Бруквиллский туннель

Бруквиллский туннель
	Схема Бруквиллского туннеля
Обзор
Линия	Горное подразделение железной дороги Чесапик и Огайо (C&O) - ранее C&O Railroad и Blue Ridge Railroad
Расположение	Округ Альбемарл
Координаты	38 ° 02'38 "с.ш. 78 ° 47'55" з.д. / 38,04389 ° с.ш. 78,79861 ° з.д.
Статус	Снесен, заменен вырезанным
Операция
Открыто	1856
Закрыто	1960–70-е
Владелец	Железная дорога Блу-Ридж (1856–1870) ; Железная дорога Чесапика и Огайо (1870–1878) ; Железная дорога Чесапик и Огайо (1878 г. – заброшено)
Технический
Длина	869 футов (265 м)
Количество дорожек	1
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )
Оценка	70 + ft ⁄ mi (1.326%)

Бруквильский туннель (также Бруксвиллский туннель ) — исторический железнодорожный туннель, спроектированный Клавдием Крозе во время строительства железной дороги Блю-Ридж в 1850-х годах. Туннель был частью серии из четырех туннелей, используемых для пересечения гор Голубого хребта в Вирджинии для Центральной железной дороги Вирджинии в Соединенных Штатах. Бруквиллский туннель был вторым туннелем, который использовался для пересечения гор с востока (самый восточный — Гринвудский туннель ), и был расположен примерно в 1,5 милях (2,4 км) к западу от деревни Гринвуд, штат Вирджиния .

Во время его строительства происходили многочисленные обвалы и оползни из-за хрупкой и слабой породы, через которую проходил туннель, а в какой-то момент вспышка холеры заставила работы остановиться. К октябрю 1856 года строительство туннеля обошлось в 114 600 долларов и было облицовано толстой эллиптической кирпичной аркой, удерживающей землю. Бруквиллский туннель использовался Центральной железной дорогой Вирджинии, а после 1868 года - преемницей линии, железной дорогой Чесапика и Огайо . После реорганизации линии в 1878 году в Железную дорогу Чесапика и Огайо туннель продолжал использоваться, пока не был снесен и заменен прорезью во время строительства межштатной автомагистрали 64 в 1960-х и 1970-х годах, после чего он стал одним из немногих два из четырех первоначальных туннелей Крозе все еще используются.

История

5 марта 1849 года Генеральная ассамблея Вирджинии приняла закон о включении железной дороги Блу-Ридж. Эта железная дорога должна была построить железнодорожную линию через горы Голубого хребта для железной дороги Луизы (переименованной в Центральную железную дорогу Вирджинии в феврале 1850 года) от точки возле Блэр-парка у восточного подножия гор до Уэйнсборо в долине Шенандоа через Рокфиш-Гэп. . ^{[ 13 ]} Клавдий Крозе был назначен главным инженером железной дороги Блу-Ридж и разработал план пересечения гор с использованием серии из четырех туннелей. ^{[ 4 ]} Первым туннелем с востока был туннель Гринвуд , построенный через сложный и небезопасный гребень недалеко от Гринвуда. ^{[ 14 ]} Бруквиллский туннель был расположен в 1,5 милях (2,4 км) к западу от Гринвудского туннеля. ^{[ 15 ]} также построен на небольшом ответвлении гор Голубого хребта. ^{[ 16 ]}

Строительство Бруквильского туннеля, или «середины» ^{[ 17 ]} или «второй туннель» ^{[ 18 ]} как его тогда называли, было начато где-то между 1849 и 1851 годами. ^{[ 12 ]}^{[ 17 ]} Земля, обнаруженная в Бруквилле, была гораздо более слабой по качеству, чем в туннеле Гринвуд, что делало рытье туннеля чрезвычайно опасной и трудной задачей. Хотя восточная часть хребта состояла из твердой и прочной скалы, ^{[ 18 ]} Большая часть туннеля проходила через смесь хрупкого сланца , образовавшегося под крутым углом, мыльного камня и глины. ^{[ 16 ]}^{[ 19 ]} Под воздействием воздуха эта смесь часто распадалась, вызывая попадание большого количества земли в отверстие туннеля. ^{[ 19 ]}^{[ 20 ]} В двух случаях во время строительства туннеля, хотя большое внимание было уделено обеспечению временной поддержки, произошли крупные обвалы, образовавшие кратеры на вершине хребта, на высоте 150 футов (46 м) над туннелем. ^{[ 16 ]}^{[ 21 ]} Еще один оползень произошел снаружи западного портала, который заблокировал вход в туннель и не позволил рабочим устранить повреждения, нанесенные двумя внутренними обвалами. ^{[ 22 ]} Камни часто падали на бревна, под которыми работали люди, создавая звуки, «напоминающие далекий гром». ^{[ 23 ]} Слабость грунта, особенно на западных участках, потребовала создания прочной арки на протяжении примерно 500 футов (150 м) туннеля и прочной кирпичной футеровки. ^{[ 24 ]} Крозе описал характер работ на туннеле в письме 1854 года:

Туннель Бруксвилля — самое сложное сооружение такого типа, о котором я когда-либо видел: у западного входа давление больших оползней фактически заставляет дно подниматься вверх, как это иногда бывает в угольных шахтах; ввиду склонности к скольжению и огромного давления на эту землю, будет целесообразно войти с этой стороны с помощью арки, чтобы предотвратить обрушение... Эта работа намного сложнее, чем туннель Гринвуд, хотя это не так, во что бы то ни стало, легкая и безопасная работа. ^{[ 25 ]}

К этому времени туннель стал известен как «Туннель Бруксвилля» в честь небольшой остановки дилижанса и гостиницы неподалеку, где располагалась штаб-квартира Крозе; ^{[ 5 ]}^{[ 26 ]} в последующие годы букву «s» исключили, и туннель стал называться просто «Бруквиллский туннель». ^{[ 8 ]}^{[ 18 ]}^{[ 27 ]} эпидемия холеры В конце лета 1854 года среди ирландских рабочих туннеля вспыхнула . В письме в Совет общественных работ Вирджинии Крозе заявляет, что эпидемия началась в восточном конце туннеля, где около 25 из 150 рабочих погибли от болезни. Затем болезнь распространилась на западную часть, где еще восемь рабочих умерли до того, как работа была прекращена. Во время этой вспышки в туннеле можно было провести мало работ, что добавило еще одну задержку к трудной работе, которую представлял Бруквиллский туннель. ^{[ 25 ]}

Пока продолжались работы над туннелями, Центральная железная дорога Вирджинии, стремясь соединить свое восточное подразделение со строящейся линией в долине Шенандоа, разработала планы использования временных путей в обход незавершенной железной дороги Блу-Ридж. ^{[ 28 ]}^{[ 29 ]} Как это было сделано над Рокфиш-Гэп на западе, временный путь длиной примерно 0,5 мили (0,8 км) был предложен главным инженером Центральной железной дороги Вирджинии Чарльзом Эллетом-младшим и построен вокруг Бруквиллского туннеля по мере продолжения раскопок. ^{[ 30 ]} Из-за множества встреченных неудач и трудностей туннель не был завершен до октября 1856 года, всего за два месяца до прорыва туннеля длиной 4273 фута (1302 м) Блю-Ридж на вершине Рокфиш-Гэп. ^{[ 31 ]}^{[ 32 ]} Примечательно, что, за исключением вспышки холеры, во время опасных работ по строительству Бруквиллского туннеля никто не пострадал. ^{[ 10 ]} Вскоре после этого компания Virginia Central начала маршрутизировать поезда через Бруквиллский туннель, минуя короткие временные пути. ^{[ 33 ]}

Во время Гражданской войны в США (1861–1865 гг.) в арке туннеля была обнаружена большая трещина, ширина которой в некоторых местах достигала 4 дюймов (10 см). При осмотре земли над туннелем было обнаружено, что часть земли соскользнула и опиралась на стены туннеля. Поскольку туннель находился под угрозой обрушения, был разработан план решения структурных проблем туннеля, в рамках которого была установлена вторая арка ниже первоначальной. ^{[ 16 ]} Новая арка была начата на высоте 12 футов (3,7 м) над рельсами. ^{[ 34 ]} и поднялся на вершину чуть выше того, что было необходимо, чтобы обойти тормозного мастера, едущего на крыше вагона (в то время 17 футов или 5,2 метра), ^{[ 35 ]} примерно на 3 фута (0,91 м) ниже первоначальной арки. ^{[ 34 ]} Из-за продолжающейся войны и нехватки средств и ресурсов новую арку удалось построить только сегментами по 10 футов (3,0 м). ^{[ 35 ]} Было сочтено необходимым перестроить в общей сложности 450 футов (140 м) туннеля, и по состоянию на 1864 год было завершено строительство 260 футов (79 м) стоимостью 23 390,73 доллара ( долларов Конфедерации ). ^{[ 34 ]}

После войны туннель продолжал использоваться Центральной железной дорогой Вирджинии, а после 1868 года - железной дорогой Чесапика и Огайо. ^{[ 36 ]} Железная дорога Чесапика и Огайо была реорганизована в Железную дорогу Чесапика и Огайо в 1878 году. ^{[ 4 ]} и продолжал пропускать поезда через туннель вплоть до сноса туннеля во время строительства межштатной автомагистрали 64 в 1960-х и 1970-х годах. ^{[ 5 ]}^{[ 32 ]} На момент сноса туннеля это был один из двух из четырех первоначальных туннелей Крозе на железной дороге Блу-Ридж, которые все еще находились в эксплуатации (вторым, который по состоянию на 2013 год все еще используется, был 100-футовый (30-метровый) туннель Литл-Ридж. Скальный туннель). ^{[ 32 ]}^{[ 37 ]}^{[ 38 ]} Сегодня межштатная автомагистраль 64 проходит через выемку, заменившую Бруквиллский туннель. ^{[ 3 ]}^{[ 32 ]}^{[ 39 ]}

Архитектура

Бруквилльский туннель имел эллиптическую форму. ^{[ 40 ]} конструкция, типичная для строительства туннелей 1800-х годов. ^{[ 41 ]} а также использовался в туннелях Блу-Ридж и Гринвуд. ^{[ 37 ]} В отчете за ноябрь 1849 года Крозе описывает конструкцию туннелей:

Я принял форму эллипса, образованного путем деления пополам с каждой стороны горизонтальных ординат круга диаметром 32 фута до его центра, ниже которого стороны должны быть сделаны вертикальными, если нет необходимости в арке. опуститься вниз; в противном случае эллипс должен продолжаться до самого низа и иметь форму по всему периметру из кирпичей, камней или железа, в зависимости от того, что может показаться наиболее подходящим. Такая форма оставляет достаточно места для автомобилей, а благодаря сужению крыши она более безопасна, чем полукруг диаметром 16 футов. ^{[ 40 ]}

Части туннеля в Бруквилле были облицованы кирпичом для дополнительной прочности, причем кирпичную кладку первоначально поручил Джозефу Деттору, местному производителю кирпича. Из-за низкого качества кирпичей Деттора Крозе решил использовать эти кирпичи для строительства туннеля Гринвуд на востоке, который был более прочным, чем Бруквилл. ^{[ 42 ]} В 1854 году Крозе подсчитал, что общее количество кирпичей, необходимое для строительства всего туннеля, составит более 750 000. ^{[ 25 ]} Изучив предложения нескольких производителей кирпича, ^{[ 43 ]} Совет общественных работ Вирджинии заключил с Робертом Харрисом контракт на поставку кирпичей для Бруквиллского туннеля. ^{[ 42 ]} Получившаяся арка имела толщину 3–4 фута (0,9–1,2 м) по всей длине туннеля и образовывала проем примерно 20 футов (6,1 м) в высоту и, в крайнем случае, 15 футов (4,6 м) в ширину. . ^{[ 44 ]}

Во время строительства бревна, которые использовались для поддержки хрупких участков туннеля, подлежащих арке, были оставлены на месте после завершения строительства арки, поскольку их удаление считалось слишком опасным. Когда во время Гражданской войны произошел оползень, оставшиеся бревна подействовали как рычаги , способствуя растрескиванию и структурной нестабильности туннеля. ^{[ 45 ]} Когда была построена новая арка, старые бревна были удалены, а пространство между новой и старой стенами было заполнено кирпичом и цементом. ^{[ 35 ]}

Первоначальные кирпичные порталы были заменены на железной дороге Чесапика и Огайо в 1928 году бетонными порталами в рамках серии модернизации туннелей через линию, начавшейся в 1920-х годах. Новые порталы больше не имели характерного эллиптического дизайна оригинала Крозе, а имели вертикальные стороны и полукруглую арку. ^{[ 46 ]}

Затраты на строительство

Общая стоимость строительства Бруквиллского туннеля составила 114 600 долларов, при этом стоимость за фут длиной 869 футов (265 м) составила 131,90 доллара. ^{[ 6 ]}^{[ 32 ]} Для сравнения, стоимость фута туннеля Гринвуд длиной 538 футов (164 м) составляла 138,30 доллара, туннеля Литл-Рок длиной 100 футов (30 м) - 123,90 доллара, а туннеля Блу-Ридж длиной 4273 фута (1302 м) - 108,60 доллара. ^{[ 47 ]} Затраты на строительство Бруквиллского туннеля были значительно выше ожидаемых из-за хрупкой и ненадежной земли, в отличие от того, что первоначально казалось твердой скалой. ^{[ 48 ]} Рабочим, как штатным, так и внешним, платили примерно 1,12 доллара в день, а шахтерам платили 1,37 доллара в день, что на сегодняшний день эквивалентно 37,98 и 46,46 доллара США соответственно. ^{[ 49 ]}

Примечания

^ Источники различаются в зависимости от длины туннеля, сообщается о следующей длине: 859 футов (262 м), ^{[ 7 ]} 864 фута (263 м), ^{[ 8 ]} 869 футов (265 м). ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}

Сноски

^ Диксон 2008 , с. 9.
^ Бруквиллский туннель (исторический) .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Диксон 2008 , с. 8.
^ Jump up to: ^а ^б ^с История железной дороги Чесапика и Огайо .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Логан 1998 , с. 12.
^ Jump up to: ^а ^б Нельсон 1927 , с. 137.
^ Сладкий 1998 , с. 19.
^ Jump up to: ^а ^б Кац , таблица 1.
^ Диксон 2008 , с. 5.
^ Jump up to: ^а ^б Вырез 1936 , с. 157.
^ Маевский 2000 , стр. 134.
^ Jump up to: ^а ^б Дринкер 1893 , с. 1072.
^ Генеральная Ассамблея Вирджинии 1849 г. , с. 30–31.
^ Исторический американский инженерный отчет , стр. 4.
^ Карты Google - Расстояние между Гринвудом и бывшим Бруквиллским туннелем
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Дринкер 1893 , стр. 886–888.
^ Jump up to: ^а ^б Центральной железнодорожной компании Вирджинии за 1853 , Отчет 1853 год , с. 25.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Крозе 1853 , с. 282.
^ Jump up to: ^а ^б Вырез 1936 , с. 147.
^ Логан 1998 , с. 8.
^ Крозе 1857 , с. 406.
^ Крозе 1857 , стр. 406–407.
^ Вырез 1936 , с. 148.
^ Дринкер 1893 , стр. 887, 1072.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Крозе 1854 , 1 сентября.
^ Вырез 1936 , с. 161.
^ Логан 1998 , с. 13.
^ Центральной железнодорожной компании Вирджинии за 1853 , Отчет 1853 год , стр. 12, 20–22.
^ Диксон 2008 , стр. 6–7.
^ Диксон 2008 , с. 7.
^ Крозе 1857 , с. 407.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Сладкий 1998 , с. 20.
^ Вырез 1936 , с. 158.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Центральная железнодорожная компания Вирджинии за 1864 год , отчет за 1864 год , с. 30.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Дринкер 1893 , с. 887.
^ железнодорожной компании Чесапик и Огайо за 1869 , Отчет 1868 год , стр. 14.
^ Jump up to: ^а ^б Диксон 2008 , с. 10.
^ Карты Google - вид на туннель Литл-Рок с воздуха.
^ Карты Google - вид с воздуха на бывший Бруквиллский туннель
^ Jump up to: ^а ^б Крозе 1849 , с. 331.
^ Исторический американский инженерный отчет , стр. 2.
^ Jump up to: ^а ^б Sweet 1998 , стр. 19–20.
^ Крозе 1854 , 5 ноября.
^ Центральной железнодорожной компании Вирджинии за 1864 , Отчет 1864 год , стр. 29.
^ Центральной железнодорожной компании Вирджинии за 1864 , Отчет 1864 год , стр. 29–30.
^ Диксон 2008 , стр. 8,10.
^ Нельсон 1927 , стр. 136–137.
^ Вырез 1936 , с. 159.
^ Дринкер 1893 , стр. 1092–1093.

Ссылки

«Бруквилльский туннель (исторический)» . Информационная система географических названий . Геологическая служба США , Министерство внутренних дел США .
Железнодорожная компания Чесапика и Огайо (1869 г.), Годовой отчет железнодорожной компании Чесапика и Огайо акционерам за 1868–1877 гг. , Enquirer and Examiner Steam Print , получено 1 августа 2013 г.
Купер, Уильям (1936), Клавдий Крозе, солдат-ученый-педагог-инженер (1789-1864) , Шарлоттсвилл, Вирджиния: Исторический паб. Co., Inc. , получено 15 февраля 2013 г.
Крозе, Клавдий (1849 г.), Годовые отчеты должностных лиц, советов и учреждений Содружества Вирджиния: Blue Ridge Railroad Company , суперинтендант общественной печати Вирджинии, стр. 328–340 , получено 4 марта 2013 г.
Крозе, Клавдий (1853 г.), Годовые отчеты должностных лиц, советов и учреждений Содружества Вирджинии, Часть 2 , Вирджиния, стр. 282 , получено 11 февраля 2013 г.
Крозе, Клавдий (1857 г.), Годовые отчеты должностных лиц, советов и учреждений Содружества Вирджинии, Часть 4 , Вирджиния, стр. 406–411 , получено 11 февраля 2013 г.
Крозе, Клавдий (1854 г.), Письмо Клавдия Крозе, сообщающее об эпидемии холеры в Бруксвиллском туннеле, 1 сентября 1854 г. , Ричмонд, Вирджиния: Архивы, Библиотека Вирджинии, Совет общественных работ Вирджинии, запись 125 «Железная дорога Блу-Ридж», Ящик RG 57, ящик 216, папка 3 , получен 11 февраля, 2013 год
Крозе, Клавдий (1854 г.), Письмо Клавдия Крозе Совету общественных работ Вирджинии, 5 ноября 1854 г. , Ричмонд, Вирджиния: Архивы, Библиотека Вирджинии, Ричмонд, Вирджиния, Совет общественных работ Вирджинии, запись 125 «Блю-Ридж» Железная дорога», ящик RG 57, ящик 216, папка 3 , получено 11 февраля 2013 г.
Диксон, Томас В. младший (2008), Краткая история горного подразделения железной дороги Чесапика и Огайо , Клифтон-Фордж, Вирджиния: Историческое общество Чесапика и Огайо
Дринкер, Генри Стерджис (1893), Прокладка туннелей, взрывчатые вещества и перфораторы , Джон Уайли, ISBN 9780727752680 , получено 11 февраля 2013 г.
Карты Google – вид с воздуха на бывший Бруквиллский туннель (карта) , Карты Google , получено 28 февраля 2013 г.
Карты Google – вид с воздуха на туннель Литл-Рок (карта) , Карты Google , получено 11 февраля 2013 г.
Карты Google – расстояние между Гринвудом и бывшим Бруквиллским туннелем (карта) , Карты Google , данные получены 18 августа 2013 г.
Клемент, Дэн (1983), «HAER № VA-3, железная дорога Блю-Ридж, туннель Гринвуд (RR Чесапик и Огайо, туннель Гринвуд)» (PDF) , Исторический американский инженерный отчет , Вашингтон, округ Колумбия: Библиотека Конгресса , получено в мае 11, 2020
История железной дороги C&O , Историческое общество Чесапика и Огайо , получено 11 февраля 2013 г.
Кац, С.Х.; Мейтер, Эдвард Джордж (1924), Температура в кабинах грузовых локомотивов, проходящих через туннели железной дороги Чесапик и Огайо , Вашингтон, округ Колумбия: Горное управление США , получено 11 февраля 2013 г.
Логан, Бернард С. (ноябрь 1998 г.), «История железных дорог на Голубом хребте», Исторический журнал Чесапика и Огайо , Клифтон-Фордж, Вирджиния: Историческое общество Чесапика и Огайо.
Маевски, Джон (2000), Разделение дома: экономическое развитие в Пенсильвании и Вирджинии до гражданской войны , Cambridge University Press, ISBN 9780521590235 , получено 18 августа 2013 г.
Нельсон, Джеймс Пойнц (1927), Железная дорога Чесапика и Огайо , Ричмонд, Вирджиния: Lewis Printing Co., Inc. , получено 15 февраля 2013 г.
Свит, Палмер (1998), История кирпича в Шарлоттсвилле и округе Албемарл (PDF) , Ричмонд, Вирджиния: Департамент горнодобывающей промышленности, полезных ископаемых и энергетики Вирджинии, стр. 19–20, заархивировано из оригинала (PDF) 11 марта, 2013 , получено 11 февраля 2013 г.
Центральная железнодорожная компания Вирджинии (1853 г.), Годовой отчет Центральной железнодорожной компании Вирджинии перед акционерами за 1853–1859 гг. , Гонконг Эллисон , получено 11 февраля 2013 г.
Центральная железнодорожная компания Вирджинии (1864 г.), Годовой отчет Центральной железнодорожной компании Вирджинии перед акционерами за 1864–1867 гг. , Гонконг Эллисон , получено 11 февраля 2013 г.
Генеральная ассамблея Вирджинии (1849 г.), Устав железнодорожной компании Луизы и несколько других актов Генеральной ассамблеи, касающихся того же самого. Также форма доверенности на голосование на собрании акционеров Колина, Баптиста и Ноулана, с. 30 , получено 11 февраля 2013 г.

[11] Источники различаются в зависимости от длины туннеля, сообщается о следующей длине: 859 футов (262 м), ^{[ 7 ]} 864 фута (263 м), ^{[ 8 ]} 869 футов (265 м). ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}

[Dixon9-1] Диксон 2008 , с. 9.

[GNIS-2] Бруквиллский туннель (исторический) .

[Dixon8-3] Jump up to: ^а ^б ^с Диксон 2008 , с. 8.

[COHS-4] Jump up to: ^а ^б ^с История железной дороги Чесапика и Огайо .

[Logan12-5] Jump up to: ^а ^б ^с Логан 1998 , с. 12.

[Nelson137-6] Jump up to: ^а ^б Нельсон 1927 , с. 137.

[Sweet19-7] Сладкий 1998 , с. 19.

[katz1-8] Jump up to: ^а ^б Кац , таблица 1.

[Dixon5-9] Диксон 2008 , с. 5.

[Couper157-10] Jump up to: ^а ^б Вырез 1936 , с. 157.

[Majewski134-12] Маевский 2000 , стр. 134.

[Drinker1072-13] Jump up to: ^а ^б Дринкер 1893 , с. 1072.

[Charter-14] Генеральная Ассамблея Вирджинии 1849 г. , с. 30–31.

[HAER4-15] Исторический американский инженерный отчет , стр. 4.

[MapDistance-16] Карты Google - Расстояние между Гринвудом и бывшим Бруквиллским туннелем

[Drinker886-17] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Дринкер 1893 , стр. 886–888.

[VC5325-18] Jump up to: ^а ^б Центральной железнодорожной компании Вирджинии за 1853 , Отчет 1853 год , с. 25.

[Crozet53282-19] Jump up to: ^а ^б ^с Крозе 1853 , с. 282.

[Couper147-20] Jump up to: ^а ^б Вырез 1936 , с. 147.

[Logan8-21] Логан 1998 , с. 8.

[22] Крозе 1857 , с. 406.

[Crozet57,406,407-23] Крозе 1857 , стр. 406–407.

[Couper148-24] Вырез 1936 , с. 148.

[Drinker8871072-25] Дринкер 1893 , стр. 887, 1072.

[CrozetSep-26] Jump up to: ^а ^б ^с Крозе 1854 , 1 сентября.

[Couper161-27] Вырез 1936 , с. 161.

[Logan13-28] Логан 1998 , с. 13.

[VC53,12,20,22-29] Центральной железнодорожной компании Вирджинии за 1853 , Отчет 1853 год , стр. 12, 20–22.

[Dixon67-30] Диксон 2008 , стр. 6–7.

[Dixon7-31] Диксон 2008 , с. 7.

[Crozet57,407-32] Крозе 1857 , с. 407.

[Sweet20-33] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Сладкий 1998 , с. 20.

[Couper158-34] Вырез 1936 , с. 158.

[VC6430-35] Jump up to: ^а ^б ^с Центральная железнодорожная компания Вирджинии за 1864 год , отчет за 1864 год , с. 30.

[Drinker887-36] Jump up to: ^а ^б ^с Дринкер 1893 , с. 887.

[C&O1869-37] железнодорожной компании Чесапик и Огайо за 1869 , Отчет 1868 год , стр. 14.

[Dixon10-38] Jump up to: ^а ^б Диксон 2008 , с. 10.

[MapLR-39] Карты Google - вид на туннель Литл-Рок с воздуха.

[MapBR-40] Карты Google - вид с воздуха на бывший Бруквиллский туннель

[Crozet49-41] Jump up to: ^а ^б Крозе 1849 , с. 331.

[HAER2-42] Исторический американский инженерный отчет , стр. 2.

[Sweet1920-43] Jump up to: ^а ^б Sweet 1998 , стр. 19–20.

[CrozetNov-44] Крозе 1854 , 5 ноября.

[VC64,29-45] Центральной железнодорожной компании Вирджинии за 1864 , Отчет 1864 год , стр. 29.

[VC64,29,30-46] Центральной железнодорожной компании Вирджинии за 1864 , Отчет 1864 год , стр. 29–30.

[Dixon8,10-47] Диксон 2008 , стр. 8,10.

[Nelson136,137-48] Нельсон 1927 , стр. 136–137.

[Couper159-49] Вырез 1936 , с. 159.

[Drinker1092,1093-50] Дринкер 1893 , стр. 1092–1093.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ примечание 1 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 8 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 10 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 7 ]

[ 9 ]