Частные морские охранные компании
Частная морская охранная компания (ЧВОК) — это форма частной военной компании , которая предлагает услуги в морском секторе.
Обзор
[ редактировать ]ЧВОК становятся все более заметными с конца 2000-х годов из-за растущей приватизации вооруженных сил, роста современного пиратства и расширения неолиберальной индустрии контейнерных перевозок. [1]
ЧВОК предлагают широкий спектр услуг: от радиоразведки для гражданских судов до вооруженной охраны портов для логистических компаний. Самая известная и противоречивая услуга, которую предлагают эти компании, — это вооруженная поддержка в борьбе с пиратством.
Основные услуги, предлагаемые ЧВОК, можно разделить на 4 направления: [2]
- Аналитика безопасности, оценка рисков и консультирование
- Службы охраны на объекте (вооруженные и невооруженные)
- Кризисное реагирование
- Вмешательство
ЧВОК чаще всего используются частными компаниями для обеспечения безопасности или разведки с целью оптимизации цепочек поставок и увеличения прибыли.
ЧВОК также используются национальными правительствами в качестве неолиберального решения современных проблем безопасности, таких как пиратство и его негативное влияние на их экономику, основанную на импорте. Дополнительную информацию смотрите в разделе «Успех» .
Регулирование ЧВОК характеризует столкновение между национальным и международным суверенитетом из-за природы удобных флагов . Именно в этом столкновении ЧВОК черпают свой оперативный и экономический успех. ЧВОК могут использовать удобные флаги для навигации по нынешнему мировому порядку, основанному на национальных государствах, чтобы «отказаться» от национального регулирования и избежать применимости регулирования международного . Это увеличивает их прибыль и операционный успех, что, в свою очередь, увеличивает их рыночную стоимость, популярность и легитимность как решения проблем морской безопасности.
ЧВОК особенно активны в районах со стратегически важными водными путями, где пиратство представляет собой серьезную угрозу безопасности. Сегодня горячие точки включают в себя: Индийский океан , Малаккский пролив , Ормузский пролив, , Гвинейский залив Аденский залив и Мексиканский залив . [3]
Присутствие ЧВОК указывает на глобальную систему, в которой негосударственные субъекты и глобальные цепочки поставок играют значительную роль в международных делах. [4]
Появление
[ редактировать ]Современные частные военные компании приобрели известность в начале 2000-х годов благодаря своей роли в войне с террором под руководством США . Многие считали их успехом, поскольку они предоставили дипломатически, экономически и стратегически эффективный и успешный метод достижения логистических и тактических целей в сотрудничестве с национальными силами. [4] Из-за коммерциализации морской безопасности ЧВОК часто являются единственными субъектами безопасности в пространстве или конфликте, что привело к множеству споров.
После захвата самолета Maersk в Алабаме в 2009 году сомалийское пиратство вышло на первый план в повестке дня безопасности западных стран и ЧВК. Существующие ЧВК перешли в морской сектор, и были созданы новые ЧВОК, чтобы получить прибыль от этой новой задачи. [5]
Бум и важность неолиберального глобализма отражены в судоходной отрасли. В настоящее время на долю морских перевозок приходится более 80% грузов во всем мире. [6] Поскольку пиратство представляет угрозу для этой торговли, оно также представляет угрозу международной безопасности из-за импортно-экспортной природы либерального мирового порядка. ЧВОК описываются как проявление пересечения (меж)национальной безопасности и неолиберальных глобальных цепочек поставок. [1] [7] [8]
SAMI — это членская организация, которая представляет компании, занимающиеся морской безопасностью, и выступает в качестве координатора по вопросам глобальной морской безопасности. [9] В 2011 году Международная палата судоходства (ICS) публично поддержала использование частной вооруженной охраны на борту судов.
Международная морская организация (ИМО) – это организация ООН, которая регулирует глобальное судоходство. На его долю приходится около 80% мирового торгового флота. [3]
Успех
[ редактировать ]ЧВОК широко признаны успешными, они обеспечивают дипломатическое, экономическое и тактическое выгодное решение как национальных, так и частных проблем морской безопасности. Однако многие считают, что они нуждаются в большем регулировании. [10] [1] [11] [7] [12] [13] [14] [15]
Международное морское бюро (IMB) сообщило, что ни одно судно с вооруженным персоналом ЧВОК на борту не было успешно захвачено пиратами. [16]
ЧВОК также обеспечивают политическую защиту национальных государств, поскольку они являются методом передачи ответственности за некоторые спорные и чувствительные области национальных интересов. Чаще всего это касается использования и транспортировки оружия в территориальных водах других стран. Хотя частные компании редко привлекаются к ответственности за совершенные ими нарушения, в случае возникновения таких нарушений они могут быть оштрафованы и наказаны соответствующим образом. Если бы национальные вооруженные силы совершили подобные нарушения, они могли бы легко привести к эскалации и создать нежелательные крупномасштабные международные споры. [10]
ЧВОК получили широкую оценку как решение для стран, которые могут быть вовлечены в политические вопросы, выходящие за рамки их экономических или оперативных задач. [11] Это, как известно, произошло в Сомали, где национальное правительство не смогло эффективно решить проблему прибрежного пиратства, которая бросила вызов глобальным интересам судоходства. [11] С тех пор, как в этот район прибыли ЧВК, уровень пиратства в Сомали резко сократился. [8] [17]
ЧВОК оказались эффективным краткосрочным решением, позволяющим заполнить пробел в безопасности, в то время как развивающиеся страны наращивают свой собственный потенциал для решения указанных проблем. [8] Однако ведутся споры о том, являются ли они эффективным долгосрочным решением, поскольку у частных военных компаний есть стимул для получения прибыли, чтобы регион оставался нестабильным, чтобы оправдать свое присутствие. [18]
Однако этот взгляд на стимулирование прибыли для продления конфликта подвергся критике со стороны многих ученых как чрезмерное упрощение. В литературе по наземным ЧВК утверждается, что эта проблема встречается только тогда, когда в данном районе имеется одна ЧВК. В литературе подчеркивается, что когда в конфликте участвуют несколько ЧВК, стимул получения прибыли смещается от продления конфликта к его разрешению. [19] Однако из-за коммерческого характера ЧВОК очень часто в каждой операции участвует только одна компания.
ЧВОК также могут достигать внешнеполитических целей национальных государств, обеспечивая пересечение национальных и рыночных интересов, что присуще глобализированному миру. Об этом свидетельствует то внимание, которое богатые потребительские страны уделяют использованию международных коалиций для борьбы с пиратством. ЕС Примеры включают Аталанту , НАТО Океанский щит и базирующуюся в Бахрейне Объединенную оперативную группу 150 .
Услуги
[ редактировать ]Наиболее известным видом использования ЧВОК на море является вооруженная защита судов от пиратов. [20] Эти виды вооруженной защиты и антипиратских услуг на море в основном представляют собой второстепенные операции и требуют присутствия сотрудников службы безопасности лишь на короткие периоды времени. [21] Пяти-десяти охранников обычно достаточно, чтобы защитить корабль от пиратов. [22]
ЧВОК все чаще предлагают свои услуги для защиты интересов коммерческого судоходства. [3]
Современный рынок частной морской безопасности предлагает широкий спектр услуг, таких как:
- Оперативная и тактическая подготовка по военной и морской безопасности
- безопасности Аналитический анализ , консультационные услуги и оценки рисков
- Быстрое реагирование на чрезвычайные ситуации
- Угон и переговоры о заложниках [21]
- Вооруженная и невооруженная оперативная поддержка. Сюда входят операции по борьбе с пиратством, защита рыболовства, функции береговой охраны и логистическая поддержка. Обратите внимание, что вооруженная охрана запрещена в некоторых штатах, таких как Нигерия и Сьерра-Леоне . [22]
- Вооруженная и невооруженная охрана объекта. ( порты , морские платформы и круизные суда) . [3]
ЧВОК часто нанимаются представителями коммерческого судоходства, отдельными судовладельцами, страховыми компаниями, частными роскошными яхтами, круизными лайнерами или портовыми операторами. Правительства также иногда нанимают ЧВОК. [5] Круизные лайнеры и крупные пассажирские паромы часто незаметно используют услуги, предоставляемые ЧВОК, например, радиоразведку. [3]
ЧВОК действуют с желанием обеспечить прибыльность предоставления своих охранных услуг. [4]
Споры
[ редактировать ]Спрос на частные морские услуги не является современным явлением, но в последнее время привлек к себе внимание всего мира. [4]
Существуют разные мнения относительно того, подрывает ли использование частных служб безопасности безопасность и суверенитет отдельных государств. Это связано с тем, что применение силы традиционно рассматривается как действие, требующее прерогативы государства. [4]
Были опасения и разногласия по поводу применения чрезмерной и агрессивной силы ЧВОК. [21] Это создало множество правовых, этических, экономических и политических проблем. [22]
ЧВОК разделяют многие критические замечания в отношении наземных ЧВК , например; действуют как наемники, не подотчетны и нечетко применимы/ответственны к международному праву. Это связано с тем, что нынешние рамки, которые используются для определения международного права на море ( UNCLOS и SUA ), содержат устаревшее определение пиратства. Согласно UNCLOS , нападения в территориальных водах не могут с юридической точки зрения считаться актами пиратства, поскольку государства могут осуществлять только универсальную юрисдикцию над пиратами, которые происходят в открытом море. Это положение практически не подлежит исполнению в отношении ЧВОК.
Дипломаты и представители ООН заявили, что «в отрасли общеизвестно, что ЧВОК превентивно атакуют – возможно, даже убивают – любого, кого они воспринимают как угрозу». А ЧВОК «не несут никаких последствий за свои действия». [23] Представители ЧВОК утверждают, что это связано с их договорными обязательствами перед судоходными компаниями сохранять секретность оперативной деятельности. Однако капитан судна обязан сообщать о любых потенциальных преступлениях, а у частных компаний нет стимула сообщать о проблемах, которые могут повлечь за собой уголовные обвинения их подрядчикам. [23] Кроме того, из -за удобных флагов неясно, кому должен подчиняться капитан судна.
ЧВОК также подвергались критике за то, что они действуют как плавучие арсеналы. В отчете ООН за 2012 год было обнаружено, что ЧВОК владеют 7000 единицами оружия и начали сдавать его, боеприпасы и охранное оборудование в аренду частным организациям.
Также были зарегистрированы случаи, когда ЧВОК перевозили принадлежащее государству оружие в ИЭЗ суверенных государств и выбрасывали оружие за борт перед входом в порты. [24] [25] Эти «Плавающие арсеналы» оказались одновременно мирными и агрессивными. ИМО было предложено принять больше правил в отношении этих явлений , чтобы защитить безопасность прибрежных государств, которым они по своей сути угрожают. [26]
Из-за географического характера моря и наземной бюрократии, управляющей ЧВОК, очень сложно обеспечить соблюдение каких-либо регулирующих законов. [27] Законы и инструкции часто игнорируются из-за экономической эффективности ЧВОК, а нарушения не расследуются из-за социальных, правовых и экономических последствий, которые могут возникнуть в результате раскрытия злоупотреблений. ( см. в разделе «Правовые и политические вопросы» более подробную информацию ).
ЧВОК описываются как эффективное краткосрочное, но опасное долгосрочное решение; Это связано с тем, что морская география и рынок предлагают другие стимулы для получения прибыли, чем наземные ЧВК. ЧВОК обычно действуют как единственные субъекты безопасности в пространстве, в отличие от наземных ЧВК, которые обычно используются для поддержки национальной военной операции. Это означает, что наземные ЧВК преследуют цель получения прибыли в достижении национальных целей, которые обычно включают обеспечение безопасности территории для гражданского населения и военного персонала. Однако ЧВОК в основном помогают частным компаниям в достижении экономических целей и поэтому имеют мотив получения прибыли в секьюритизации пространства для экономических стимулов, а не для безопасности.
Эта экономическая модель проблематизирует пиратство как проблему безопасности, влияющую на прибыль, тогда как пиратство в значительной степени является симптомом массовой бедности, коррупции, отсутствия возможностей и наследия социального насилия. В рамках стимулирования прибыли ЧВОК эти коренные причины не будут устранены, поскольку они не имеют непосредственного отношения к чистой прибыли компаний. Кроме того, решение этих проблем во многом подорвет их собственную необходимость и рыночную модель. [22]
Отсутствие взаимодействия с государственными органами определяет последствия приватизации безопасности и усложняет работу ЧВОК. В Юго-Восточной Азии ЧВОК сотрудничают только с государственными органами на местном уровне. [21]
Правовые и политические вопросы
[ редактировать ]Текущая структура
[ редактировать ]Действующая правовая база, регулирующая безопасность на море в международном праве (с акцентом на пиратство и вооруженный разбой против судов), содержится в следующих конвенциях: Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву ( UNCLOS ), Конвенция о борьбе с незаконным Законы против безопасности морского судоходства (SUA) и Протокол к ним. [28] Он также содержится в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море ( СОЛАС ) (главы V и XI-2). [29]
Кроме того, соответствующим законодательством является Протокол ООН об огнестрельном оружии, поскольку использование огнестрельного оружия для защиты судов является важнейшим аспектом ЧВОК и их услуг. [30] В дополнение к этим конвенциям ИМО выпустила множество руководящих принципов, дополняющих структуру международной безопасности, и приняла три набора временных рекомендаций.
Эти руководящие принципы ИМО подверглись широкой критике, поскольку они не имеют обязательной юридической силы и часто игнорируются. Кроме того, эти международные законы предназначены для частных лиц, а не для международных компаний. Это затрудняет привлечение ЧВОК к ответственности по каким-либо законам, поскольку в соответствии с этой системой лица с более низким статусом несут юридическую ответственность. [1] см. в разделе « Дебаты о регулировании дополнительную информацию ».
ЧВОК сталкиваются со многими моральными проблемами при борьбе с пиратством, поскольку оно не считается «вооруженным конфликтом». Это означает, что компании не связаны международным гуманитарным правом или какими-либо договорами, которые они подписали для его соблюдения. Однако резолюция 1851 Совета Безопасности ООН предполагает, что пиратство в будущем может рассматриваться как вооруженный конфликт. [31]
ЧВОК все чаще подвергаются санкциям со стороны государств своего флага, однако прибрежные государства не решаются разрешить ЧВОК, которые участвуют в потенциально насильственных действиях, на их территории. [6] Частично эта проблема была решена договорами между отдельными прибрежными государствами и иностранными военными державами, разрешающими регулируемый поток вооруженных судов через их воды. [12] Однако эти договоры не могут всесторонне решить эту проблему по двум причинам. Во-первых, эти соглашения не имеют юридической силы и впоследствии игнорируются в свете этого и их оперативного успеха. [17] Во-вторых, характер удобных флагов подрывает роль любой юридически обязательной страны в национальных договорах.
Использование удобных флагов (FOC)
[ редактировать ]См . страницу «Удобные флаги» для получения дополнительной информации о более широких принципах и последствиях удобных флагов.
Судно может плавать под флагом любой страны, если оно соответствует определенным требованиям, установленным соответствующей страной. Поднятие флага страны означает, что судно подчиняется законам и правилам этой страны. Это привело к проблеме спроса и предложения, когда государства флага конкурируют за право быть наименее регулируемым и, следовательно, наиболее часто используемым флагом всеми коммерческими морскими субъектами в зонах повышенного риска, чтобы избежать регулирования, регулятивных издержек, скандалов и налогов. Они называются « удобными флагами» .
По данным ООН в 2009 году, в 11 крупнейших удобных флагов входило почти 55% судов, зарегистрированных в мире. [32] В случае с ЧВОК КС обычно используются в отношении транспортировки и использования оружия сотрудниками, которые могут иметь ветеранское или криминальное прошлое, что не позволяет им присоединиться к частным военным компаниям в соответствии с некоторыми национальными законами.
За исключением Маршалловых Островов, ни одна из стран с открытым реестром (стран, которые не требуют какой-либо «подлинной» связи для регистрации, такой как место жительства) не имеет каких-либо ограничений на типы оружия, которые могут использовать подрядчики, не налагает никаких вступительных требований для охранников, или выдавать только краткосрочные лицензии. Это позволяет осуществлять «бесконтрольную морскую полицейскую деятельность». [7]
Либерия считается «возможно, самым либеральным из всех основных государств флага мира». [7] и занимает 11,9% судов в зоне высокого риска . [33] В Либерии нет официальных правил использования огнестрельного оружия и «почти полная свобода действий в отношении найма и надзора за морскими охранными компаниями». [7]
Применимость национального регулирования в некоторой степени зависит от законодательной власти и авторитета рассматриваемой страны; Многие страны-члены удобных флагов не имеют институционального потенциала для обеспечения соблюдения собственных или международных правил в отношении зарегистрированных судов. [34] Однако регулирование также систематически игнорируется даже в странах с такими развитыми законодательными возможностями и полномочиями, как Великобритания. [35]
Дебаты о регулировании
[ редактировать ]Ученые пришли к единому мнению, что ЧВОК являются эффективной частью безопасности на море и в цепочке поставок , однако они нуждаются в значительном совершенствовании регулирования для предотвращения широкого спектра юридических и моральных проблем, таких как уклонение от уплаты налогов, контрабанда оружия, коммерческая деятельность, суммарные казни. , пытки, чрезмерное применение силы и нарушение национального суверенитета. [10] [1] [11] [7] [12] [14]
С 2013 года регулирование этой отрасли в основном находится в стагнации. [7] Частично это связано с неизбежными проблемами регулирования вопросов национального суверенитета (государства флага) преимущественно международными средствами (международные законы, организации и руководящие принципы). Это привело к появлению трех основных подходов к регулированию ЧВОК: национальное регулирование (государства флага), саморегулирование и международное регулирование.
Национальное регулирование (государство флага)
[ редактировать ]Ученые указали на итальянский способ регулирования как на пример национального регулирования. [12]
В 2011 году Италия приняла закон, который обязывал все зарегистрированные в Италии суда обеспечивать охрану для обеспечения соблюдения высоких нормативных стандартов. Первоначально оно настаивало на национальных силах, но вскоре закон изменился и включил в него также частные силы безопасности. [12] За время действия этого закона пиратских нападений на суда под итальянским флагом не было. Однако закон, как утверждается, подтолкнул многие итальянские судоходные компании к использованию FOC, чтобы избежать регулирования, что в конечном итоге приведет к снижению их чистой прибыли. Закон был отменен через 4 года после его принятия. [36]
Итальянский случай служит примером проблем, с которыми приходится сталкиваться при попытке решить международную и безграничную проблему против неофициальных субъектов с приграничным и официальным законодательством. Национальным силам разрешено применять силу и иметь юридическую юрисдикцию только в открытом море. Это связано с их приверженностью определенным международным законам. Это дает пиратам оперативную мобильность и физическую защиту в прибрежных водах. Неясность вокруг ответственности ЧВОК перед этими законами заключается в том, в чем они превосходят себя в оперативном и экономическом плане. [12]
Аутсорсинг подотчетности
[ редактировать ]Одной из основных проблем национального регулирования является неспособность учитывать удобные флаги.
Национальное регулирование использовалось в некоторых странах в качестве метода поддержания положительного имиджа путем принятия строгих внутренних правил в отношении ЧВОК с осознанием того, что эти руководящие принципы не будут применимы к ценным компаниям, на которые они предположительно нацелены, поскольку они будут продолжать полагаться на удобные флаги. .
Эти утверждения подтверждаются статистикой нескольких агентств. В 2009 году ООН опубликовала отчет, в котором говорится, что на 11 крупнейших удобных флагов приходится почти 55% всех зарегистрированных судов. [32] Большинство крупнейших судоходных компаний мира являются западными компаниями.
Кроме того, министерство транспорта Великобритании опубликовало данные, показывающие, что на судоходные флоты Панамы (18,9%), Либерии (11,9%), Маршалловых островов (11,7%), Гонконга (9,8%) и Мальты (5,7%) приходится 58 судов. % мирового торгового флота (измеряется в дедвейте) все эти страны являются обычными удобными флагами. Сингапур (6,8%) и Греция (4,1%) — единственные другие флаги, которые представляют флот, перевозящий более 4% мирового коммерческого тоннажа. [33] [7]
Однако страны, которые были в центре внимания ученых и общественности (в связи с их более строгим регулированием деятельности ЧВК), имеют значительно меньшую долю мирового торгового флота, несмотря на то, что они контролируют большинство судоходных компаний.
Великобритания (0,8%), Италия (0,9%), США (0,6%), Норвегия (1,1%) и Дания (1,0%) являются судоходными сверхдержавами, на долю которых приходится менее 5% мирового флота под флагом. Флоты Германии, Испании, Франции и Нидерландов (также являющихся судоходными сверхдержавами) имеют еще меньшее значение. [33] [7] Это было указано как свидетельство того, что западные страны передают ответственность за свою экономическую необходимость на аутсорсинг, полагаясь на свободное регулирование. Принятие строгих внутренних правил, при этом полагаясь на удобные флаги иностранных государств, является эффективным способом сохранить хороший общественный имидж и правдоподобное отрицание, одновременно пожиная плоды сомнительной практики на море.
Саморегулирование
[ редактировать ]Дебаты о саморегулировании в первую очередь продвигаются только самими ЧВОК из соображений получения прибыли. [7] Средства саморегулирования обычно слабы и «не направлены на создание барьера для входа на рынок компаний, не соблюдающих стандарты». И «добровольные меры регулирования под руководством отрасли могут быть направлены только на определение и поощрение передовой практики, а не навязывание ее»; [7]
Саморегулирование было введено под давлением со стороны ИМО, например, ISO/PAS 28007:2012 , который предлагает рекомендации для компаний, размещающих на борту судов вооруженный персонал службы безопасности. однако стандарт является дополнительной аккредитацией. Впоследствии саморегулирование широко рассматривается как мероприятие по связям с общественностью, призванное узаконить экономически выгодное поведение.
Международное регулирование
[ редактировать ]Международное регулирование является наиболее часто предлагаемым решением для одностороннего регулирования ЧВК. Однако он по-прежнему несовершенен, поскольку не может комплексно решать вопросы удобных флагов из-за того, что международный суверенитет подчинен национальному суверенитету. ( см. подраздел «Национальное регулирование» подробнее ).
Успех в регулировании деятельности частных военных подрядчиков на суше, таких как ICCPSSP , использовался в качестве аргумента в пользу возможности международного регулирования. [10] Были предприняты попытки применить аналогичный подход для ЧВК, базирующихся в океане, кульминацией которых стал документ Монтрё 2007 года и многие рекомендации ИМО. [7] [31] [8] [37] Однако они не имеют юридической силы. В случае появления каких-либо юридически обязательных международных руководящих принципов они столкнутся с крупномасштабными проблемами при их применении из-за географического, политического и экономического характера регулирования океана ( « Правовые и политические вопросы дополнительную информацию см. в разделе »).
Отчет ООН показал, что в 2010-2015 годах национальные военно-морские силы имели более 50 встреч с пиратами и задержали более 1200 отдельных пиратов. За тот же период только одно ЧВОК опубликовало какую-либо информацию по этой теме. [24] Несмотря на отсутствие данных, предполагается, что ЧВОК гораздо чаще сталкиваются с пиратами, чем национальные силы, из-за их большего присутствия в зоне(ах) высокого риска . [23] Отсутствие прозрачности приводит к очень трудным условиям для внедрения и соблюдения международного регулирования.
Гибридные модели
[ редактировать ]Общие гибридные модели принимают форму предположения о том, что международное регулирование необходимо для устранения лазеек, которыми пользуются ФОК, в то время как государства флага должны создать внутренние правила применения силы и отслеживания/регулирования ветеранов (которые составляют основную часть персонала ЧВОК). [10] [1] Это связано с тем, что большое количество сотрудников ЧВОК являются ветеранами вооруженных сил из стран, пенсионная политика которых подталкивает их к частной военной промышленности. [ нужна ссылка ]
Выдвинуты предложения международных судов по привлечению пиратов к ответственности. Скорее всего, им не удастся привлечь к ответственности сотрудников ЧВК могущественных стран, как это было в случае с наземными ЧВК.
Все предложения по регулированию сталкиваются с проблемой подчинения международного суверенитета национальному суверенитету. Хотя определенные организации и группы давления могут настаивать на реформировании отдельного штата, это невозможно для ЧВОК, учитывая природу удобных флагов и отсутствие бюрократической инфраструктуры и стимулов для реализации правил.
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж Лисс, Кэролин (ноябрь 2007 г.). «Роль частных охранных предприятий в обеспечении безопасности Малаккского пролива» . Морские исследования . 2007 (157): 14–22. дои : 10.1080/07266472.2007.10878871 . ISSN 0726-6472 . S2CID 154045945 .
- ^ Струве, Ларс Бангерт (июль 2012 г.). «Частные охранные предприятия (ЧОК) как средство борьбы с пиратством» . Исследования конфликтов и терроризма . 35 (7–8): 588–596. дои : 10.1080/1057610x.2012.684660 . ISSN 1057-610X . S2CID 110343112 .
- ^ Jump up to: а б с д и Каллен, П. (2013). Морская частная охрана: реакция рынка на пиратство, терроризм и риски безопасности на воде в 21 веке . Рутледж. стр. 24–52. ISBN 9780415724241 .
- ^ Jump up to: а б с д и Осатоханмвен, А. (2020). Частные морские охранные компании в рамках международно-правовой базы морской безопасности, «Морское право в действии» . стр. 4–20 и 175–206.
- ^ Jump up to: а б Айзенберг, Дэвид (2012). «Рост частных компаний морской безопасности» .
- ^ Jump up to: а б Эруага, Осатоханмвен Анастасия (2020), «Частные морские охранные компании в рамках международно-правовой базы морской безопасности» , Морское право в действии , Исследования WMU по морским делам, том. 8, Чам: Springer International Publishing, стр. 175–206, номер документа : 10.1007/978-3-030-31749-2_10 , ISBN. 978-3-030-31748-5 , S2CID 213801717 , получено 12 мая 2023 г.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л Гулд, Алекс (16 марта 2021 г.). «Суверенный контроль и управление океаном в регулировании частной морской полиции» . Полиция и общество . 31 (3): 337–353. дои : 10.1080/10439463.2020.1732975 . ISSN 1043-9463 . S2CID 214413395 .
- ^ Jump up to: а б с д Шаус, Майкл Дж. (22 мая 2014 г.). «Частные охранные подрядчики: способ борьбы с пиратством на Африканском Роге». Форт Бельвуар, Вирджиния. дои : 10.21236/ada612158 .
{{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется|journal=( помощь ) - ^ «Ассоциация безопасности морской индустрии (SAMI)» . Авангард Морские Услуги . 10 июня 2015 г.
- ^ Jump up to: а б с д и БРАУН, ДЖЕЙМС (2012). «Пираты и каперы: управление бумом частных охранных компаний в Индийском океане» . Институт международной политики Лоуи. JSTOR resrep10153 .
{{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется|journal=( помощь ) - ^ Jump up to: а б с д Ричард, Теодор Т. (2010). «Пересмотр каперского свидетельства: использование частных охранных компаний против пиратства» . Журнал государственного контрактного права . 39 (3): 411–464. ISSN 0033-3441 . JSTOR 25755773 .
- ^ Jump up to: а б с д и ж Бевилаква, Джорджия (декабрь 2018 г.). «Вооруженная бортовая защита итальянских кораблей: от кажущейся гибридной модели к регулируемому росту числа частных подрядчиков» . Обзор права Эразмус . 11 (4): 247–257. дои : 10.5553/elr.000108 . hdl : 1765/119117 . ISSN 2210-2671 . S2CID 188608488 .
- ^ Берндтссон, Йоаким; Остенсен, Осе Гилье (3 апреля 2015 г.). «Скандинавский подход к частной морской безопасности — нормативный фасад?» . Освоение океана и международное право . 46 (2): 138–152. дои : 10.1080/00908320.2015.1024067 . ISSN 0090-8320 . S2CID 154020408 .
- ^ Jump up to: а б де Невер, Рене (3 апреля 2015 г.). «Государственные интересы и проблема пиратства: сравнение подходов США и Великобритании к морским ЧВОК» . Освоение океана и международное право . 46 (2): 153–166. дои : 10.1080/00908320.2015.1024068 . ISSN 0090-8320 . S2CID 220339725 .
- ^ Арстад, Осне Калланд (21 июня 2016 г.). «Кто управляет норвежской морской безопасностью? Общественное содействие частной безопасности в фрагментированной среде безопасности» . Сотрудничество и конфликт . 52 (2): 261–279. дои : 10.1177/0010836716652425 . ISSN 0010-8367 . S2CID 156331942 .
- ^ Пристром, Саша; Ли, Кевин X.; Ян, Зайли; Ван, Джин (декабрь 2013 г.). «Исследование морской безопасности и пиратства» . Морская политика и менеджмент . 40 (7): 675–693. дои : 10.1080/03088839.2013.851461 . ISSN 0308-8839 . S2CID 153508793 .
- ^ Jump up to: а б Дубнер, Пасториус, Гарри, Клаудия (2014). «Об эффективности частной охраны на борту торговых судов у берегов Сомали: где пиратство и каковы юридические последствия» . Журнал Северной Каролины международного права и коммерческого регулирования . 39 (4): 1029–1066 – через HeinOnline.
{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) - ^ Лисс, Кэролин (2009). «Приватизация услуг по борьбе с пиратством на стратегически важных водных путях: риски, проблемы и выгоды» (PDF) .
- ^ Акчинароглу, Седен; Радзишевский, Элизабет (28 июня 2012 г.). «Частные военные компании, возможности и прекращение гражданских войн в Африке» . Журнал разрешения конфликтов . 57 (5): 795–821. дои : 10.1177/0022002712449325 . ISSN 0022-0027 . S2CID 154644267 .
- ^ Лисс, Кэролин (2020). «Негосударственные субъекты в морской сфере: негосударственные ответы на вызовы морской безопасности». Глобальные вызовы морской безопасности . Передовые науки и технологии для приложений безопасности. стр. 211–228. дои : 10.1007/978-3-030-34630-0_13 . ISBN 978-3-030-34629-4 . S2CID 219100284 .
- ^ Jump up to: а б с д Лисс, Кэролин (2009). «Потеря контроля? Приватизация антипиратских служб в Юго-Восточной Азии». Австралийский журнал международных отношений . 63 (3): 390–403. дои : 10.1080/10357710903104851 . S2CID 153815689 .
- ^ Jump up to: а б с д Струве, Ларс (2012). «Частные охранные предприятия (ЧОК) как средство борьбы с пиратством». Исследования конфликтов и терроризма . 35 (7–8): 588–596. дои : 10.1080/1057610X.2012.684660 . S2CID 110343112 .
- ^ Jump up to: а б с Аффи, Ладан; Элми, Афьяре А.; Найт, В. Энди; Мохамед, Саид (3 мая 2016 г.). «Противодействие пиратству посредством частной безопасности на Африканском Роге: перспективы и подводные камни» . Ежеквартальный журнал «Третий мир» . 37 (5): 934–950. дои : 10.1080/01436597.2015.1114882 . ISSN 0143-6597 . S2CID 155886392 .
- ^ Jump up to: а б «Доклад Группы мониторинга по Сомали и Эритрее во исполнение резолюции 2060 (2012) Совета Безопасности: Сомали (S/2013/413) – Сомали | ReliefWeb» . Reliefweb.int . 24 июля 2013 года . Проверено 12 мая 2023 г.
- ^ «Рост частных компаний морской безопасности» . ХаффПост . 29 мая 2012 г. Проверено 12 мая 2023 г.
- ^ Полепалли, С.Н., 2019. Плавучие арсеналы и личный состав вооруженной охраны на борту кораблей: баланс между проблемами безопасности прибрежного государства и свободой судоходства. Ж. Территориально-Март Студ., 6, стр.68
- ^ «Палата общин Великобритании (2012 г.) Пиратство у побережья Сомали, десятый отчет о сессии 2010–2012 гг.» (PDF) . 2012.
- ^ «Международная конвенция II.F.12 о борьбе с незаконными действиями против безопасности морского судоходства (10 марта 1988 г.)», Международное право и мировой порядок , Martinus Nijhoff Publishers, стр. 1–8, 2012 г., doi : 10.1163/ilwo -iif12 , ISBN 9789004208704
- ^ «СОЛАС — Международная конвенция по охране человеческой жизни на море» (PDF) .
- ^ «Протокол против незаконного изготовления и оборота огнестрельного оружия, его частей и компонентов, а также боеприпасов к нему, дополняющий Конвенцию Организации Объединенных Наций против транснациональной организованной преступности» (PDF) . 2001.
- ^ Jump up to: а б «Перенаправление» .
- ^ Jump up to: а б http://www.unctad.org/en/docs/rmt2009_en.pdf
- ^ Jump up to: а б с «Статистика судоходного флота: 2017» (PDF) .
- ^ Метаксас, Б.Н. (1 января 1981 г.). «Удобные флаги» . Морская политика . 5 (1): 56. Бибкод : 1981МарПо...5...52М . дои : 10.1016/0308-597X(81)90073-7 . ISSN 0308-597X .
- ^ «Глава 30: Разрешение на вооруженную охрану на судах, зарегистрированных в Великобритании» (PDF) .
- ^ Кусумано, Эудженио; Руцца, Стефано (2015). «Подрядчики как второй лучший вариант: итальянский гибридный подход к морской безопасности». Освоение океана и международное право . 46 (2): 111–122. дои : 10.1080/00908320.2015.1024063 . hdl : 2318/1573146 . S2CID 152349147 .
- ^ Перси, Сара (сентябрь 2012 г.). «Регулирование частной охранной отрасли: история регулирования последней войны» . Международное обозрение Красного Креста . 94 (887): 941–960. дои : 10.1017/S1816383113000258 . ISSN 1816-3831 . S2CID 56371727 .