 1917 году было сказано, что его постоянный комитет имел сомнительную честь: ни разу не собирался за свои (тогда) 38 лет. Нет никаких доказательств того, что Комитет по морским транспортным путям когда-либо собирался до своего закрытия в 1921 году, и, что неудивительно, ему когда-либо было передано мало документов. По данным Национального архива , официальные отчеты комитета состоят всего лишь из нескольких печатных отчетов, петиций и мемориалов.

Председатели комитета (постоянные), 1879-1921 гг.

Имя	Вечеринка	Состояние	Годы
Джеймс Бек	Демократический	Кентукки	1879–1881
Бенджамин Харрисон	республиканец	Индиана	1881–1883
Нельсон Олдрич	республиканец	Род-Айленд	1883–1887
Джон Х. Митчелл	республиканец	Орегон	1887–1889
Мэтью С. Куэй	республиканец	Пенсильвания	1889–1891
Джейкоб Х. Галлинджер	республиканец	Нью-Гэмпшир	1891–1893
Джон Л.М. Ирби	Демократический	Южная Каролина	1893–1895
Джордж МакБрайд	республиканец	Орегон	1895–1897
Томас К. Платт	республиканец	Нью-Йорк	1897–1899
Джозеф В. Куорлз	республиканец	Висконсин	1899–1901
Уильям П. Диллингем	республиканец	Вермонт	1901–1903
Роберт Дж. Гэмбл	республиканец	Южная Дакота	1903–1909
Джордж Т. Оливер	республиканец	Пенсильвания	1909–1911
Эллисон Д. Смит	Демократический	Южная Каролина	1911–1913
Портер Дж. Маккамбер	республиканец	Северная Дакота	1913–1919
Дункан У. Флетчер	Демократический	Флорида	1919–1921

Внешние ссылки

• Отчет Специального комитета по морским транспортным путям . Государственная типография . 43-й Конгресс , 1-я сессия. 21 апреля 1874 г.