Устройство в конце поезда

Конец устройства поезда ( ETD ), иногда называемое EOT , мигающим задним устройством ( FRED ) или Sense and тормозной блок ( SBU ), представляет собой электронное устройство, установленное на конце грузовых поездов при замене капуста . Они разделены на три категории: «тупые» подразделения, которые дают только видимую показатель задней части поезда с помощью мигающего красного заднего фонаря; «Средний интеллект» подразделения с датчиком давления тормозной трубы; и «умные» подразделения, которые отправляют обратные данные экипажу в локомотиве с помощью радиосвязной телеметрии . ^{[ 1 ]} Они возникли в Северной Америке, а также используются в других местах мира, где они могут включать в себя полные устройства в конце воздушной системы (ETA) или Sense and тормозной единицы (SBU). ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Хвостовые лампы

Самый ранний известный метод показания позиции и полноты поезда была в Стоктоне и Дарлингтонской железной дороге в 1830 -х годах. Эти ранние ссылки связаны с использованием горящего жаркого на задней части локомотива. Легко представить, что опасность, представленная этим, была столь же значительной, как и риски, которые она пыталась противостоять. ^{[ 4 ]}

Ливерпульская и Манчестерская железная дорога были первыми, кто кодифицировал требование для хвостовой лампы в их правилах и правилах 1840 года, которые должна нести красную хвостовую лампу на каждом поезде. Цель этого заключалась в том, чтобы сигналисты работали в рамках Absolute Block System, чтобы гарантировать, что поезда были завершены при прохождении их сигнальной коробки .

Такие лампы должны были перенесены задним тренером пассажирских поездов и, для грузовых поездов, тормозным фургоном (Caboose) до их отмены (впоследствии задний грузовой универсал должен нести такую лампу). Локомотивы и несколько единиц также должны отображать красный свет сзади, однако это обычно достигается лампой или светом, встроенным в поезд.

Конец поезда

Дизайн и использование

«Тупой» ETD может быть таким же простым, как красный флаг, прикрепленный к муфту на последнем автомобиле поезда, тогда как «Smart» устройства мониторинг, такие как давление тормозной линии и случайное разделение поезда с использованием датчика движения, функции, которые ранее контролировались экипажем в камбузе . ^{[ 1 ]} ETD передает данные через телеметрическое звено на устройство головы поезда (HTD) в локомотиве, известном в разговорной речи среди железных дорог как «Вильма». ^{[ где? ]} После мультфильма персонаж Вилма Флинстоун . В Канаде это устройство известно как смысл и тормозный блок (SBU).

Типичный HTD содержит несколько огней, указывающих на статус телеметрии и движение заднего конца, а также цифровое показание давления тормозной линии от ETD. Он также содержит переключатель переключателя, используемый для инициирования применения экстренного тормоза с задней части. В современных локомотивах HTD встроен в компьютерную систему локомотива, а информация отображается на экране компьютера инженера.

Железные дороги имеют строгие государственные процедуры тестирования воздушного тормоза для различных обстоятельств при сборке поездов или переключения автомобилей в пути. После того, как между автомобилями в поезде и поезда возвращается, что между автомобилями везде и поезда, экипаж должен убедиться, что тормоза применяются и выпускаются на заднем автомобиле (чтобы гарантировать, что все тормозные шланги подключены и угол угла петухи, или клапаны, открыты). В большинстве случаев инженер может использовать информацию из ETD, чтобы убедиться, что давление воздуха уменьшается и увеличивается в задней части поезда соответственно, указывая на правильную непрерывность тормозной трубы. Говорят, что это устройство составляет безопасное условие.

DPS ETD снизил затраты на рабочую силу, а также затраты на покупку и содержание кабуз. братство проводников и братства железнодорожных заршенов ETD также сильно повлияло на , так как этот электронный блок заменил двух членов экипажа на поезд. Широко распространенное использование ETD сделало камбуз практически устаревшим. Некоторые дороги по -прежнему используют кабосы, где поезд должен быть резервен, на коротких местных пробегах, ^{[ 1 ]} в качестве каторных офисов, или железнодорожных полицейских участков, а также в качестве транспортировки для проезда по техническому обслуживанию. В некоторых случаях (см. Фото) вместо того, чтобы спрятать камбуз, на последнем автомобиле стоит сотрудник, когда поезд резервится.

Поскольку не существует камбуза, сотрудник должен стоять на последнем автомобиле этого поезда Union Pacific , идущего в обратном направлении, чтобы убедиться, что трек ясен; то, что ETD в настоящее время не может сделать.
Типичное устройство «Вильма» (горячее) устройство (Hot), отображающее давление в тормозной линии тока на заднем конце (верхний блок).
Конец поезда
Должны быть сделаны устройства в конце поезда, чтобы выдержать все виды погоды. Этот, прикрепленный к крытую бункеру в конце длинного канадского тихоокеанского поезда, все еще работает даже в морозном зимнем холоде.

Эволюция

Первое использование ETD объясняется железной дорогой Восточного побережья Флориды в 1968 году, вскоре после чего другие железные дороги I также начали использовать ETDS. К середине 1980-х они были обычным оборудованием. ^{[ 1 ]} Ранние модели были чуть больше, чем соединение / завершение тормозной линии, аккумулятор и мигающий задний свет. По мере того, как их использование стало более распространенным в течение 1980 -х годов, ETD были оснащены радиосвязи -передатчиками для отправки данных о давлении тормоза в приемник в локомотиве. Чтобы снизить стоимость замены батареи, были добавлены датчики окружающего света, чтобы мигающий свет на ETD освещался только во время сумерки и после наступления темноты. Более поздние модели имеют небольшой электрический генератор с турбиной, использующий давление воздуха от тормозной линии для питания радио и датчиков ETD.

Односторонняя связь данных о торможении от ETD с локомотивом превратилась в двустороннюю связь, которая позволяет инженеру применять тормоза с обоих концов поезда одновременно в чрезвычайной ситуации. ^{[ 1 ]} Это полезно в случае, если закупорка (или неоткрытый клапан) в тормозной линии поезда предотвращает подавление давления воздуха и вызывает все тормоза в поезде, попадающих в аварийное применение. Такая ситуация может быть опасной, так как расстояние остановки увеличивается с меньшим количеством функционирующих тормозов. Сброс давление тормозной линии как с передней, так и сзади поезда одновременно гарантирует, что весь поезд наносит все свои тормоза в чрезвычайных ситуациях. Другая электроника в ETD также была расширена, и многие в настоящее время включают GPS- приемники, а также двустороннюю радиосвязь.

Последняя транспортная доска

Последняя доска транспортных средств , часто сокращенная как плата LV , является сигнальной платой, используемой на поездах в некоторых странах.

В Индии

Последний автомобиль поезда должен нести красную лампу сзади. Ранее требование было просто для масляной лампы, которая часто отсутствовала или очень слаба. В последние годы предоставление электрической лампы, как это предписано правилами, стало более распространенным явлением.

Последние показания транспортного средства имеют разные типы. Большой «X» часто виден на задней части тренера, который является последним. выходит из использования . Также можно увидеть набор концентрических кругов, хотя по состоянию на 2008 год это нарисовано; Эти окрашенные символы все в дополнение к лампе, упомянутой выше. Кроме того, небольшая доска с буквами « LV » (последний автомобиль, окрашенный черный на желтом) часто прикреплена к задней части автомобиля.

Если поезд проходит мимо станции или сигнальной кабины без соответствующей последней индикации транспортного средства (или без подтверждения количества тренеров или вагонов), предполагается, что поезд разлучен и подходящие аварийные процедуры вносят в игру.

Есть некоторые случаи, когда последняя индикация транспортного средства не требуется - например, когда количество тренеров или вагонов в поезде может быть передано в каждую секцию блока после проверки из предыдущего секции блока во время получения линии четкой индикации (и с обменом частных номеров). Информация также предоставляется контроллерам раздела. В некоторых случаях при работе полностью в одном блоке, знак « LV » не требуется, если количество тренеров или вагонов сообщается по телефону на следующую станцию.

В Шри -Ланке

Последняя транспортная плата (LV) также используется железными дорогами Шри -Ланки . Эта плата используется для той же цели и обычно висела в буфере последней каретки. Тем не менее, в DMU, чтобы указать последнюю карету (обычно приводной/трейлер) используются красные огни.

Смотрите также

Поезда огни

Ссылки

Люстиг, Дэвид (август 2006 г.). «Устройства в конце поезда продолжают развиваться в спине». Поезда . Тол. 66, нет. 8. с. 18. ISSN 0041-0934 .

^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и МакГонигал, Роберт С. (1 мая 2006 г.). «Устройства в конце поезда» . Поезда . Kalmbach Publishing . Получено 2010-05-27 .
^ «Железнодорожная галерея Вонгма - устройства ETM» . Railgallery.wongm.com . Получено 2010-05-27 .
^ «Vicsig - инфраструктура - Safeworking в Виктории» . Vicsig.net . Получено 2010-05-27 .
^ Хорн, Мак (24 ноября 2019 г.). Британские железнодорожные книги - краткая история и Comentarty (PDF) . Получено 25 июня 2022 года .

Внешние ссылки

СМИ, связанные с устройством в конце поезда в Wikimedia Commons

[trainsmag-1] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и МакГонигал, Роберт С. (1 мая 2006 г.). «Устройства в конце поезда» . Поезда . Kalmbach Publishing . Получено 2010-05-27 .

[2] «Железнодорожная галерея Вонгма - устройства ETM» . Railgallery.wongm.com . Получено 2010-05-27 .

[3] «Vicsig - инфраструктура - Safeworking в Виктории» . Vicsig.net . Получено 2010-05-27 .

[4] Хорн, Мак (24 ноября 2019 г.). Британские железнодорожные книги - краткая история и Comentarty (PDF) . Получено 25 июня 2022 года .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]