Вифредо Рикарт

В этом испанском имени первая, или отцовская, фамилия — Рикар , а вторая, или материнская, — Медина .

Вифредо Пелайо Рикарт Медина
Рожденный	( 1897-05-15 ) 15 мая 1897 г. Барселона , Испания
Умер	Барселона , Испания
Национальность	испанский
Занятие	Инженер

Вифредо Пелайо Рикарт Медина (15 мая 1897 г. - 19 августа 1974 г.) был испанским инженером, дизайнером и исполнительным менеджером в автомобильной промышленности, который провел свою профессиональную карьеру в Испании и Италии.

«Счастливые двадцатые» в Барселоне

Рикар родился в Барселоне и получил высшее образование в 1918 году по специальности инженер-технолог. Его первая работа была у дилера Hispano-Suiza , но вскоре он перешел в новую компанию Motores Ricart-Perez , которая успешно производила промышленные двигатели.

В то время, после автомобильного успеха Hispano-Suiza, Барселона изобиловала автомобильными инициативами. В этой технически захватывающей среде Рикар все больше интересовался автомобилестроением и в 1922 году сконструировал свой первый автомобиль. Он имел 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель объемом 1,5 литра, который был передовым для своего времени. Две из этих машин участвовали в Гран-при Барселоны для voiturettes , а одна выиграла свою вторую гонку несколько месяцев спустя.

Акция Ricart-Spain, выпущенная в июне

В 1926 году Рикар основал собственную компанию Motores y Automóviles Ricart два прототипа нового автомобиля Ricart и в октябре представил на Парижском автосалоне , получившие большое внимание. Тем не менее, финансовые трудности вынудили Рикара объединить свою компанию с компанией промышленного магната Фелипе Бальо , чтобы производить автомобили под новым брендом Ricart-España . Именно для этой компании он разработал новую модель, адресованную высокому сегменту рынка, с 2,4-литровым 6-цилиндровым двигателем. И снова это предприятие провалилось из-за общего экономического спада.

В 1930 году Рикар стал членом Американского общества инженеров автомобильной промышленности и зарекомендовал себя как независимый консультант, работая в различных европейских фирмах.

Итальянский период

В 1936 году он начал работать в Alfa Romeo в качестве главного инженера специальных проектов. Он оставался в «Альфе» восемь лет, наиболее плодотворных в профессиональном плане в его жизни, не считая последующего времени в Pegaso .

В Alfa Romeo он спроектировал и разработал множество двигателей, от авиационных до гоночных автомобилей. Там он встретил Энцо Феррари , и, похоже, эти два персонажа каким-то образом столкнулись, поскольку Феррари, очевидно, обвинял Рикара в том, что его уволили из Alfa Romeo перед Второй мировой войной:

Не было никаких сомнений в том, что подумал [Энцо] Феррари, когда он услышал [в 1951 году], что испанский производитель грузовиков производит автомобили, способные конкурировать с его автомобилем. У Феррари была долгая память, и он до сих пор переживал свое увольнение из Alfa Romeo перед войной. Он обвинил в этом некоего инженера [Вифредо Рикара] и в своей знаменитой вспышке раскритиковал конструкции этого инженера двигателя, коленчатый вал которого «вращался как скакалка», и гоночный автомобиль, который был «устаревшим, годным только на металлолом или в музей». ' (и более того, убил своего тест-драйвера). «Обладая гладкими, намасленными волосами и нарядной одеждой, которую он носил с некоторой левантинской элегантностью, — писал впоследствии Феррари, — он носил куртки с рукавами, доходившими далеко до запястий, и туфли на чрезвычайно толстой резиновой подошве». Причина толстых подошв, как объяснил этот инженер Феррари, заключалась в том, что «мозг великого инженера не должен трястись из-за неровностей грунта и, следовательно, его нужно осторожно подпрыгивать». То, что к нему относились серьезно, говорило о чувстве юмора Гифре Рикара гораздо больше, чем о чувстве юмора Энцо Феррари. Витторио Яно охарактеризовал Рикарта как человека глубокого интеллекта. Это правда, что некоторые из его проектов были памятниками сложности, иногда даже непрактичными, но то же самое, вероятно, было сказано и о Леонардо да Винчи . Его роковая Alfa Romeo 512 представляла собой горизонтально-оппозитный 12-цилиндровый гоночный автомобиль с задним расположением двигателя и центробежным нагнетателем, выдающим 335 л.с. из 1,5-литрового двигателя. Он уже отказался от Type 162, трехлитрового двигателя мощностью 560 л.с., с двумя карбюраторами, трехступенчатым наддувом, пятью компрессорами, 16 цилиндрами и 64 клапанами. К 1940 году он работал над 4-рядным 28-цилиндровым радиальным авиационным двигателем, а в следующем году спроектировал дорожный автомобиль унитарной конструкции для послевоенного производства со полностью независимой подвеской, двухцилиндровым 2-литровым двигателем и коробкой передач, составной частью главной коробки передач. привод — радикальная компоновка, мало чем отличающаяся от той, которая в конечном итоге была принята на купе Alfetta 1974 года.

Вернемся в Испанию. Здание Пегасо

В 1945 году, когда Италия была опустошена Второй мировой войной, Рикар вернулся в Барселону, и вскоре ему удалось устроиться на работу в американскую корпорацию «Студебеккер» , но перед самым отъездом в США ему предложили возглавить создание новой испанской автомобилестроительной компании. группа Enasa , которая будет построена на остатках испанского подразделения Hispano-Suiza. Он согласился и в течение нескольких лет боролся за то, чтобы получить современного, технически развитого производителя легковых и грузовых автомобилей из страны, материально и морально опустошенной Гражданской войной .

В начале пятидесятых годов результаты усилий Рикара были заметны: в октябре 1951 года на Парижском автосалоне новинка привлекла все взгляды; это был невероятно сложный спортивный автомобиль Pegaso Z-102 . Это был, прежде всего, имиджевый переворот, поскольку настоящей целью создания Enasa было массовое производство промышленных автомобилей. Но и в этом отношении у Рикара были все основания гордиться: грузовики Pegaso Diesel и Z-207 , автобусы Z-403 и Z-404 или троллейбус Z-501 и, наконец, что немаловажно, новый, построенный с нуля завод Enasa. в Барахасе (Мадрид) были не только технические успехи, но и сделали испанскую автомобильную промышленность лучшей отправной точкой для впечатляющего экономического развития Испании в 60-х и 70-х годах. Он был автором патентов на некоторые «Необычные двигатели», как ES0140010; ES0117737; ES0118013; ES0118261; ES0272123; ES0166637, тоже авиационная турбина британского типа, с центробежным компрессором, ES0176177.

Последние годы

Рикар ушел с поста генерального директора Enasa в 1959 году, его критиковали за то, что он уделял больше внимания техническим инновациям, чем экономическим реалиям. С тех пор он вернулся к своей внештатной консультационной деятельности, поскольку был широко признан одним из самых квалифицированных и опытных автомобильных инженеров. В последние годы своей жизни он расширил свое сотрудничество с несколькими профессиональными организациями, такими как SAE, FISITA и STA. С 1957 по 1959 год он занимал пост президента FISITA , Международной федерации обществ автомобильной инженерии.

Он умер в Барселоне в августе 1974 года.

Ссылки

• Москера, Карлос и Кома-Крос, Энрике (1988). Рикар-Пегас. Страсть к автомобилю . Издания Аркриса. ISBN  84-404-2916-9 .
• Даймок, Эрик (1984). Послевоенные спортивные автомобили. Современная классика . Чарльза Херриджа Лтд. ISBN  0-946569-06-1 .