Дороги империи Асанте
построила 8 дорог с несколькими подмаршрутами, Начиная с 18 века, империя Асанте чтобы соединить столицу с городами севера и юга империи. Дороги Асанте контролировались и охранялись правительством, но священным дорогам штата уделялось больше внимания. Четыре основные дороги были направлены на север штата, а остальные четыре были построены на юг и в сторону побережья . Южные дороги Империи Асанте пришли в упадок в конце 19 века, и вся дорожная сеть была заброшена после британской колонизации .
Фон
[ редактировать ]Между 18 и 19 веками Империя Асанте построила и поддерживала систему из восьми дорог, идущих от столицы Кумаси до границ государства. называли эти дороги Нквантемпон (Великие дороги). Асанте [ 1 ] Южные дороги связывали столицу с рядом прибрежных портов между реками Вольта и Комоэ . Северные дороги вели к таким городам, как Бондуку , Дабойя и Йенди на границах Большого Асанте, где они пересекались с транссахарскими торговыми путями на севере. Содержание основных дорог перешло в ведение центрального правительства, в то время как окружные власти курировали подземные и местные дороги. [ 1 ] Как отметил Уилкс , Ларри Ярак предположил в 1990 году, что дороги Асанте от Кумасе «к Аксиму через Денкьеру , Васу и Аовин и от Кумасе к Эльмине через Денкьеру и Твифо уже использовались в первом десятилетии восемнадцатого века». [ 2 ]
Каждая из Великих Дорог носила имя. Они могли быть названы в честь правителя, построившего их, или провинции, к которой они вели. [ 1 ] Вдоль дорог строились привалы , служившие пристанищами для путешественников. [ 3 ] Эти остановки также служили инфраструктурой правоохранительных органов для реагирования на зарегистрированные случаи бандитизма на дорогах. [ 3 ] Некоторые из этих мест остановки были большими, как города, в то время как в других, как было зарегистрировано, было всего несколько навесов. [ 4 ] Особым дорогам, таким как священная дорога между Кумаси и Бантамой, уделялось постоянное внимание и надзор. Такие дороги выстилали камнем, регулярно пропалывали, а вдоль дорог высаживали деревья для создания тени. [ 5 ]
В начале 19 века мосты были построены из необтесанных деревьев с веревочными поручнями , которые тянулись от одного конца реки до другого. Во время правления Кваку Дуа I примерно в 1841 году были построены настоящие мосты, которых Томас Берч Фриман процесс описал как:
В центре ручья на удобных расстояниях вбивают толстые раздвоенные палки или столбы, поперек которых кладут крепкие бревна, прикрепленные к столбам ивами из многочисленных вьющихся растений со всех сторон. На этих опорах помещены длинные толстые шесты, засыпанные землей толщиной от четырех до шести дюймов...
— Фриман. [ 6 ]
Чтобы построить дорогу, сначала необходимо было провести переговоры между правительством и вождями, на чьей земле будет осуществляться проект. [ 7 ] [ 8 ] Дорожные инспекторы, известные как Нквансрафо, выполняли функции дорожной полиции на этих дорогах и, кроме того, собирали плату за проезд . [ 9 ] [ 10 ] станция Нквансрафо была зарегистрирована в Мамфе в 1788 году и в Ахенкро в 1882 году. Например, [ 11 ] Акванмофо . было учреждением, ответственным за содержание дорог Асанте [ 12 ] [ 13 ] Рейндорф утверждает, что это учреждение было впервые создано Асантехене Куси Ободомом (1750–1764), который «приказал назначить инспекторов для очистки дорог и тропинок царства неприятностей». Асантехене Осей Квадво (1764–1777) создал офис Акванмофохене , что переводится как «Главный инспектор по устранению неприятностей и чистке дорожек». [ 12 ] Центральное правительство поручило Акванмофо производить выплаты работникам, нанятым учреждением для расчистки дорог. [ 14 ] Торнтон комментирует, что Великие Пути улучшили военные действия Асанте, поскольку позволили быстро развернуть армию Асанте . [ 15 ]
Маршруты
[ редактировать ]Великие дороги севера
[ редактировать ]Было четыре великих дороги или маршрута, которые вели из Кумаси в сторону северной Ганы . Первая дорога связала Кумаси с Бондуку в провинции Гьяман . Второй маршрут исходил из Кумаси и заканчивался в Гондже . Третий маршрут связал Кумаси с центральными провинциями Гонджи Гипе и Дабойя . Третий путь соединялся с торговым путем, ведущим в Дженне . Четвертый маршрут связал Кумаси с Салага , Кпембе в Восточной Гондже, а также с Йенди. [ 16 ] Дороги продолжались от Салаги и Йенди в сторону Забзугу и у Забзугу они сливались с караванными путями в сторону центрального Судана . Основная ветвь 4-й Великой дороги, названная историком Уилксом Маршрутом IV (а), вела к Кете Крачи из Атебубу , по словам Боудича, в начале 19 века. Жозеф Дюпюи писал в 1824 году, что этот маршрут был наиболее предпочтительным для транспорта между Кумаси и Абомеем . [ 17 ]
Великие дороги юга
[ редактировать ]Пятая дорога шла на юго-восток от Кумаси до Аккры. Незначительные ответвления дороги вели к востоку от Аккры к городам Нинго , Прампрам и Ада . Другие второстепенные дороги 5-го маршрута шли западнее Аккры к Сенья-Бераку и Виннебе . [ 17 ] Основная ветвь 5-й Великой дороги, названная историком Уилксом Маршрутом V (а), проходила через Кваву и недалеко от Вольты в Эдзебени. Из Эдзебени дорога продвигалась на юг через ущелье Вольта к Акваму . В Акваму подземные маршруты вели в Дагомею и Анло вдоль Нижней Вольты. Между 4-м и 5-м маршрутами проходила дорога, ведущая из Кумаси через Бонвайр , Двабен , Асокоре и Моху в Кумаву. [ 18 ]
Шестая Великая Дорога берёт начало от Кумаси до Аномабу . В начале 19 века местами остановки, расположенными поперек этой дороги, были Эдуабин ( регион Ашанти ), Акрофуом , Прасо и Дунква . [ 18 ] Ответвление Маршрута 6 направлено на восток и дальше на юг возле Фосо через Нсабу , Сведру и Виннебу. Маршрут метро также шел от Дунквы и заканчивался в Мури . [ 19 ] Седьмая Великая Дорога начиналась от Кумаси и вела дальше на юг к Эльмине. Некоторые из городов, через которые проходила 7-я дорога, хотя до Эльмины, были Эдуабин, Бекве и Думама. [ 20 ] 7-й маршрут породил второстепенные дороги, ведущие к Коменде и Шаме . Другая подземная дорога вела в сторону Такоради и Аксима. [ 20 ] В 1816 году Осей Бонсу приступил к реконструкции 6-го и 7-го маршрутов стандартной ширины 30–40 футов, после чего их выровняли и прополили. Уилкс пишет, что только 7-й маршрут был завершен, а строительство 6-й Великой дороги, возможно, было отложено до 1820 года. [ 21 ]
Начальная часть 8-й дороги была впервые описана Боудичем около 1819 года, где он документально зафиксировал, что она проходила от Кумаси до Дако, Требуома ( Западный регион ) и Мансо Нкванта . Уилкс добавляет, что дорога простиралась дальше на юг до города Сараха. Второстепенный маршрут ответвлялся от 8-й Великой дороги в Мансо Нкванта до Абанкесо . В Сарахе две подземные дороги отделились от 8-го маршрута к востоку и западу от реки Тано . [ 20 ] К 1850 году южные дороги, соединявшие Кумаси с побережьем, включали «дорогу Аовин», которая шла от Кумаси через Аханту к Кот-д'Ивуару. Другой маршрут этого периода, о котором рассказывает ученый Диксон, - это маршрут, который пролегал «на северо-восток от Кумаси через Джуабен, а затем на юго-восток через Акима, Аквапима и, наконец, в Аккру». [ 22 ]
В конце 19 века некоторые из Великих южных дорог пришли в упадок после того, как Асанте потеряли контроль над важными территориями вдоль таких дорог, ведущих к британскому Золотому Берегу . По словам Уилкса, некоторые Великие дороги, такие как 6-й маршрут, существуют сегодня как современные автомобильные дороги. Он утверждает, что «современная автомобильная дорога практически на всем протяжении повторяет старую большую дорогу». Великие дороги на Севере все еще использовались на протяжении всего XIX века, но к концу века Великие дороги вышли из употребления после того, как империя Асанте и ее территории были поглощены Британской, Французской и Германской империями. [ 23 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с Айвор Уилкс (1989) , с. 1
- ^ Уилкс, Айвор (1992). «О мысленном картировании Большого Асанте: исследование времени и движения». Журнал африканской истории . 33 (2): 175–190. дои : 10.1017/S0021853700032199 . JSTOR 182997 . S2CID 161405742 .
- ^ Jump up to: а б Айвор Уилкс (1989) , с. 2
- ^ Айвор Уилкс (1989) , стр. 2–3.
- ^ Чарни, Майкл (2016). «До и после колеса: доколониальные и колониальные государства и транспорт в Западной Африке и материковой части Юго-Восточной Азии» (PDF) . ХумаНеттен . 37 (37): 9–38. дои : 10.15626/hn.20163702 . S2CID 130389976 .
- ^ Айвор Уилкс (1989) , с. 38
- ^ Айвор Уилкс (1989) , с. 25
- ^ Айзенштадт, Шмуэль Ной. ; Абитболь, Майкл; Чазан, Наоми (1988). Раннее государство в африканской перспективе: культура, власть и разделение труда . Брилл . п. 86. ИСБН 9004083553 .
- ^ Айвор Уилкс (1989) , с. 48
- ^ Уилкс, Айвор (1966). «Аспекты бюрократизации в Ашанти в девятнадцатом веке». Журнал африканской истории . 7 (2): 215–232. дои : 10.1017/S0021853700006289 . JSTOR 179951 . S2CID 159872590 .
- ^ Айвор Уилкс (1989) , с. 55
- ^ Jump up to: а б Айвор Уилкс (1989) , с. 35
- ^ Блэнтон, Ричард; Фаргер, Лейн (2008). Коллективные действия в формировании домодернистских государств . Springer Science+Business Media . п. 140. ИСБН 9780387738765 . ISSN 1567-8040 .
- ^ Айвор Уилкс (1989) , с. 36
- ^ Торнтон, Джон Келли (1999). Война в Атлантической Африке, 15.00-18.00 . Рутледж . п. 73. ИСБН 9781135365844 .
- ^ Айвор Уилкс (1989) , стр. 3–5.
- ^ Jump up to: а б Айвор Уилкс (1989) , с. 7
- ^ Jump up to: а б Айвор Уилкс (1989) , с. 8
- ^ Айвор Уилкс (1989) , с. 9
- ^ Jump up to: а б с Айвор Уилкс (1989) , стр. 9–10.
- ^ Айвор Уилкс (1989) , с. 33–34
- ^ Диксон, КБ (1961). «Развитие автомобильного транспорта в Южной Гане и Ашанти примерно с 1850 года». Труды Исторического общества Ганы . 5 (1): 33–42. JSTOR 41405736 . S2CID 155808119 .
- ^ Айвор Уилкс (1989) , стр. 12–13.
Библиография
[ редактировать ]- Айвор Уилкс (1989). Асанте в девятнадцатом веке: структура и эволюция политического порядка . Архив Кубка. ISBN 9780521379946 . Получено 29 декабря 2020 г. - через Books.google.com.