Берлингтонский туннель

Берлингтонский туннель
	Внутри Берлингтонского туннеля, вид на восток
Обзор
Линия	Центральная железная дорога Новой Англии
Расположение	Ниже Норт-авеню, Берлингтон, Вермонт
Операция
Работа началась	1 ноября 1860 г.
Открыто	Май 1861 г.
Трафик	тренироваться
Характер	груз
Технический
Длина	340 футов (100 м)
Рабочая скорость	менее 10 миль в час (16 км/ч)
Расчистка туннеля	17 футов (5,2 м)
Оценка	в целом уровень

Туннель Берлингтона (также известный как железнодорожный туннель Норт-Авеню) — железнодорожный туннель , расположенный в Берлингтоне , штат Вермонт , который в настоящее время принадлежит и управляется Центральной железной дорогой Новой Англии (NECR). Согласно надписи на южном входе, Берлингтонский туннель был построен 1 ноября 1860 года и завершен 17 мая 1861 года для железной дороги-предшественницы Центральной железной дороги Вермонта . Туннель проходит по кривой с северо-востока на юго-запад, а внешние подъездные пути проходят с юга на восток. Улица, проходящая через Берлингтонский туннель, - это Норт-авеню ( функциональная классификация 16; малая городская артерия), средний годовой дневной трафик которой (AADT) составляет около 12 000 автомобилей. ^{[ 2 ]}

Размеры туннеля

Железнодорожный туннель Берлингтона, расположенный на отметке 1,15 мили от ветки NECR Winooski, представляет собой туннель в форме подковы из кирпичной кладки длиной 340 футов (100 м), который проходит через песчаный хребет, поддерживающий Норт-авеню (Берлингтон) по изгибу примерно в четыре градуса. . Северный проспект проходит с севера на юг, а туннель — примерно с востока на запад. Туннель, построенный в 1860 году, первоначально имел общую высоту примерно 17 футов (5,2 м) (до ремонта 2008 года, в результате которого пол туннеля был понижен) и ширину примерно 14 футов (4,3 м) у основания. увеличивается примерно до 16 футов (4,9 м) в ширину на высоте примерно 9 футов (2,7 м) над верхом рельса. Туннель обеспечивает проход одного пути над балластом. Уровень трассы в целом ровный. ^{[ 1 ]} Главный газопровод проходит от здания в юго-восточном квадранте существующей туннельной конструкции на востоке, через заболоченные земли и под шоссе Берлингтон-Коннектор ( маршрут VT 127 ) на восток. Существует также обширная система воздушных линий электропередачи, которая проходит вдоль полосы отвода железной дороги и поднимается над Северным проспектом.

История строительства

Гребень, через который был построен туннель, состоит из рыхлого песка глубиной примерно от 75 до 80 футов (24 м), который был вынесен ветром с восточных берегов озера Шамплейн . Порталы туннеля состоят из сложенных друг на друга стен из каменных блоков высотой примерно 35 футов (11 м) и шириной у основания 19 футов (5,8 м). Подпорные стены из ступенчатых каменных блоков длиной примерно 47 футов (14 м) расположены с каждой стороны пути, поддерживая насыпь. Строительство тоннеля осуществлялось установкой вертикального деревянного щита, в котором были просверлены отверстия полукруглой формы. Затем через отверстия были вбиты столбы, чтобы сформировать форму арки. Затем песок был выкопан из-под приводных столбов и пространства. Как только проходка полукруга была завершена, борта были выкопаны. Почти 700 000 досок футов (1700 м ³) пиломатериалов понадобилось для строительства деревянного каркаса, необходимого для укрепления раскопок. После того, как были выкопаны головка и борта, был построен фундамент из известняка и бетона. Как только появилось место, была построена пятислойная кирпичная арка в форме подковы. Стены между кирпичной кладкой и деревянной опалубкой были плотно залиты цементом. В лучших условиях рабочие могли прокладывать туннель примерно по три фута (0,9 м) в день. Работая день и ночь, туннель был построен всего за шесть месяцев. ^{[ 3 ]}

Сообщается, что все материалы в туннеле имеют происхождение из Вермонта. Порталы были построены из обработанного молотком известняка с острова Ла Мотт . Внутренний кирпич туннеля был получен на заводе с северной стороны залива Маллетс, а раствор был изготовлен из извести из Уэзерсфилда, штат Вермонт . Конструкция выглядит прочной, поскольку, как сообщается, толщина стен составляет четыре фута (1,2 м), а толщина арки - два фута (0,61 м). Кирпичи укладываются в виде бегущей перевязки. При осмотре объекта отмечается отсутствие связки или верхних рядов кирпича, по крайней мере, на поверхностном ряду кирпича. Известняковый фундамент обнажен вдоль основания туннеля, выступая над высотой полотна пути примерно на восемь дюймов (20 см) и от арки из кирпичной кладки примерно на восемь дюймов (20 см).

Туннель Берлингтона считается имеющим национальное историческое значение, поскольку это был один из первых успешных железнодорожных туннелей в Соединенных Штатах. Хотя в 1830-х и 1840-х годах было построено несколько туннелей меньшего размера, это было началом строительства туннеля Хусак на маршруте из Бостона в Олбани через западный Массачусетс (начато в 1851 году). ^{[ 4 ]} это ознаменовало зрелость американской туннельной технологии. Следующими двумя важными туннельными проектами в Новой Англии были железнодорожный туннель Берлингтон и туннель в Беллоуз-Фолс в Вермонте.

Железная дорога Вермонта и Канады , завершенная между Эссекс-Джанкшен, штат Вирджиния, и Раузс-Пойнт, штат Нью-Йорк , со штаб-квартирой в Сент-Олбансе, штат Вермонт , взялась за строительство туннеля, чтобы обеспечить лучшее сообщение с набережной озера Шамплейн от его основного маршрута, который проходил через Эссекс-Джанкшен. Vermont & Canada и Vermont Central (со штаб-квартирой в Нортфилде, штат Вирджиния ) объединились где-то до 1853 года. Первоначальная трасса проходила через территорию, которая сейчас является центром Берлингтона, а депо располагалось в двух кварталах к югу от нынешней мэрии. ^{[ 5 ]} Участок длиной 8 миль (13 км), являвшийся частью первоначальной магистрали Центрального Вермонта между Виндзором, штат Вирджиния , и Берлингтоном, штат Вирджиния, был завершен в 1848 году. Для этого потребовалось три деревянных моста через реку Винуски . они были заменены стальными ферменными мостами Позже . На месте туннеля необычное образование гребня – сросшийся песок, а не лежащий под ним уступ – стало огромным испытанием для Дэниела Чипмана Линсли . ^{[ 6 ]} инженер (1827–1889) и Дж. Моррисон, руководитель строительства, оба работали на железной дороге. Сообщается, что волосы Дэниела Чипмана Линсли преждевременно поседели, возможно, из-за стресса, вызванного проектом. Линсли и Моррисон построили деревянную арку, соответствующую предполагаемой форме туннеля, а затем продвинули деревянную арку ближе к выемке, чтобы поддержать потолок только что пробуренной ямы. Бетонная заливка была уложена над деревянной аркой, и бригады по кладке кирпича закончили облицовку после того, как скорость деревянной арки составила около 3 футов (0,9 м) в день. Бригада из 85 рабочих, разбитых на 12-часовые смены, чтобы работа могла вестись 24 часа в сутки, трудилась всю зиму 1860–1861 годов, чтобы завершить строительство туннеля к маю 1861 года. ^{[ 7 ]}

История использования

В начале 20 века через туннель проходило до одиннадцати пассажирских поездов в день. Однако к началу 1930-х годов это число сократилось до одного пассажирского поезда в день. Последний пассажирский поезд прошёл по тоннелю в июне 1938 года. ^{[ 1 ]} В настоящее время туннель обслуживает только грузовые перевозки Центральной железной дороги Новой Англии на склад в Берлингтоне, которым управляет Вермонтская железная дорога .

оценка 2002 года

Туннель Берлингтон в настоящее время принадлежит и управляется Центральной железной дорогой Новой Англии (NECR), и в течение нескольких лет он находился в состоянии внутреннего износа. ^{[ 8 ]} и имел ограниченный просвет для больших грузовых вагонов. По данным исследования Gordon, Bua, & Read, Inc., проведенного в 1998 году, в туннеле «недостаточно вертикального зазора… относительно Таблички H (т. е. кода допуска для двухъярусных железнодорожных вагонов, установленного Ассоциацией американских Железные дороги ) с требованиями к буферу шириной 6 дюймов (150 мм). Таким образом, в исследовании рассматривались две альтернативы размещения двухъярусных вагонов: 1. понижение пути и 2. строительство нового туннеля на новой трассе, уменьшающее кривизну внутри туннеля.

Камни, облицовывающие западный портал, целы. Однако между камнями имеется легкий раствор. Во время оценки 2002 года трещины ступенчатого типа наблюдались, начиная с северной стороны арочного кольца, на два камня ниже короны. Трещина распространилась вверх и на юг примерно через шесть рядов камня. Никакого дополнительного перемещения или смещения камня, похоже, не произошло. Во время поиска файлов (расследование проведено DMJM Harris, 2002 г.) ^{[ 1 ]} в офисе Центральной железной дороги Новой Англии в Сент-Олбансе фотографии западного портала, сделанные в 1960-х годах, подчеркнули ту же самую трещину портала. Судя по всему, с тех пор состояние не изменилось. Подпорные стены из каменной кладки также оказались целыми и ровными. Камни, составляющие кольцо портала, простираются на расстояние от 30 до 36 дюймов (от 76 до 91 см) от лицевой стороны портала, где они соприкасаются с кирпичной облицовкой.

Наибольшее беспокойство вызывает общая устойчивость насыпи (особенно юго-восточной насыпи, где отмечена сильная эрозия). На основании исследования топографии и геологии участка, проведенного в 2002 году, предполагалось, что уровень грунтовых вод будет ниже уровня путей. Это подтвердилось во время ремонта 2008 года. Юго-восточная набережная обычно испытывает значительный поверхностный сток в результате таяния снегов и дождей. Этот сток направляется вниз по насыпи, где уменьшается количество грунта, покрывающего туннель.

Именно концевые участки туннеля на протяжении многих лет принимали на себя основной удар ливневых стоков, что могло повлиять на структурную целостность туннеля. Неизвестно, в каком состоянии первоначальная опалубка туннеля за кирпичной аркой и как потенциальное ухудшение могло повлиять на состояние туннеля. Оценка 2002 года показала, что первые 35 футов (11 м) туннеля от западного портала и первые 25 футов (7,6 м) от восточного портала сильно повреждены. В этих местах преобладали трещины в кирпиче и значительная потеря лицевого кирпича. Отсутствие связующих или верхних рядов кирпича привело к значительному отслоению лицевого кирпича от подкладочных рядов. Считалось, что основной причиной такого ухудшения является проникновение воды.

Текущее состояние

В октябре 2008 года часть туннеля была заменена облицовкой компании Johnson Western Gunite из Сиэтла, штат Вашингтон, с использованием методов торкретирования. Компания ECI Rail Constructors, Inc. из Уиллистона, штат Вирджиния, одновременно опустила пути, чтобы компенсировать слой торкрет-бетона толщиной 6 дюймов (15 см) и структурно закрепить туннель на новой отметке пола. Новая конструкция пути состояла из стальных шпал и стальной арматуры, залитых бетоном. Выполненные работы позволяют проехать автомобилю Таблички С с необходимым минимальным дорожным просветом. Стоимость проекта составила около 1,2 миллиона долларов (240 000 долларов были выплачены NECR и 960 000 долларов покрыты федеральными фондами). По оценкам, ремонт продлится около 50 лет.

В ноябре 2010 года ECI провела проверку туннеля и не обнаружила каких-либо трещин на новой поверхности, что указывало на то, что трещины не расширились, а также не было продолжения движения облицовочных стен после ремонта 2008 года. В последующем отчете по проекту говорится; «Туннель, включая стены из торкрет-бетона , стены без торкрет-бетона, порталы и жесткую конструкцию пути, находился в отличном состоянии». ^{[ 9 ]}

В настоящее время разрешенная скорость движения поездов по туннелю составляет менее 10 миль в час (16 км/ч).

Фотогалерея

Табличка на южном портале: «Берлингтонский туннель начат 1 ноября 1860 г. - завершен 17 мая 1861 г. - DJ Morrison Cont'r. - DC Линсли Энгр».
Берлингтон, железнодорожный туннель Норт-Авеню, Северный портал: сентябрь 2007 г.
Берлингтонский железнодорожный туннель с северо-восточного портала, вид на юг: август 2007 г.
Применение торкретирования (Южный портал): октябрь 2008 г.
Берлингтонский туннель внутри: сентябрь 2018 г.