Центральная железная дорога Вирджинии

Центральная железная дорога Вирджинии

Луиза Железная дорога (1836–1850) Железная дорога Чесапика и Огайо (1868–1878)
Обзор
Штаб-квартира	Ричмонд, Вирджиния
Местный	Вирджиния
Даты работы	1836  ( 1836 ) –1878  ( 1878 )
Преемник	Железная дорога Чесапика и Огайо
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )
Длина	206 миль (332 км)

Центральная железная дорога Вирджинии была первой железной дорогой в американском штате Вирджиния , которая действовала между 1850 и 1868 годами от Ричмонда на запад на протяжении 206 миль (332 км) до Ковингтона . как Железная дорога Луизы Зафрахтованная в 1836 году Генеральной Ассамблеей Вирджинии , железная дорога начиналась недалеко от линии Ричмондской, Фредериксбургской и Потомакской железной дороги на запад до округа Ориндж , достигнув Гордонсвилля к 1840 году. и расширялась линия через горы Голубого хребта для железной дороги Луизы, которая достигла подножия Голубого хребта в 1852 году. После решения Верховного суда США железной дороге Луизы было разрешено расшириться на восток от точки возле Досуэлла до Ричмонда.

Переименованная в Центральную железную дорогу Вирджинии в 1850 году, железная дорога обходила строящуюся железную дорогу Блю-Ридж по временному пути, построенному над Рокфиш-Гэп . Это соединило восточное подразделение железной дороги с ее расширяющейся линией через Голубой хребет в долине Шенандоа . Достигнув Клифтон-Фордж к 1857 году, железная дорога начала эксплуатацию завершенной железной дороги Блю-Ридж в 1858 году и продолжала подготовку к дальнейшему расширению до начала Гражданской войны в США в 1861 году. Будучи главной целью федеральных рейдов кавалерии Союза , железная дорога столкнулась со значительными трудностями. действия против него во время войны. Хотя из-за войны на железной дороге осталась только часть ее работоспособной, к июлю 1865 года она работала на всей своей довоенной длине.

После войны и давний президент Эдмунд Фонтейн, и бывший генерал Конфедерации Уильямс Картер Уикхэм служили президентом Центральной Вирджинии и курировали ее расширение в сторону Ковингтона. Железная дорога Чесапика и Огайо была образована в 1868 году в результате слияния Центральной железной дороги Вирджинии и железной дороги Ковингтона и Огайо и расширилась на запад до реки Огайо новое финансирование от Коллиса П. Хантингтона к 1873 году после того, как было привлечено . Новая железная дорога (реорганизованная в Чесапикскую и Огайскую железную дорогу в 1878 году) расширилась на восток в 1880-х годах через подразделение полуострова до Ньюпорт-Ньюса . Компании Chesapeake и Ohio действовали более ста лет, пока в 1980-х годах не были реорганизованы в результате слияния в CSX Transportation . Сегодня компании CSX, Amtrak и Buckingham Branch Railroad по-прежнему используют части старой центральной линии Вирджинии для грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок.

Луиза Железная дорога

Туннель Крозе Блу-Ридж после того, как во время Второй мировой войны его бросили и заменили железной дорогой Чесапика и Огайо.

Генеральная ассамблея Вирджинии приняла 18 февраля 1836 года закон об объединении компании Louisa Railroad для строительства железнодорожной линии, идущей от железной дороги Ричмонд, Фредериксбург и Потомак (RF&P) на запад. Железная дорога, как указано в первоначальном уставе, должна была соединиться с RF&P возле Тейлорсвилля, у того места, которое впоследствии стало Ганноверским перекрестком , и простираться на запад, минуя здание суда Луизы, до округа Ориндж у подножия Юго-Западных гор . Совет общественных работ Вирджинии владел двумя пятыми от общей суммы акций на сумму 300 000 долларов (10 987 200 долларов сегодня), проданных для финансирования первоначального строительства железной дороги.

Строительство железной дороги Луизы началось в октябре 1836 года, к 1839 году она достигла здания суда Луизы, а к 1840 году достигла Гордонсвилля . Согласно первоначальному уставу, железная дорога должна была построиться через горы Голубого хребта до Харрисонбурга , но в 1839 году Содружество потребовало провести исследование, чтобы определить возможный маршрут в Стонтон через Шарлоттсвилл . В конечном итоге этот маршрут, проходящий через горы у Рокфиш-Гэп , был выбран как лучшая альтернатива, чем первоначальный план пересечения через Свифт-Ран-Гэп на севере. В 1847 году Ассамблея изменила устав, чтобы предусмотреть строительство железной дороги до восточного основания Голубого хребта. а в 1849 году была зафрахтована железная дорога Блу-Ридж, чтобы пересечь горы в Рокфиш-Гэп и добраться до Уэйнсборо . Клавдий Крозе был назначен главным инженером железной дороги Блу-Ридж, и под его руководством и руководством началось строительство железной дороги через Блю-Ридж с использованием серии из четырех туннелей. Между тем, к 1850 году железная дорога Луизы достигла реки Риванна возле Шарлоттсвилля, а к 1852 году достигла реки Мечумс , недалеко от восточного конца железной дороги Блу-Ридж.

Эксплуатацией железной дороги Луизы первоначально занималось RF&P, начиная с первого движения поезда по путям железной дороги Луизы 20 декабря 1837 года. Такое состояние продолжалось до июня 1847 года, когда деятельность взяла на себя железная дорога Луизы.

Восточная конечная остановка железной дороги Луизы изначально находилась на Ганноверском перекрестке (ныне известном как Досвелл) с железной дорогой RF&P. Устав этой линии защищал ее от строительства параллельного конкурента, но акт Генеральной Ассамблеи Вирджинии в 1848 году разрешил продление железной дороги Луизы на восток через округа Ганновер и Хенрико до Ричмонда . RF&P опротестовал этот акт за нарушение предыдущего постановления Ассамблеи против параллельного конкурента. Иск RF&P был первоначально отменен судом штата Вирджиния , который постановил, что Ассамблея оставляет за собой право разрешать строительство других железных дорог между Ричмондом и Фредериксбургом и что первоначальный устав RF&P применялся только к перевозке пассажиров. Решение суда было обжаловано и в конечном итоге дошло до Верховного суда США по делу Ричмонд, Фредериксбург и Потомакская железнодорожная компания против компании Louisa Railroad , которое вынесло решение в пользу Louisa Railroad, поддержав решение суда штата.

Первым президентом железной дороги Луизы был Фредерик Овертон Харрис, уроженец округа Луиза, который занимал этот пост до 1841 года. После срока Харриса Чарльз Ю. Кимбро, также из Луизы, служил до 1845 года, когда Эдмунд Фонтейн был избран на этот пост по предложению Кимбро. смерть. Эдмунд Фонтейн продолжал занимать пост президента компании Louisa Railroad и ее преемника до окончания Гражданской войны в США .

Дальнейшее расширение под названием Virginia Central.

Пока участок горы Блу-Ридж прорывался, железная дорога Луизы была занята строительством на запад от западного подножия гор, через долину Шенандоа к Стонтону. В январе 1850 года Содружество разрешило Луизе железной дороге увеличить свои запасы, чтобы построить от Стонтона до Ковингтона . 2 февраля 1850 года железная дорога Луизы, значительно расширившаяся с момента ее основания в графствах Луиза и Ганновер, была переименована в Центральную железную дорогу Вирджинии.

Туннели на Центральной железной дороге Вирджинии

Имя (с востока на запад)	Ноги	Метры
Горы Голубого хребта
Гринвуд	536	163
Бруксвилл	864	263
Литл-Рок	100	30
Блю Ридж	4,263	1,299
Аппалачи хребтов и долин
Милборо	1,335	407
Мейсона	323	98
Коулмана	355	108

предложил временный путь через Рокфиш-Гэп Чтобы соединить восточные и западные участки железной дороги, разделенные в то время недостроенной железной дорогой Блу-Ридж, главный инженер железной дороги Чарльз Эллет-младший , и к 1854 году он был построен и был в использовании. Построенная вокруг строящегося туннеля Голубого хребта, эта трасса длиной 4,38 мили (7,05 км), получившая название Mountain Track, включает в себя крутые уклоны (максимум 5,6% при допустимом уклоне 5,3%) и крутые повороты (минимальный радиус 300 футов (91 м)), тем самым ограничивая скорость примерно до 5–7 миль в час (8,0–11,3 км/ч). три небольших локомотива-цистерны Для временного пути были заказаны , один из которых был поставлен компанией Tredegar Iron Works из Ричмонда, Джозеф Р. Андерсон , и два — из компании Baldwin Locomotive Works из Филадельфии , Baldwin и CR Mason . Второй временный трек 1 ⁄ мили (0,80 км) в длину вокруг Бруксвиллского туннеля и треть Также были построены 3/4 мили ( 1,2 км) вокруг впадины Робертсона. Временные пути успешно присоединились к железной дороге и, устранив дополнительные затраты и усилия по снятию грузов и пассажиров с поездов для перевозки через горы, способствовали дальнейшему росту и расширению на запад.

Строительство продолжалось из Стонтона через водный разрыв возле Гошена на Грейт-Норт-Маунтин к 1855 году и достигло Миллборо к 1856 году. Этот западный участок линии включал в себя еще три туннеля и временную дорогу длиной примерно 1,25 мили (2,01 км). в Миллборо, пока достраивали туннель. К 1857 году железная дорога достигла точки, известной как Речной вокзал Джексона , у подножия гор Аллегани . Это место позже будет известно как Клифтон-Фордж и станет точкой разделения железной дороги Чесапика и Огайо .

Временный путь через Рокфиш-Гэп использовался до открытия туннеля Блю-Ридж в апреле 1858 года, а последний поезд, использовавший временный путь, сделал это вечером 12 апреля. Той ночью было установлено соединение с завершенной железной дорогой Блю-Ридж. а утром 13-го числа почтовый поезд стал первым поездом, прошедшим через туннель. Пока туннель использовался, временный путь был быстро разорван. На момент завершения строительства туннеля Блу-Ридж это был самый длинный туннель в Соединенных Штатах и ​​первый туннель в стране, построенный без использования вертикальных шахт . Хотя Центральная Вирджиния не владела железной дорогой Блю-Ридж, ей было предоставлено право управлять ею из Содружества Вирджиния в обмен на ежегодную плату.

В 1859 году по линии Virginia Central в течение года было перевезено 134 883 пассажира и перевезено 64 177 тонн грузов. Дорога соединяла Ричмонд с точкой примерно в 10 милях (16 км) к востоку от Ковингтона, где должна была начаться предлагаемая железная дорога Ковингтон-Огайо , на расстоянии примерно 195 миль (314 км). В феврале 1853 года Содружество Вирджинии зафрахтовало железную дорогу Ковингтон и Огайо, чтобы продлить линию, завершенную Центральной Вирджинией, на запад через горы Аллегани до реки Огайо . Эта компания начала работу в 1855 году и завершила важные работы по планировке участка Аллегани, включая строительство многочисленных туннелей и, в меньшей степени, в районах вокруг Чарльстона и реки Канава . Однако с началом Гражданской войны в США в 1861 году экспансия на запад остановилась, и линия Ковингтона и Огайо осталась незавершенной.

Гражданская война

Подвижной состав в годы гражданской войны

Тип	1861	1862	1863	1864
Пассажир	19	16	16	16
Почта и багаж	12	8	8	8
Автомобили-кондукторы	3	8	8	6
Коробочные и серийные автомобили	150	101	110	89
Платформы и полувагоны	30	27	36	36
Машины сена	8	4	4	2
Машины с гравием и песком	22	22	22	22
Общий	244	186	204	179

Центральная Вирджиния была одной из самых важных железных дорог Конфедерации во время войны, поскольку она связывала плодородные сельскохозяйственные угодья Шенандоа в Вирджинии с Ричмондом и направлялась на восток, позволяя легко переправлять припасы и войска для близлежащих кампаний. Туннели Блю-Ридж и Центральная Вирджиния были ключевыми инструментами в быстрой мобилизации » генерала Конфедерации Стоунволла Джексона знаменитой « пехотной кавалерии . Вскоре после начала войны Центральная Вирджиния заключила контракт с Почтовой службой Конфедеративных Штатов , как и с Почтовой службой США до войны , на доставку почты по своей линии. Эта услуга, наряду с пассажирскими и грузовыми перевозками, стала менее надежной, поскольку преобладали перевозки военных грузов и войск.

По мере развития войны железная дорога постоянно приходила в негодность из-за ее постоянного использования и ограниченного наличия материалов для содержания. Рейды Союза также разрушили многие участки линии, в том числе большинство железнодорожных депо, за заметными исключениями для Гордонсвилля и Шарлоттсвилля, двух ключевых точек торговли. Поражение сил Джубала Эрли в Уэйнсборо привело к разрушению большей части мостов и линии между Стонтоном и Кесвиком , а когда армии Союза сошлись в Ричмонде, дальнейший ущерб был нанесен восточному участку железной дороги. К концу войны длина железной дороги составляла менее 20 миль (32 км). и имел всего 40 долларов (796,17 долларов сегодня) в золоте.

Во время кампании на полуострове 1862 года мост через реку Южная Анна был разрушен кавалерией Союза , а линия Центральной Вирджинии между Ганновером и Атли была разорвана. Хотя этот и многочисленные другие рейды нанесли значительный ущерб, ущерб вскоре был устранен, и линия в целом продолжала эксплуатироваться. В мае 1863 года произошел еще один рейд на линию, во время которого было атаковано здание суда Луизы и сожжено депо Ганновера. Во время Улисса С. Гранта в сухопутной кампании 1864 году Филиппу Шеридану было приказано вместе с почти 8000 человек двинуться на запад, чтобы объединить силы с Дэвидом Хантером в Шарлоттсвилле, разрушив по пути как можно большую часть Центральной Вирджинии. Из Шарлоттсвилля объединенные силы будут продвигаться к Ричмонду с запада. Роберт Э. Ли ответил отправкой кавалерии под командованием Уэйда Хэмптона и Фицхью Ли , которые должны были встретиться с Шериданом 11 июня на станции Тревилиан на линии Центральной Вирджинии. Силам Конфедерации удалось отбросить Шеридана, который в 22:00 12-го числа отступил в сторону Потомакской армии . Во время рейда путям был нанесен небольшой ущерб, вскоре повреждения были устранены, и линия вернулась в работу.

восстановление

Карта Центральной железной дороги Вирджинии 1860 года к западу от Голубого хребта

Реконструкция Центральной Вирджинии началась вскоре после распада Конфедерации, и с разрешения генерала Эдварда Орда ремонт начался 21 апреля 1865 года. Строительство временных мостов и ремонт были произведены быстро, что позволило поездам дойти до реки Риванна к маю. В обход неработоспособных участков железной дороги по мере проведения ремонтных работ и обеспечения перевозки грузов и пассажиров были созданы временные сухопутные перегоны и вагонные маршруты. К концу июля поезда смогли ходить до западной конечной остановки речного вокзала Джексона. Подвижной состав Virginia Central пострадал на протяжении всей Гражданской войны, а исправное оборудование сократилось до количества, недостаточного для удовлетворения спроса. Чтобы решить эту проблему, у государства были арендованы четыре локомотива и сорок вагонов по цене 20 и 2 доллара (398,09 и 39,81 доллара сегодня) каждый в день соответственно. Депо Бивердам было перестроено в 1866 году.

Уильямс Картер Уикхэм, президент Центральной Вирджинии (1865–1866) и железных дорог Чесапика и Огайо.

В ноябре 1865 года были проведены выборы нового президента компании, и бывший генерал Конфедерации Уильямс Картер Уикхэм был избран 364 голосами над давним президентом Эдмундом Фонтейном. В знак признания преданности Фонтейна и его заслуг перед железной дорогой акционеры решили предоставить Фонтейну и его семье бесплатные билеты на всю жизнь. Фонтейн был единогласно переизбран президентом компании в 1866 и 1867 годах.

Железная дорога Чесапика и Огайо

Еще до гражданской войны участок линии между речным вокзалом Джексона и Ковингтоном, протяженностью около 10 миль (16 км), оставался незавершенным. Этот участок был необходим для дальнейшего расширения на запад, и к 31 июля 1867 года последний путь был проложен и введен в эксплуатацию. Достижение Ковингтона позволило соединиться с железной дорогой Ковингтона и Огайо, которая в то время все еще находилась в стадии строительства, и предусматривало будущее слияние двух компаний, как указано в акте Генеральной Ассамблеи Вирджинии, принятом 1 марта 1867 года.

31 августа 1868 года Центральная Вирджиния была объединена с Ковингтоном и Огайо, чтобы сформировать новую железную дорогу Чесапика и Огайо (C&O) (реорганизованную в Железную дорогу Чесапика и Огайо в 1878 году), и Уикхэм был избран президентом. Уикхем осознал необходимость найти адекватное финансирование для возобновления работ на запад через сложную гористую местность, поскольку Совет общественных работ Вирджинии больше не мог помогать, как это было в прошлом. Потерпев неудачу в обедневших южных штатах и ​​с британскими инвесторами, Уикхем нашел новый капитал и финансирование, наняв Коллиса П. Хантингтона , одного из так называемой « Большой четверки », группы бизнесменов, недавно завершивших западную часть трансконтинентального проекта. железная дорога . Под руководством Хантингтона и с миллионным новым финансированием из Нью-Йорка строительство на западе возобновилось в 1868 году.

Долгое время платя за пользование государственной железной дорогой Блу-Ридж, C&O договорился о покупке линии у Содружества Вирджиния и принял на себя полное право собственности 1 апреля 1870 года. В целом Virginia Central и C&O выплатили Содружеству около 900 000 долларов (21 685 263,16 долларов США сегодня), включая как покупную цену, так и предыдущие сборы за использование, что было значительно меньше, чем расходы Содружества в размере 1 694 870,85 долларов США (40 837 467,11 долларов США сегодня) на строительство линии.

Строительство старой линии Ковингтон и Огайо началось из Хантингтона, Западная Вирджиния, на западном конце и Ковингтона на восточном конце, и продвигалось к середине. К июлю 1869 года строительство линии на запад достигло Уайт-Салфер-Спрингс, Западная Вирджиния , и с использованием трех временных путей вокруг двух недостроенных туннелей и насыпи вся линия длиной 227 миль (365 км) от Ричмонда до Уайт-Салфер-Спрингс можно было путешествовать. В августе 1871 года локомотив « Гринбриер» был спущен по реке Огайо, чтобы помочь в строительстве линии с западной стороны. Последняя церемония прокладки 428-мильной (689-километровой) линии от Ричмонда до реки Огайо состоялась 29 января 1873 года на Ястребиное гнездо железнодорожном мосту в долине Нью-Ривер , недалеко от города Анстед в округе Фейетт, Запад. Вирджиния . Последний пик был организован Ч.Р. Мейсоном, который также руководил первым пиком железной дороги Луизы и занимал различные должности на протяжении всей истории Virginia Central и C&O.

Хантингтон также знал о возможности транспортировки угля на восток из неиспользованных природных ресурсов Западной Вирджинии после завершения строительства новой железной дороги. Его агенты начали приобретать недвижимость в округе Уорик в восточной Вирджинии. В 1880-х годах он курировал расширение нового подразделения полуострова C&O , которое простиралось от туннеля Черч-Хилл в Ричмонде на юго-восток вниз по полуострову через Вильямсбург до Ньюпорт-Ньюса , где компания построила угольные причалы в гаванях Хэмптон-Роудс и Ньюпорт-Ньюс.

Железная дорога Ричмонд и Аллегани , которая шла от Клифтон-Фордж до Ричмонда по реке Джеймс , старой реке Джеймс и каналу Канава , была объединена с Чесапиком и Огайо в 1889 году. На этой линии поезда спускались на высоту почти 1000 футов (300 м) в Ричмонд, следуя по течению реки. Добавление «линии Джеймс-Ривер» позволило C&O избежать более тяжелых сортов старой линии Вирджиния-Сентрал на севере и стало основной артерией транспортировки угля в восточном направлении до наших дней, при этом более ранняя линия Вирджинии-Сентрал использовалась для западного направления. пустые бункеры. После схождения линий в Ричмонде поезда с углем как в восточном, так и в западном направлении использовали подразделение полуострова через Вильямсбург для обслуживания угольных причалов в Ист-Энде Ньюпорт-Ньюса .

Новое время и другое использование

После того, как Чесапик и Огайо были объединены с несколькими другими крупными железными дорогами в 1980-х годах и образовали CSX Transportation , линия, построенная Virginia Central от Стонтона до Клифтон-Фордж, рассматривалась как заброшенная. CSX, однако, решил сохранить линию, чтобы направить порожние поезда с углем на запад, что, хотя и предназначено для периодов избыточного движения, стало обычной практикой. Помимо CSX, части старой центральной линии Вирджинии используются компанией от Гордонсвилля Amtrak Cardinal до Клифтон-Фордж, и Buckingham Branch Railroad в Вирджинии , короткая железная дорога , которая арендует линию у CSX. Линия также будет использоваться для коридора Содружества Amtrak, соединяющего Ньюпорт-Ньюс с Ричмондом, Шарлоттсвиллем, Роаноком и Линчбергом, начиная с середины конца 2020-х годов.

Спустя много лет после того, как в 1868 году первоначальная Центральная Вирджиния стала частью Чесапика и Огайо, другая железная дорога между Фредериксбургом и Оринджем носила название «Центральная Вирджиния». Компания Potomac , Fredericksburg & Piedmont Railroad (PF&P) управляла 38 милями (61 км) железной дороги с шириной колеи 3 фута (910 мм) между Фредериксбургом (с соединением с RF&P Railroad ) и Оринджем (с соединением с Orange & Alexandria). Железная дорога ). Она работала как узкоколейная до 1926 года, когда линия стала стандартной колеи и название было изменено на Центральную железную дорогу Вирджинии. В 1937 году вся линия была заброшена, за исключением участка длиной 1 милю (1,6 км) во Фредериксбурге, который просуществовал до 1984 года.

Ссылки

• Битва при станции Тревилиан , Служба национальных парков , получено 18 февраля 2013 г.
• Боциан, Мередит; Салмон, Джон (2012), Центральная железная дорога Вирджинии во время гражданской войны , Энциклопедия Вирджинии. Эд. Брендан Вульф. Фонд гуманитарных наук Вирджинии , данные получены 21 января 2013 г.
• Брайт, Дэвид Л., Virginia Central Cars , www.csa-railroads.com , получено 24 декабря 2012 г.
• Штат Кардинал и Хузиер , Amtrak, 2013 г. , получено 22 января 2013 г.
• Железнодорожная компания Чесапика и Огайо (1869 г.), Годовой отчет железнодорожной компании Чесапика и Огайо акционерам за 1868–1877 гг. , Enquirer and Examiner Steam Print , получено 21 января 2013 г.
• Железнодорожная компания Чесапика и Огайо (1879 г.), Маршрут, курорты и ресурсы железной дороги Чесапика и Огайо, Вирджинии и Западной Вирджинии , Baughman Bros., Book and Job Printers , получено 21 января 2013 г.
• Железнодорожная компания Чесапика и Огайо (1882 г.), Справочник железных дорог Чесапика и Огайо , получено 21 января 2013 г.
• Купер, Уильям (1936), Клавдий Крозе, солдат-ученый-педагог-инженер (1789-1864) , Шарлоттсвилл, Вирджиния: Исторический паб. Co., Inc. , получено 2 августа 2013 г.
• Кокс, Джим (2011). Рельсы через Дикси: история пассажирских поездов на юге Америки . Джефферсон, Северная Каролина: МакФарланд . ISBN  9780786445288 . OCLC   609716000 .
• Дэвис, Уильям (2009), Вирджиния в войне, 1864 г. , Университетское издательство Кентукки, ISBN  978-0-8131-7355-9 , получено 21 января 2013 г.
• Диксон, Томас В. младший (2008), Краткая история горного подразделения железной дороги Чесапика и Огайо , Клифтон-Фордж, Вирджиния: Историческое общество Чесапика и Огайо
• Дринкер, Генри Стерджис (1893), Прокладка туннелей, взрывчатые вещества и перфораторы , Джон Уайли, ISBN  978-0-7277-5268-0 , получено 11 февраля 2013 г.
• Граймс, Чарльз (1998–2011), Топография и угольные железные дороги , География Вирджинии Университета Джорджа Мейсона , получено 21 января 2013 г.
• Гватми, Джон Гастингс (1979), Двенадцать округов Вирджинии: где началась западная миграция , Генеалогическая издательская компания, ISBN  978-0-8063-0861-6 , получено 30 ноября 2013 г.
• Хилтон, Джордж В. (1990), Американские узкоколейные железные дороги , Стэнфорд, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета, ISBN  0-8047-2369-9 , получено 21 января 2013 г.
• Исторический американский инженерный рекорд, железная дорога Блу-Ридж, туннель Блу-Ридж (PDF) , HAER VA,63-AFT.V,1-. Библиотека Конгресса США , получено 23 декабря 2012 г.
• История Букингемской железной дороги (Buckingham Branch Railroad) , получено 22 января 2013 г.
• История железной дороги Чесапика и Огайо , Клифтон-Фордж, Вирджиния: Историческое общество Чесапика и Огайо , получено 26 декабря 2012 г.
• Хоманс, Бенджамин (1856 г.), Справочник железных дорог США, за 1856 г. , Б. Хоманс , получено 3 августа 2013 г.
• Кац, С.Х., Температура в кабинах грузовых локомотивов, проходящих через туннели железной дороги Чесапик и Огайо , Вашингтон, округ Колумбия: Цифровая библиотека UNT , получено 6 января 2013 г.
• Махон, Майкл Г. (1999), Долина Шенандоа, 1861–1865 , Stackpole Books, ISBN  978-0-8117-1540-9 , получено 21 января 2013 г.
• Маевски, Джон (2000), Разделение дома: экономическое развитие в Пенсильвании и Вирджинии до гражданской войны , Cambridge University Press, ISBN  978-0-521-59023-5 , получено 18 августа 2013 г.
• Макмиллан, Дон Дэниел (2004), Хантингтон: Западная Вирджиния , Arcadia Publishing, ISBN  978-0-7385-1599-1 , получено 21 января 2013 г.
• Патнэм, Уильям Л. (2011), Великие железнодорожные туннели Северной Америки , МакФарланд, ISBN  978-0-7864-5951-3 , получено 21 января 2013 г.
• Салмон, Джон С. и Джули Л. Восмик (март 1988 г.). «Национальный реестр исторических мест, инвентарь / номинация: Депо Бивердам» (PDF) . Департамент исторических ресурсов Вирджинии.
• План железной дороги штата (PDF) , Департамент железнодорожного и общественного транспорта Вирджинии, 2009 г. , получено 18 февраля 2013 г.
• Последний шип: завершено строительство железной дороги в Чесапике и Огайо - Церемонии прокладки последней железной дороги , Регистр колес (доступен в Отделе культуры и истории Западной Вирджинии), 1873 г. , получено 21 января 2013 г.
• Верховный суд США, Ричмонд Фредериксбург и Potomac Railroad Company против Louisa Railroad Company , Юридический факультет Корнелльского университета, 54 US 71 , получено 21 января 2013 г.
• Центральная железнодорожная компания Вирджинии (1853 г.), Годовой отчет Центральной железнодорожной компании Вирджинии перед акционерами за 1853–1859 гг. , Гонконг Эллисон , получено 21 января 2013 г.
• Центральная железнодорожная компания Вирджинии (1861 г.), Годовой отчет Центральной железнодорожной компании Вирджинии перед акционерами за 1861–1863 гг. , Гонконг Эллисон , получено 21 января 2013 г.
• Центральная железнодорожная компания Вирджинии (1864 г.), Годовой отчет Центральной железнодорожной компании Вирджинии перед акционерами за 1864–1867 гг. , Гонконг Эллисон , получено 21 января 2013 г.
• Генеральная ассамблея Вирджинии (1849 г.), Устав железнодорожной компании Луизы и несколько других актов Генеральной ассамблеи, касающихся того же самого. Также форма доверенности на голосование на собрании акционеров Колина, Баптиста и Ноулана , получена 21 января 2013 г.
• Политехнический институт и Государственный университет Вирджинии (1881–1882), Биографические сведения , Справочник Уильямса Картера Уикхэма, Ms2008-011 - Специальные коллекции , получено 21 января 2013 г.