КИМ-10
| КИМ-10 | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производитель | КИМ |
| Производство | 1940—1941 |
| Кузов и шасси | |
| Сорт | Компактный автомобиль |
| Тип кузова | |
| Макет | макет ФР |
| Силовой агрегат | |
| Двигатель | 4-цилиндровый, 4-тактный, 1170 куб.см, 30 л.с. |
| Передача инфекции | 3-ступенчатая механическая |
| Размеры | |
| Колесная база | 2386 мм (93,9 дюйма) |
| Длина | 3940 мм (155,1 дюйма) |
| Ширина | 1430 мм (56,3 дюйма) |
| Высота | 1630 мм (64,2 дюйма) |
| Снаряженная масса | 840 кг (1852 фунта) |
| Хронология | |
| Предшественник | NAMI-1 Форд Модель А |
| Преемник | Москвич 400 |
КИМ-10 был первым советским малолитражным автомобилем , предназначенным для крупносерийного производства.
История
[ редактировать ]Самый первый пассажирский автомобиль, спроектированный в Советском Союзе , НАМИ-1 должен был сочетать в себе простоту, малый вес и дешевизну веломобиля с пассажировместимостью и комфортом малолитражки. С инженерной точки зрения это считалось весьма успешным и очень подходящим для все еще примитивной дорожной системы страны. Однако проект в конечном итоге обернулся провалом из-за очень ограниченного опыта вагоностроения и отсутствия современной производственной базы. Московскому государственному автомобильному заводу № 4 (также известному как завод «Автомотор»; позже переименованному в «Спартак») при содействии АМО и ряда других заводов удалось собрать в 1927-31 годах всего несколько сотен автомобилей (точные цифры значительно разнятся). в зависимости от источника). Старомодные технологии производства и малые масштабы привели к посредственному качеству сборки и высокой розничной цене - в несколько раз выше, чем у Ford Model A местной сборки.
Однако другой проект автомобилестроения конца 1920-х — начала 30-х годов — завод ГАЗ , построенный при содействии Ford Motor Company , — оказался успешным, с проектной мощностью по выпуску до 250...300 тысяч легковых и грузовых автомобилей в год. . Использование легкодоступной зарубежной технологии позволило России впервые в своей истории стать крупным производителем автомобилей. Однако автомобили Ford были относительно большими и тяжелыми, и, хотя массовое производство делало их относительно дешевыми, они по-прежнему требовали значительного количества ресурсов для производства и обслуживания. Предоставление таких транспортных средств в личное пользование физическим лицам в сколько-нибудь значительных количествах считалось неэкономичным. Практически все произведенные автомобили были распределены между государственными и общественными организациями. НАМИ продолжал работать над более легкими и меньшими автомобилями на основе конструкции НАМИ-1, которые могли бы дополнять автомобили ГАЗ как более дешевую альтернативу, но без особого успеха.
Ситуация существенно изменилась к концу 1930-х годов, когда быстро растущая индустриальная экономика СССР обеспечила как спрос на небольшие автомобили личного пользования, так и средства для их производства. Предполагалось, что помимо улучшения качества жизни пострадавших граждан люди, научившиеся водить машину в мирное время, в случае вооруженного конфликта составят кадр подготовленных водителей для Красной армии .
В декабре 1930 года Московскому государственному автосборочному заводу № 2, начавшему в том же году сборку легковых и грузовых автомобилей Ford из CKD-комплектов, было присвоено имя молодежи Коммунистического интернационала (КИМ). В 1939 году он был реорганизован в автозавод полного цикла и переименован соответственно.
Вновь созданный конструкторский отдел завода возглавил инженер НАМИ А. Н. Островцев, которому Экономический комитет Совнаркома поручил спроектировать малолитражный автомобиль, пригодный для крупносерийного производства, получивший название КИМ-10. Первоначально планировалось выпустить две субмодели – седан КИМ-10-50 и фаэтон КИМ-10-51 (кабриолет). Экономический комитет потребовал, чтобы автомобиль был основан на британском Ford Prefect E93A – по сути, уменьшенной версии более крупных американских моделей Ford, с которыми советские инженеры и автомеханики были хорошо знакомы. Шасси и трансмиссия «Префекта» были реконструированы, полученные чертежи были преобразованы в метрическую систему и адаптированы к советским материалам и технологиям производства. Проект был завершен досрочно к 13 июня 1939 года.
Валентин Бродский, конструктор ГАЗа, впоследствии прославившийся своей работой над М-20 Победа , разработал для этого шасси оригинальный кузов, по оформлению передней части напоминающий флагманскую модель советского автопрома ЗИС-101А. Деревянная мастер-модель была отправлена в компанию Budd Company в США , которая разработала подробные чертежи, изготовила необходимое штамповочное оборудование и отштамповала 500 тестовых кузовов белого цвета .
Тем временем Совнарком становился все более недовольным конструкцией автомобиля, которая в ходе разработки существенно отклонялась от первоначальных спецификаций Хозяйственного комитета. В августе 1940 года было принято постановление «О малолитражном вагоне КИМ», в котором говорилось, что Наркоматом среднего машиностроения и лично его руководитель И. А. Лихачев внесли в технические характеристики ряд самовольных изменений, существенно ухудшивших технические характеристики автомобиля. и экономические качества, включая увеличение длины и высоты, две двери вместо четырех и хромированные молдинги по бокам кузова.
Совнарком потребовал отменить эти переделки до начала серийного производства, а также поручил ряд других изменений, в том числе увеличить клиренс минимум до 185 мм, убрать подножки, заменить отдельно стоящие фары на утопленные. и замена металлической панели крыши на вставку из искусственной кожи.
В августе и октябре 1940 года НАТИ (бывший НАМИ) разработало очень современный на вид обтекаемый четырехдверный кузов для шасси КИМ (ретроспективно названный НАТИ-КИМ), который в некоторой степени напоминал немецкого Auto-Union прототип DKW F9 . Этот кузов отвечал всем требованиям Совнаркома, за исключением мягкой вставки в крышу, однако она не была принята. Вместо этого был одобрен более консервативный кузов, который точно повторял стиль Opel Kadett K38, который предпочитал сам Иосиф Сталин .
Автомобиль с новым четырехдверным кузовом получил обозначение КИМ-10-52, шасси практически не изменилось. Массовое производство планировалось начать в июле 1941 года с годовым объемом производства 50 000 единиц (30 000 в 1941 году). Однако планы так и не были реализованы из-за немецкого вторжения 22 июня 1941 года — была построена лишь небольшая серия четырехдверных прототипов.
Исходной двухдверной версии повезло больше, так как заводу разрешили собрать 500 машин на тестовых кузовах производства Budd – первоначально планировалось собрать 250 двухдверных седанов КИМ-10-50 и 250 фаэтонов КИМ-10-51. построен.
В ноябре и декабре 1940 года завод КИМ собрал 16 седанов, в январе 1941 года — еще 70, в феврале — 50, в марте — 102 и в апреле — 100 — всего 338 единиц. Точные объемы производства фаэтонов неизвестны, но они были крайне редки, даже когда были новыми. В производстве участвовали ЗИС (поставил рамы, рессоры, крупные поковки), ГАЗ (штамповка и литье), московский завод «Шарикоподшипник», завод «Красная Этна» в Горьком и еще до 90 промышленных предприятий. Между прототипами и серийными автомобилями было мало отличий, включая использование утопленных фар и отсутствие на последних боковых молдингов кузова и подножек.
В октябре 1941 года завод спешно эвакуировали на Урал. Большая часть производственного оборудования была заброшена или уничтожена во время блокады Москвы .
Продажи и сохранившиеся примеры
[ редактировать ]Ни одна версия КИМ-10 официально не продавалась широкой публике. В 15-м туре лотереи ОСОАВИАХИМ в качестве призов были разыграны 64 автомобиля с заявленной ценой 7000 рублей (для масштаба ГАЗ М-1 был указан за 9500 рублей). Большинство КИМ было потеряно во время войны 1941-45 гг., в которой они принимали участие в действительной службе. До наших дней в экспозициях различных музеев сохранилось лишь несколько автомобилей.
Прием
[ редактировать ]КИМ-10 получил в целом положительные отзывы операторов. Консервативная механика оказалась простой и надежной, а дизайн — одним из самых передовых среди довоенных советских легковых автомобилей. Салон был довольно просторным для данного класса автомобиля, с раздельными передними сиденьями с индивидуальной регулировкой и высокой подушкой заднего сиденья, что давало пассажирам беспрепятственный обзор над головами водителя и переднего пассажира.
Автомобиль также оказался несколько недостаточно мощным и имел недостаточный дорожный просвет, однако, как и его британский аналог, KIM не был предназначен ни для высокоскоростной езды, ни для ухабистых сельских дорог.
С 12 мая 1941 года Красная Армия подвергла одну из серийных машин (шасси № 178) серии испытаний, в том числе 4512 км в дорожных условиях: от вновь построенной асфальтированной дороги Москва-Минск до сельских грунтовых дорог и бездорожья. дорога. Несмотря на официальную оценку «в основном удовлетворительно», машина оказалась несоответствующей требованиям военной службы.
Дальнейшее развитие
[ редактировать ]сумел получить линии по производству четырехдверной версии Opel Kadett После войны СССР в рамках пакета военных репараций K38. Эта машина по техническим характеристикам и внешнему виду была достаточно близка КИМ-10-52, что делало ее подходящей заменой. Оборудование установлено на бывшем заводе КИМ, переименованном в МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей). В 1946 году началось производство автомобилей под маркой «Москвич».
Технические детали
[ редактировать ]Боковой двигатель КИМ-10 имел рабочий объем 1170 см³ и мощность 30 л.с. В его системе охлаждения не было водяного насоса, вместо этого использовалась термоциркуляция , а также термостат , причем последний был совершенно непрактичен в холодные российские зимы, поскольку двигателю требовалось много времени для прогрева.
Задние колеса приводились в движение трехступенчатой механической коробкой передач с синхронизаторами на II и III (прямой привод) передачах.
В подвеске использовались поперечные листовые рессоры как спереди, так и сзади.
Тормоза представляли собой барабанные механические приводы на всех четырех колесах.
Компоненты шасси монтировались на отдельной раме, жестко приклёпанной к корпусу.
Источники
[ редактировать ]- Малолитражный КИМ-10 работы руководителя автомобильного отдела НАТИ Ф. Фомина. Опубликовано в журнале «За рулем», № 15, 1939 г. Страницы 9-11.
- Дмитрий Дашко, «Советские легковые автомобили. 1918-1942» (издание 2012 г.).