Уилсонтаун, Морнингсайд и железная дорога Кольтнесс

Железная дорога Уилсонтаун , Морнингсайд и Колтнесс была железной дорогой, открытой в 1845 году, в основном для перевозки полезных ископаемых, хотя пассажирские перевозки осуществлялись время от времени. Линия пролегала от перекрестка с железной дорогой Уишоу и Колтнесс в Чапеле до Лонгриджа на юге центральной Шотландии и была продлена до Батгейта в 1850 году после поглощения железной дорогой Эдинбурга и Глазго . Он был построен для открытия дальнейших месторождений угля и для соединения металлургического завода Уилсонтаун , хотя на самом деле он не доходил до Уилсонтауна . Как и другие «угольные железные дороги», с которыми она соединялась, она приняла ширину колеи 4 фута 6 дюймов, часто называемую шотландской колеей .

Железная дорога, всегда испытывающая нехватку денег, не имела коммерческого успеха, но, обеспечив доступ к развивающейся минеральной зоне, в 1849 году она была передана Эдинбургско-Глазгоской железной дороге, но сохраняла свое независимое управление в течение нескольких лет. Ни одна из линий до сих пор не используется, за исключением очень короткого участка на перекрестке Полкеметт, расположенного непосредственно к югу от Батгейта, по которому осуществляется пассажирское сообщение Эйрдри - Батгейт - Эдинбург.

Происхождение

Линия была построена как продолжение железной дороги Уишоу и Колтнесс (W&CR), чтобы получить доступ к неразработанным угольным ресурсам в районе Шоттса и Фолдхауса , а также для соединения с изолированным металлургическим заводом в Уилсонтауне ; он был разрешен в соответствии с Законом о железных дорогах Уилсонтаун, Морнингсайд и Колтнесс 1841 года и открылся 2 июня 1845 года. Первоначально он должен был называться The Shotts and Wilsontown Railway .

Маршрут и местоположение

Оригинальная линия

Система WM&CR при открытии

Первоначальная линия железной дороги Уилсонтаун, Морнингсайд и Колтнесс (WM&CR) соединялась с железной дорогой Уишоу и Кольтнесс (W&CR) в Морнингсайде, недалеко от Ньюмейнса в Ланаркшире. Единственная линия, она тянулась на восток почти на девять миль до Лонгриджа, недалеко от Уитберна. Запланированный с большими надеждами на открытие минеральных ресурсов, он пересекал «пустую вересковую пустошь к югу от Шоттса». и правительственный инспектор сообщил при открытии, что на восточном конце «линия заканчивается большим полем, примерно в миле от небольшой деревни под названием Уитберн».

Получить финансовую поддержку от акционеров в 1840-х годах было нелегко, и цитирование названий успешных и растущих металлургических заводов, которые в то время считались технологическим будущим, было способом привлечения подписок. Однако Кольтнесс уже хорошо обслуживался W&CR, а WM&CR так и не приблизился к Уилсонтауну.

Среди властей существует значительная двусмысленность относительно деталей маршрута линии. Часто упоминается, что она начинается в Чапеле, небольшом поселении и шахте, которые были восточной оконечностью W&CR, но к 1845 году эта железная дорога, похоже, продлилась немного дальше на восток, достигнув завода Coltness Iron Works и открыв собственную станцию ​​Морнингсайд на западная сторона Морнингсайд-роуд (ныне дорога A71). WM&CR построила пассажирскую остановку, обращенную на восток, на восточной стороне дороги. Две станции находились на расстоянии двух цепей (44 ярда 40 м) друг от друга. (Кобб показывает две станции Морнингсайд, обе открытые в 1845 году, с коротким отрезком Каледонской железной дороги, то есть железной дорогой Уишоу и Колтнесса, между ними.)

Пассажирские станции были в Дэвисдайксе (или Дэвис Дайкс) , Блэкхолле, Хэдлесс-Кроссе (или Хэдлескроссе), Крофтхеде (на западной стороне современного Фолдхауса) и в Лонгридже , на главной дороге между Уитберном и Фортом (ныне A706). .

Технические подробности при открытии

Капитан Дж. Коддингтон из Железнодорожной инспекции Ее Величества осмотрел линию 2 июня 1845 года и описал ее в своем отчете:

[Линия] состоит из одной линии рельсов по всей длине... Самый большой мост имеет высоту 34 фута; на железных балках, каждая из которых, как было доказано, выдерживает 20 тонн перед тем, как покинуть литейный завод ... Мосты через железную дорогу имеют пролет всего 21 фут, что, хотя и достаточно для одной линии, было бы опасно, если бы движение транспорта заставило владельцев сделать оно двойное; и поскольку их земля и сооружения обычно допускают это, было бы желательно запретить им делать двойную линию [без разрешения].

Мосты построены из тесаной кладки, прочны и прочны, за исключением одного, по которому через линию проходит магистральная дорога из Эдинбурга в Эр. Железная дорога здесь проходит на уровне естественной поверхности, а мост полностью поднят. Устоев самих по себе было недостаточно, чтобы выдержать растянувшуюся арку; так что опоры, которые первоначально были отвесными, наверху стали на шесть дюймов шире, чем на уровне земли, а стыки арки были открыты. Устои не упираются в твердый материал, а подкреплены торфом, выкопанным из прилегающего мха, который, будучи выброшен вверх и лишен влаги, становится легким и не оказывает сопротивления удару. Однако этот мост, судя по всему, приобрел устойчивую опору, поскольку потолок арки был залит цементом 15 апреля прошлого года, и с тех пор никаких дальнейших деформаций не наблюдалось. Я очень внимательно осмотрел его, взобравшись на крышу кареты, и очень медленно прошёл по нему, и не смог заметить никакой трещины или дефекта в наведении, так что не опасаюсь никакой опасности; но я дал понять директорам, что необходимо будет укрепить опоры и удалять торф небольшими порциями, закладывая на его место землю, гравий или другой тяжелый и прочный материал, хорошо утрамбованный, и немедленное внимание было обращено на это. обещал это.

Общий характер линии — крутой подъем на протяжении первых четырех миль с уклонами от 1:60 до 1:80, после чего она становится почти ровной. Хотя предлагается открыть ее для перевозки пассажиров, они представляют собой очень второстепенное соображение, поскольку главная цель линии состоит в том, чтобы доставить железный камень, найденный на ее дальнем конце, к Кольтнессу и другим обширным металлургическим заводам в ее начале. Таким образом, вес трафика будет снижаться по вышеупомянутым градиентам.

Постоянный путь имеет балластировку шириной 15 футов и уложен поперечными еловыми шпалами длиной 8 футов и сечением 8 на 4 дюйма; рельсы параллельной формы, 56 фунтов на ярд; стулья отлиты по их размеру, надвигаются с обоих концов, закрепляются на месте железным клином и прикрепляются к шпалам; особое устройство, которое исключает смещение сломанного или неисправного рельса без нарушения постоянного пути на всей его длине.

Никаких пассажирских навесов или залов ожидания не возведено, а линия заканчивается на большом поле, примерно в миле от маленькой деревни под названием Уитберн.

На этой единственной линии не может быть никаких шансов на столкновение, поскольку Компания намерена использовать только один двигатель. Это очень мощный двигатель с цилиндрами диаметром 14 дюймов и ходом поршня 21 дюйм; шесть колес диаметром 4 фута 6 дюймов, четыре из которых соединены вместе. В тендере содержится 1000 галлонов воды, а вес всего около 20 тонн. Подъем по уклону занял 60 тонн со скоростью 33 мили в час.

Вагоны бывают первого и второго класса, причем последние, закрытые и со стеклянными окнами, предполагается использовать для парламентских поездов третьего класса.

В приложении приводится подробная информация о постоянной дороге :

Железная дорога на всем протяжении единая. Подъездные пути через каждые 40 цепей; длина каждого сайдинга пять цепочек. У компании достаточно земли, чтобы построить двойную линию. Ширина рельсов 4 фута 8½ дюйма от центра рельса до центра рельса и 4 фута 6 дюймов изнутри внутрь рельса... Шпалы укладываются поперечно. Глубина балластировки 1 фут 6 дюймов.

Коддингтон указывает расположение станций. В этом районе проживало очень мало населения, о чем свидетельствует расположение станций: в начале линии не было станции; поезда приходили от Уишоу и Кольтнесса. (Это может просто означать, что компания не предоставила пассажирам места на станциях и, чтобы избежать критики по этому поводу, заявила, что поезда W&CR будут останавливаться на их собственной станции. Коддингтон сказал:

«На линии шесть станций:

• 1. Морнингсайд
• 2. Дэвис Дайк , на расстоянии 1 мили 60 цепей от начала линии. закрыт 1849 г.
• 3. Блэкхолл , открыт 2 июня 1845 г., закрыт в декабре 1852 г., вновь открыт 1 октября 1864 г., закрыт 1 ноября 1893 г. (Стык)
• 4. Крест без головы , 4 мили, 60 цепей, то же самое.
• 5. Крофтхед , 7 миль, 40 цепей, то же самое.
• 6. Восточная станция, или Лонгридж , 8 миль 50 цепей, то же самое».

Линия в работе

Станция Morningside W&CR смотрит на восток; станция WM&CR хорошо видна в нескольких сотнях ярдов

Сначала, до открытия WM&CR, группа «угольных железных дорог» в Ланаркшире, железная дорога Гарнкирк и Глазго (G&GR), железная дорога Монкленд и Киркинтиллох (M&KR), железная дорога Баллохни, железная дорога Сламаннан и железная дорога Уишоу. и Coltness Railway работали слаженно. У них была одна и та же ширина колеи, и их подход к технологиям и вопросам дорожного движения был схожим, и большая часть трафика проходила через более чем одну из них. Со временем различия в подходах росли, особенно в отношении использования мощности локомотивов, и G&GR разочаровалась из-за узкого места в Коатбридже, где железнодорожное движение пересекало оживленный перекресток дорог на уровне. Она построила собственную линию высокого уровня в обход M&KR и переименовала себя в железную дорогу Глазго, Гарнкирк и Коатбридж (GG&CR). Он напрямую соединялся с железной дорогой Уишоу и Колтнесс (W&CR) в Уифлете, и постепенно GG&CR и W&CR стали больше соответствовать друг другу, чем другим угольным линиям.

Осталось добиться гармонии в одном, включая WM&CR: в августе 1847 года ширина колеи была изменена с ныне устаревших 4 футов 6 дюймов на стандартную колею 4 фута 8½ дюйма. К этому времени Каледонская железная дорога строила междугородную линию от Карлайла и планировала войти в Глазго по рельсам стандартной колеи W&CR и GG&CR.

Если W&CR вскоре стала частью современной магистральной линии, то у WM&CR возникли трудности с поиском трафика. Было решено, что дальнейшее расширение на восток необходимо. Ежегодное общее собрание 9 февраля 1849 года попыталось представить оптимистическую точку зрения с мрачной точки зрения:

Движение на линии постепенно улучшалось, несмотря на общий спад в торговле железом, от которого она так много зависит, и хотя пассажирское движение было остановлено на железнодорожной компании Уишоу и Колтнесс, поскольку эта линия находилась под управлением Каледонская железнодорожная компания ... Единственные работы, оставшиеся по контракту, - это работы на ветке Батгейт. В этом отношении достигнут значительный прогресс, и инженер утверждает, что половина линии будет готова к движению примерно через два месяца, а вся линия до Батгейта может быть открыта в течение следующего лета. Когда это будет реализовано, директора предлагают возобновить пассажиропоток на магистральной линии.

Отчет о счетах показал, что валовой доход составил 3576 фунтов стерлингов, а чистая прибыль - 1461 фунт стерлингов.

Пассажирские перевозки

Сразу же началось пассажирское сообщение, идущее из Лонгриджа в Морнингсайд, а затем по W&CR и железной дороге Монкленд и Киркинтиллох до конечной остановки Таунхед (Глазго) железной дороги Гарнкирк и Глазго . Неясно, перевозилось ли это повсюду локомотивом.

Владелец дилижанса по имени Кроалл с 16 мая 1846 года управлял автокаром из Эдинбурга в Лонгридж, откуда поезд доставил пассажиров в Таунхед: весь путь занял 3¾ часа. В 1847 году сообщалось, что железнодорожная часть пути занимала два часа с заходом на все станции линии Уилсонстаун.

В 1848 году Каледонская железная дорога открыла свою линию от Карлайла до перекрестка Гаррионгилл, где она присоединилась к W&CR; Каледонские поезда следовали в Глазго по W&CR и прилегающим железным дорогам. Внезапно W&CR превратилась из «угольной железной дороги» в часть междугороднего магистрального маршрута, и похоже, что требования к пропускной способности линии привели к одновременному прекращению пассажирских перевозок WM&CR.

В монументальной работе Кобба могут быть неточности: он показывает станцию ​​Блэкхолл, открывшуюся в 1864 году (между Дэвисом Дайком и Безголовым Крестом), но «станция Блэкхолл» ясно показана на 25-дюймовой карте Артиллерийского управления, обследованной в 1859 году.

В противоречие с Коббом Архивный центр Университета Глазго сообщает, что «были пассажирские станции в Морнингсайде, Дэвисдайксе , Блэкхолле, Хедлесс-Кроссе , Крофтхеде и Лонгридже . В марте 1848 года станция Дэвисдайк закрылась, а Блэкхолл, Хедлескросс, Крофтхед и Лонгридж закрылись в декабре 1852 года. , находящейся в собственности Эдинбургской и Глазгоской железной дороги».

Расширение до Батгейта

WM&CR 1850

Обнаружив недостаточное движение транспорта в исходном районе, WM&CR решило искать движение дальше на восток, где, как говорили, были более богатые угольные месторождения, а также важные месторождения сланца. Железная дорога Эдинбург-Батгейт (E&BR) открылась от перекрестка железной дороги Эдинбург-Глазго возле Рато и достигла Батгейта с восточного направления в 1849 году. Их разрешительный акт был датирован 1846 годом, и в том же году WM&CR получила свой собственный закон о продлить линию от Лонгриджа до Батгейта. Удлинительная линия открылась для движения товаров и полезных ископаемых в 1850 году, незадолго до собрания акционеров 13 марта. Пассажирское движение началось в мае 1850 года.

Расширение было предложено и одобрено парламентом в рамках железной дороги Уилсонтаун, Морнингсайд и Колтнесс, но фактически открылось после поглощения железной дорогой Эдинбурга и Глазго. Новая линия проходила от отклонения к западу от первоначальной станции Лонгридж, где линия соединялась с железной дорогой Эдинбурга и Батгейта, к востоку от пассажирской станции этой компании. Развязка в Батгейте с E&BR обращена к Эдинбургу и обходит станцию ​​E&BR.

WM&CR возобновил пассажирские перевозки, теперь курсируя между Морнингсайдом и Батгейтом; у него не было станции в Батгейте, и его пассажирские поезда могли двигаться задним ходом на станцию ​​​​E&BR.

Станции на исходной линии вновь открылись, за исключением Дэвиса Дайка, так что список станций теперь был:

• Морнингсайд
• Блэкхолл; карта Артиллерийского управления, составленная в 1859 году показана эта станция без какой-либо дороги или пешеходной дорожки, на пересечении линии с заводом Shotts Iron Works, открытым в том же году; Кобб показывает, что станция откроется только в 1864 году; Архивный центр Университета Глазго показывает, что Блэкхолл был открыт постоянно с 1845 года; и Батт показывает, что он был открыт с 1845 по декабрь 1852 года, а затем снова с 1864 по 1893 год.
• Безголовый крест
• Крофтхед до закрытия, а затем после повторного открытия был известен как Фолдхаус и Крофтхед.
• Лонгридж ; первоначальная конечная остановка была заброшена, и эта станция представляла собой просто короткую платформу на отходе от новой линии без каких-либо грузовых помещений.
• Бентс , показанный на карте ОС, обследованной в 1854 году, но показанный как открытие 1865 года (Кобб и Нокс ).
• Фаулшилс , показанный на карте ОС, обследованной в 1854 году; упоминается Ноксом, но опускается Коббом и Баттом; он был расположен к северу от более позднего перекрестка Аддивелл.
• Уитберн

Возобновленное пассажирское сообщение, проходящее по чрезвычайно редкой территории, было снова прекращено в декабре 1852 года. В любом случае основой линии были перевозки полезных ископаемых, но эта опора по-прежнему оставалась очень слабой.

Поглощение железной дороги Эдинбурга и Глазго

В 1847 году владельцы увидели, что в будущем их линия будет продана железной дороге Эдинбурга и Глазго (E&GR), и был подготовлен парламентский законопроект; однако регламент запрещал объединение компаний, которые не израсходовали половину своего уставного капитала. Это задержало процесс до 1849 года, когда был получен закон, разрешающий продажу E&GR.

Поглощение вступило в силу 28 июля 1849 года, хотя линия продолжала управляться независимо до полного слияния в 1850 году. Несмотря на ограниченный успех этой линии, акционеры продали ее с премией: в 1851 году сообщалось, что 28 000 акций компании стоимостью 50 фунтов стерлингов были недавно выкуплены E&GR за 75 фунтов стерлингов.

У E&GR не было прямого железнодорожного сообщения с недавно приобретенной линией - поезда будут ходить от WM&CR по линиям Эдинбург и Батгейт. Тонкие минеральные остатки не могли быть достопримечательностью. В эти годы конкурирующая Каледонская железная дорога (CR) прибыла из Карлайла и теперь имела основные линии на запад до Глазго и на восток до Эдинбурга, а также взяла на себя линию Уишоу и Колтнесс с ее угольными шахтами и металлургическими заводами. Очевидно, что E&GR опасалась, что CR получит все полезные ископаемые в треугольнике между Ланарком, Глазго и Эдинбургом, и приобретение WM&CR должно было помешать этому.

Химический завод Батгейт

Немного южнее Батгейта, на открытой местности, примерно в миле к югу от города, был основан химический завод Батгейта. Джеймс Янг , промышленный химик, разработал промышленный процесс производства парафина из торбанита , разновидности горючего сланца . Он получил патент на этот процесс в октябре 1850 года, а торбанит был обнаружен в поместье Торбейнхилл, примерно на полпути между Батгейтом и Уитберном. Янг присоединился к компании в партнерстве с Эдвардом Уильямом Бинни и Эдвардом Мелдрамом, и завод в Батгейте начал свою работу в феврале 1851 года. Он был расположен к восточной стороне железнодорожной линии Уилсонтаун, Морнингсайд и Колтнесс, но позже был расширен и перенесен на западную сторону.

После поглощения

В 1859 году был открыт филиал на север от Блэкхолла до Shotts Iron Works. Ряд ответвлений к карьерам, особенно Аддиуэлл и Полкеммет в 1869 году. В том же году железная дорога Эдинбурга и Глазго сама перешла в собственность Северо-Британской железной дороги.

1 октября 1864 года вновь открылось пассажирское сообщение на линии между Морнингсайдом и Батгейтом со станциями в Блэкхолле, Крофтхеде, Бентсе и Уитберне. Обслуживание было минимальным: в 1895 году из Батгейта ходили два поезда в день и три обратно, плюс один дополнительный в субботу. В 1922 году эта цифра немного увеличилась.

Конкурирующая Каледонская железная дорога обслуживала свою собственную станцию ​​​​Морнингсайд, расположенную в 40 метрах по железной дороге, в направлении на север, в Мазервелл. Расписание движения поездов не было хорошо согласовано, а 40-метровая железная дорога между двумя станциями не обслуживала пассажиров.

Пассажирское сообщение продолжалось до мая 1930 года, когда оно закрылось.

В 1869 году Каледонская железная дорога открыла новую линию из Холитауна в Мидкалдер через Шоттс, обеспечив новый и более удобный доступ к некоторым минеральным терминалам, от которых зависела линия WM&CR: именно этого исхода опасалась компания Эдинбурга и Глазго двадцать лет назад.

Поскольку горнодобывающая деятельность пришла в упадок из-за геологического истощения, линия, полностью зависящая от нее, тоже засохла и постепенно закрылась в 1960-х годах, за исключением обрыва на западном конце (закрытого в 1974 году) и короткого участка от слияния с Эдинбургом и Железная дорога Батгейт на перекрестке Батгейт-Полкеммет, где расходилась линия Монклендских железных дорог на Эйрдри: она была закрыта для пассажиров в 1956 году, но сохранилась как линия только для грузовых перевозок. линия до 1982 года.

Однако в 2010 году линия вновь открылась как загруженный пассажирский маршрут - четвертая линия из Глазго в Эдинбург, через Эйрдри и Батгейт. Около полумили линии WM&CR продолжает функционировать, с пятнадцатиминутной периодичностью (в 2013 году) электрических пассажирских поездов. поезда.