Железная дорога Шарлоттсвилля и Альбемарля

Железная дорога Шарлоттсвилля и Альбемарля

Трамвай № 15 железной дороги C&A, 1918 год.
Обзор
Штаб-квартира	Шарлоттсвилл, Вирджиния
Местный	Шарлоттсвилл, Вирджиния Округ Олбемарл, Вирджиния
Даты работы	1903 –1936
Предшественник	Компания Шарлоттсвилл-Сити и пригородной железной дороги
Преемник	Автобусная компания Шарлоттсвилля и Альбемарля
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )
Электрификация	1895
Длина	3,5 мили (5,6 км)

Железная дорога Шарлоттсвилля и Альбемарла ( C&A ) — короткая электрическая уличная железная дорога, работавшая в городе Шарлоттсвилл , штат Вирджиния , США, в начале 20 века. Линии предшествовало несколько линий трамвая, построенных в 1887 году как на конных, так и на электромобилях. После финансовых трудностей предыдущие линии были реорганизованы в C&A в 1903 году. Электрические трамваи C&A работали от системы воздушных линий связи , которая работал на собственной электростанции железной дороги . Компания C&A также предлагала электроэнергию, вырабатываемую ее станцией, городу Шарлоттсвиллю. В середине 1910-х годов линия претерпела многочисленные модернизации, включая строительство новой электростанции на реке Риванна , нового здания штаб-квартиры компании, расширение путей и закупку новых трамваев.

Увеличение расходов и сокращение пассажиропотока в сочетании с Великой депрессией привели к прекращению работы трамвая на железной дороге в 1935 году. В 1936 году железная дорога была реорганизована в Автобусную компанию Шарлоттсвилля и Альбемарля с переходом на автобусное сообщение. Сегодня компания Charlottesville Area Transit обеспечивает автобусное сообщение с городом Шарлоттсвилл; тем не менее, город недавно исследовал возможность строительства трамвайной линии, идущей по большей части по тому же маршруту, что и железная дорога Шарлоттсвилля и Альбемарля.

История

Фон

Шарлоттсвилль получил свою первую железную дорогу в 1850 году, когда прибыла Центральная железная дорога Вирджинии - бывшая железная дорога Луизы - по мере ее продвижения на запад к горам Голубого хребта . Оранжево -Александрийская железная дорога , зафрахтованная в 1848 году, заключила в начале 1850-х годов контракт с Virginia Central на использование пути Virginia Central от Гордонсвилля до Шарлоттсвилля для его продолжения на юг в сторону Линчберга . Эта линия начала работу в Шарлотсвилле в апреле 1854 года. Таким образом, две основные железные дороги - Центральная Вирджиния в направлении восток-запад и Оранжевая и Александрийская в направлении север-юг - сходились в Шарлоттсвилле, обеспечивая процветание города. В 1868 году Центральная Вирджиния была реорганизована с железной дорогой Ковингтона и Огайо , чтобы сформировать железную дорогу Чесапика и Огайо была переименована в Железную дорогу Чесапика и Огайо (C&O). , которая в 1878 году После серии слияний Оранжево-Александрийская железная дорога была включена в состав недавно образованной Южной железной дороги в 1894 году. Шарлоттсвилл стал важным узлом двух железных дорог, здесь действуют две железнодорожные станции. Один находился на линии C&O, а второй, Union Station , находился к западу от станции C&O, на стыке между C&O и Южной железными дорогами.

Первая система местного транспорта в Шарлоттсвилле была создана в 1883 году как омнибусная линия, работающая по регулярному графику. Эта служба, которая состояла из большой повозки, запряженной мулами или лошадьми, курсировала между центром Шарлоттсвилля и Университетом Вирджинии . Стоимость проезда в одну сторону составила 10 центов (3,27 доллара сегодня). Эта услуга вскоре будет заменена развитием трамвайной системы Шарлоттсвилля.

Вагон, запряженный мулами, на Шарлоттсвилле и Юниверсити-стрит.

Развитие трамвайной системы

Самая ранняя предшественница линии C&A была зарегистрирована Генеральной Ассамблеей Вирджинии 30 марта 1887 года как Charlottesville and University Street Railway Company. Эта линия построила первую линию конного трамвая в Шарлоттсвилле и начала работу 14 июня 1887 года. Компания Piedmont Construction and Improvement Company (переименованная в Piedmont Traction Company в январе 1896 года) была зарегистрирована Генеральной Ассамблеей 4 марта 1890 года и начала работу над электрифицированной трамвайной линией. Тем временем железнодорожная компания Шарлоттсвилля и Юниверсити-стрит, переименованная в 1895 году в Шарлоттсвилльскую городскую и пригородную железную дорогу, продолжала работу. Какое-то время эти две компании одновременно эксплуатировали как конные, так и электрические трамваи на параллельных путях, начиная с первой эксплуатации электрических трамваев 12 января 1895 года.

Это продолжалось до тех пор, пока 31 июля 1896 года все активы Piedmont Traction Company не были переданы Шарлотсвилл-Сити и пригородной железной дороге. в это время прекратилось движение конных трамваев. Несколько других компаний, в том числе Charlottesville and University Electric Light and Gas Company, Consolidated Ice and Electric Company и Jefferson Park Company, были приобретены Шарлоттсвилльской городской и пригородной железной дорогой примерно в 1900 году. После шестимесячного дефолта по выплатам по облигациям и ипотеке Шарлоттсвилльская городская и пригородная железная дорога была продана на публичном аукционе 10 ноября 1903 года, после чего она была реорганизована в Шарлоттсвилльскую и Альбемарльскую железную дорогу.

Вывеска, рекламирующая электрические услуги C&A. Обратите внимание на изображения электростанции и Ротонды Университета Вирджинии .

Расширение, развитие и упадок

После реорганизации компании в Шарлоттсвилль и Альбемарльскую железную дорогу в 1903 году новая железная дорога столкнулась с трудностями в создании прибыльного бизнеса. В Шарлоттсвилле по данным переписи 1900 года проживало всего 6449 человек. и мало отраслей, что затрудняет развитие поставщиков электроэнергии и трамвайного обслуживания. Кроме того, электроэнергетическая служба компании, работавшая в то время на постоянном токе , конкурировала с муниципальной газовой компанией. Трамвайное сообщение C&A также не было дорогим: его протяженность составляла всего 3 мили (4,8 км) по Мейн-стрит от западной станции C&O до Университета Вирджинии с несколькими филиалами. Таким образом, рентабельность C&A пострадала, и железная дорога еще больше залезла в долги, пока в 1912 году ее не купили Ф.К. Тодд, Норман Джеймс и Джон Л. Ливерс. При новом владельце компания была возрождена благодаря множеству улучшений, включая строительство новой электростанции, производящей электроэнергию переменного тока , покупку одноместных трамваев (управляемых одним человеком) и переориентацию энергоснабжения компании.

Трек C&A длиной 3 мили (4,8 км) за это время был расширен на 1/2 мили (0,80 км), чтобы добраться до нового стадиона Университета Вирджинии. Новые одноместные трамваи потребовали изменения пути на каждом конце линии C&A, чтобы обеспечить возможность поворота автомобилей. Не получив разрешения от C&O Railway на строительство объездной станции на станции C&O, C&A построила небольшую поворотную платформу ; однако позже это было заменено циклом. C&A также увеличило количество разъездов на Мейн-стрит с трех до пяти, тем самым сократив время в пути до пяти минут.

К 1922 году компания C&A выросла до 28 000 клиентов и в ней работало 55 человек. Однако это процветание вскоре изменилось с наступлением Великой депрессии в конце десятилетия. Как и многие другие транзитные компании, C&A пострадала в финансовом отношении во время депрессии. Из-за уменьшения количества пассажиров и увеличения эксплуатационных расходов C&A прекратила работу трамвая в 1935 году. 2 февраля 1936 года компания была переименована в Charlottesville and Albemarle Bus Company и начала предоставлять автобусные перевозки. Сегодня компания Charlottesville Area Transit обеспечивает автобусный транспорт в районе Шарлоттсвилля.

Эксплуатация и инфраструктура

Здание штаб-квартиры C&A

Гусено-шлифовальный станок C&A и автомобильный сарай

Описание маршрута

По состоянию на 1920 год длина линии C&A составляла примерно 3,5 мили (5,6 км). Линия начиналась в самой восточной точке на станции C&O и продолжалась на запад по Вест-Мейн-стрит. На пересечении Вест-Мейн-стрит и Ридж-стрит действовала короткая ветка, идущая вниз по Ридж-стрит, по которой можно было добраться до автомобильного сарая компании. Линия главной улицы продолжалась мимо Ридж-стрит, вокзала Шарлоттсвилл-Юнион, и проходила над путями Южной железной дороги, а затем достигла пересечения Вест-Мейн-стрит и Джефферсон-Парк-авеню примерно в 0,3 мили (0,48 км) к западу от южных путей. В этот момент линия разделилась: одна линия следовала на юг от Джефферсон-Парк-авеню примерно на 1,6 мили (2,6 км) до Джефферсон-парка и Фрайс-Спринг. Другая линия, примерно Длина 1 ⁄ мили (0,80 км) продолжалась на запад по Вест-Мейн-стрит до Университета Вирджинии, минуя Ротонду, прежде чем повернуть на север на Регби-роуд, где линия заканчивалась незадолго до достижения магистрали C&O.

Пять разъездов C&A располагались в следующих местах: примерно на полпути между станцией C&O и Ридж-стрит на Вест-Мейн-стрит, на пересечении Вест-Мейн-стрит и Ридж-стрит, недалеко от вокзала Юнион, перед пересечением Вест-Мейн-стрит и Ридж-стрит. Джефферсон-Парк-авеню и примерно на полпути вниз по ответвлению на Джефферсон-Парк-авеню.

Штаб-квартира компании

В 1914 году C&A начала строительство нового здания штаб-квартиры компании по адресу 300 West Main Street. которое было завершено в 1916 году. Новое здание, построенное в стиле Джефферсона , отличалось красным кирпичом, белой отделкой и зелеными ставнями. с бронзовыми буквами названия компании на лицевой стороне. В здании располагались штаб-квартира компании, торговый зал и электрическая подстанция . Подстанция была прикреплена к задней части офисного здания и имела два преобразователя по 65 киловатт по 200 киловатт и три трансформатора с целью снижения мощности переменного тока с напряжением 2200 В, генерируемой на электростанции, до мощности постоянного тока 600 В для использования в уличная железнодорожная система. На подстанции также находились устройства для подготовки электроэнергии к использованию в уличном освещении. Южная железная дорога воспользовалась подстанцией и установила трансформаторы, поднявшие напряжение до 4400 вольт, для использования на южной линии между Калвертоном и Линчбергом. С тех пор здание превратилось в офисное здание.

За зданием штаб-квартиры компании находился железнодорожный вагонный сарай, где хранились и обслуживались трамваи. Хотя вагонный сарай был построен только из остатков рельсов и гофрированного железа, он соответствовал назначению железной дороги, и большая часть ремонтных работ выполнялась в мастерской. С тех пор автомобильный сарай стал входом на Greyhound Lines . автовокзал

Вид на новую электростанцию ​​C&A в 1914 году.

Электростанция

Первоначальная электростанция C&A располагалась в городе Шарлоттсвилл и производила электроэнергию постоянного тока для распределения среди жителей города. К моменту смены владельца в 1912 году эта электростанция стала изношенной и дорогой в обслуживании: производство электроэнергии обходилось в 8 центов за киловатт-час (кВтч) (что сегодня эквивалентно 2,43 доллара США). Завод также пострадал от взрыва маховика , причинившего ущерб на сумму 15 000 долларов 14 февраля 1913 года. Из-за высоких затрат, а также трудностей с распределением мощности постоянного тока по расширяющейся системе было сочтено необходимым строительство новой электростанции для производства электроэнергии переменного тока.

Место было выбрано к востоку от Шарлоттсвилля, где магистраль C&O следовала по реке Риванна , обеспечивая как удобное водоснабжение, так и железнодорожный доступ. Red Land Power Corporation, зарегистрированная 29 марта 1913 года. ему было поручено построить 2000- сильную установку для C&A. и был объединен с C&A 25 ноября 1913 года. Старая электростанция с новым оборудованием временно использовалась для производства электроэнергии переменного тока для города, пока завершалось строительство новой электростанции. Уголь доставлялся на новый завод по железной дороге, где была предусмотрена ветка от железной дороги C&O, позволяющая выгружать уголь из вагонов-хопперов в бункер для хранения внизу. Для выработки электроэнергии были установлены два котла мощностью 400 л.с., а также несколько турбин и генераторов. По состоянию на 1914 год завершенный завод производил 175 000 кВтч в месяц и потреблял четыре вагона-хоппера угля в месяц; это контрастирует с выработкой 125 000 кВтч старой электростанции в месяц, потребляющей 14–15 автомобилей, что демонстрирует эффективность новой электростанции.

Джефферсон Парк

Джефферсон-парк, расположенный недалеко от университета в западном Шарлоттсвилле, принадлежал C&A. Парк площадью 13 акров был улучшен в середине 1910-х годов с помощью отремонтированного танцевального зала с использованием материалов, собранных в снесенном неподалеку отеле. В парке также проводились кинопоказы, боксбол , катание на роликовых коньках и качели. C&A использовала аттракционы парка, чтобы привлечь новых пассажиров на трамвайную линию.

Трамваи

Три трамвая C&A разных типов в 1914 году. Крайний справа - образец новых одноместных трамваев, купленных в 1912 году.

На протяжении всей своей истории у C&A было несколько типов трамваев. C&A использовала как открытые, так и закрытые автомобили: эти автомобили вмещали в среднем 24 пассажира и весили от 24 000 до 30 000 фунтов (от 11 000 до 14 000 кг). Закрытые вагоны были отремонтированы в рамках серии модернизаций всей линии: в них была добавлена ​​новая внутренняя краска, вольфрамовые лампы, а также оранжевая и синяя внешняя краска, что сделало автомобили «более привлекательными для студентов» Университета Вирджинии. поскольку это были цвета школы.

Хотя старые вагоны получили косметическую модернизацию, их энергетическая неэффективность, отчасти из-за их большого веса, заставила железную дорогу искать новый, улучшенный вагон. были размещены заказы Примерно в 1913 году у компании JG Brill на пять новых одноместных трамваев с ближней стороны. К июню 1914 года были заказаны и введены в эксплуатацию еще два вагона, в результате чего в общей сложности было выпущено семь новых трамваев, обслуживающих Шарлоттсвилл. Эти новые автомобили предлагали компании множество преимуществ, поскольку они были легче, весили около 18 000 фунтов (8 200 кг), вмещали 36 человек и могли управляться одним человеком. Ближняя сторона вагонов была в длину 31 фут 2 + 1 ⁄ дюйма ( 9,5 м) и ехал на одном грузовике . Преимущества новых автомобилей позволили компании сдать на слом большую часть старых автомобилей вскоре после прибытия новых.

Планы на будущее

Хотя трамваи железной дороги Шарлоттсвилля и Альбемарла уже давно исчезли из Шарлоттсвилля, общественный транспорт по-прежнему представляет интерес для города. С момента появления личных автомобилей Шарлоттсвилл изо всех сил пытался создать эффективную систему общественного транспорта. Хотя автобусное сообщение было реализовано в рамках транзитной зоны Шарлоттсвилля, город сталкивается с проблемами из-за расширения развития и отсутствия желания потребителей пользоваться общественным транспортом. В начале 2000-х годов город начал планировать и анализировать различные методы общественного транспорта для внедрения в Шарлоттсвилле, один из которых включает развитие трамвая. В исследовании 2005 года под названием «Формирование сообщества с помощью транзита» были изложены планы развития системы трамвая, которая будет работать вдоль Вест-Мейн-стрит от Университета Вирджинии до центра Шарлоттсвилля, следуя во многом по тому же пути, что и железная дорога Шарлоттсвилля и Альбемарла. Рабочая группа по трамваям была создана в декабре 2006 года городским советом для изучения возможности создания трамвайной системы. хотя по состоянию на 2012 год никаких конкретных планов разработано и реализовано не было.

Ссылки

• «Железная дорога без адвоката» - журнал Electric Railway Journal, том 50 , издательство McGraw Hill, 1917, стр. 484–488 , получено 6 марта 2013 г.
• О CAT: История , город Шарлоттсвилл, Вирджиния , данные получены 6 марта 2013 г.
• Экономический и социальный обзор различных округов Вирджинии , Школа сельской социальной экономики Университета Вирджинии, 1922 г. , получено 1 июля 2013 г.
• «Железнодорожная компания Шарлоттсвилля и Альбемарла» - годовой отчет Комиссии государственной корпорации Вирджинии. Сборники отчетов железных дорог, каналов, электрических железных дорог и других корпоративных компаний , Комиссия государственной корпорации Вирджинии, 1919 г., стр. 694–705 , получено 6 марта 2013 г.
• Комплексный план Шарлоттсвилля — обновление на 2012 г., Приложение по транспорту , город Шарлоттсвилл, Вирджиния, 2013 г. , получено 13 января 2019 г.
• Множественная ресурсная зона Шарлоттсвилля (PDF) , Шарлоттсвилл, Вирджиния: Департамент общественного развития Шарлоттсвилля, 1981 г., заархивировано из оригинала (PDF) 27 сентября 2012 г. , получено 8 марта 2013 г.
• Железнодорожная компания Чесапика и Огайо (1882 г.), Справочник железных дорог Чесапика и Огайо , получено 7 марта 2013 г.
• Комплексный план — транспорт, глава 6 , город Шарлоттсвилл, Вирджиния, заархивировано из оригинала 14 июня 2011 г. , получено 23 марта 2013 г.
• Electrical Review, том 62 , издательство McGraw-Hill, 1913, с. 1238 , получено 23 марта 2013 г.
• Гарви-Ходж, Линн (2009), Клифтон , Arcadia Publishing, ISBN  9780738553832 , получено 7 марта 2013 г.
• Гист, Крис (2011), Система трамвая Шарлотсвилля в ГИС , Шарлоттсвилл, Вирджиния: Научная лаборатория, Библиотека Университета Вирджинии, заархивировано из оригинала 19 декабря 2011 г. , получено 12 марта 2013 г.
• Google (2 июля 2013 г.). «Шарлоттсвилль, Вирджиния» (Карта). Карты Гугл . Google . Проверено 2 июля 2013 г.
• Харрисон, Фэрфакс (1901), История правового развития железнодорожной системы Южной железнодорожной компании , Вашингтон, округ Колумбия, hdl : 2027/mdp.39015020918564 , получено 7 марта 2013 г. {{citation}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
• История железной дороги Чесапика и Огайо , Клифтон-Фордж, Вирджиния: Историческое общество Чесапика и Огайо , получено 23 марта 2013 г.
• Кин, Джефферсон Рэндольф (1984), «Вперед — девиз сегодняшнего дня»: Уличные железные дороги в Шарлоттсвилле, Вирджиния, 1866–1936 гг. , Х. Е. Кокс
• Ливерс, Джон Л. (1921), Подстанция и система распределения C.&A. Железнодорожная компания , Шарлоттсвилл, Вирджиния: Инженерный журнал Университета Вирджинии, том 1, стр. 12–14 , получено 18 марта 2013 г.
• «Как заставить небольшую компанию платить» - журнал Electric Railway Journal, том 44 , McGraw Hill Publishing Company, 1914, стр. 906–912 , получено 6 марта 2013 г.
• Николас, Фредерик (1907), Руководство по электрической железной дороге McGraw: Красная книга инвестиций в американские уличные железные дороги , McGraw Publishing Company , получено 11 августа 2013 г.
• Отчет секретаря Содружества губернатору и Генеральной ассамблее Вирджинии , Секретарь Содружества Вирджинии, 1913 г., с. 279 , получено 23 марта 2013 г.
• The Times – Dispatch (23 октября 1903 г.), Уличная железная дорога, электроосветительные и ледовые установки, а также недвижимость на продажу на публичном аукционе (PDF) , Ричмонд, Вирджиния: The Times – Dispatch, стр. 7 , получено 8 марта 2013 г. {{citation}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
• Этот день в истории Шарлоттсвилля , город Шарлоттсвилл, Вирджиния, заархивировано из оригинала 12 июня 2012 г. , получено 6 марта 2013 г.
• Концептуальное исследование региональной железнодорожной комиссии округа планирования Томаса Джефферсона (PDF) , Комитет по общественной мобильности - подкомитет Организации городского планирования Шарлоттсвилля-Альбемарля, 2004 г. , получено 1 июля 2013 г.
• Transit Journal, Том 41, Часть 1 , McGraw-Hill Publishing Company, Incorporated, 1913 г. , получено 23 марта 2013 г.
• Население округов Вирджинии по данным десятилетней переписи населения: с 1900 по 1990 год , Вашингтон, округ Колумбия: Бюро переписи населения США, 1995 год , данные получены 8 марта 2013 года.
• Комиссар железной дороги Вирджинии (1898 г.), «Железнодорожная компания Вирджинии Мидленд» - годовой отчет комиссара железной дороги штата Вирджиния , Р. Ф. Уокер, суперинтендант общественной типографии , получено 7 марта 2013 г.