Сосробаху

Повышенная платная дорога на перевале Джалан Ахмад Яни, Джакарта, Индонезия. В эстакаде использовалась технология строительства Сосробаху, при которой балка, поддерживающая балку, вращается на каждом пилоне.

Сосробаху — это метод дорожного строительства длинные участки эстакад , который позволяет строить над существующими основными дорогами с минимальным нарушением движения транспорта. Этот метод был разработан и изобретен индонезийским инженером Тьокордой Рака Сукавати и включает в себя строительство горизонтальных опор для шоссе рядом с существующей дорогой, которые затем поднимаются и поворачиваются на 90 градусов, а затем устанавливаются на вершину вертикальных опор, образуя эстакаду. пилоны.

для новых дорог ограничена Этот метод имеет большое значение для увеличения пробега дорог в крупных городах, где полоса отвода , а закрытие существующих дорог на время строительства эстакады с использованием обычных технологий повлечет за собой значительные экономические затраты. Термин сосробаху произошел от старояванского языка , что означает «тысяча плеч».

Фон

К 1980-м годам в Джакарте увеличились пробки на дорогах , и эстакады стали рассматриваться как одно из решений улучшения транспортной инфраструктуры. Одной из строительных компаний, действовавших в то время, была PT Hutama Karya, которая получила контракт на строительство шоссе над Джалан А. Яни, чрезвычайно важного участка шоссе, где было жизненно важно, чтобы дорога оставалась открытой для движения в течение всего периода. строительства.

В дополнение к этой задаче компания PT Hutama Karya также получила контракт на строительство эстакады между Кавангом и Танджунг Приоком в 1987 году. Самым сложным вопросом было требование поддержать дорогу рядом бетонных пилонов ( валов опор ) длиной 30 метров ( на расстоянии 98 футов друг от друга, на вершине которого будут располагаться дорожные опоры шириной 22 метра (72 фута). Вертикальные опоры должны были иметь шестиугольную форму диаметром 4 метра (13 футов) и располагаться на центральной полосе существующей дороги. Возведение опорных валов не составило труда; Проблемы вызвали залитые бетоном оголовки опор. При использовании традиционных методов строительства верхушки опор можно было бы переместить на место с помощью железных опор под выступающими головками опор, но использование железных опор потребовало бы закрытия дороги внизу. Другой вариант заключался в поддержке опор сверху, но это увеличивало стоимость проекта.

В ответ на эти проблемы у Тьокорды возникла идея сначала возвести бетонные опоры опор, а затем построить залитые бетоном оголовки опор на центральной полосе, параллельно существующей проезжей части, а затем поднять и повернуть оголовки опор на 90 градусов на место. Единственная проблема с этой идеей заключалась в том, что оголовки пирсов весят примерно 480 тонн каждая.

Вдохновение от гидравлического домкрата

Однажды Чокорда работал над своим Mercedes-Benz 1974 года выпуска , который он поднял домкратом так, что два задних колеса опирались на скользкий пол гаража, где случайно пролилось масло. Когда машину толкали, она поворачивалась, используя домкрат в качестве оси . что это принцип физики Он отметил , : когда трение устранено, можно легко перемещать даже самые тяжелые объекты.

Это событие вдохновило на осознание того, что гидравлический насос можно использовать для подъема тяжелых предметов, и, пока они поддерживаются чем-то скользким, тяжелые предметы можно легко перемещать. Целью Тьокорды было поднять и переместить бетонные опоры, каждая из которых весила 480 тонн.

Тьокорда провел испытания с цилиндрами диаметром 20 см, преобразованными в гидравлический подъемник и загруженными 80 тоннами бетона. Груз был успешно поднят и слегка повернут, но затем его не удалось опустить, поскольку положение гидравлического домкрата изменилось. Затем Тьокорда внес некоторые улучшения в первоначальную конструкцию , и при последующих подъемах гидравлический домкрат оставался устойчивым даже под полным весом бетона над ним.

Другие проблемы, которые необходимо было преодолеть, включали определение наилучшего типа масла , которое не теряло бы своей вязкости . Тип масла был решающим фактором, поскольку именно масло передало силу, необходимую для подъема тяжелых бетонных опор.

После испытаний Чокорда доработал свою конструкцию под названием LBPH (индонезийское сокращение от Free Moving Platform), которая состояла из двух бетонных дисков диаметром 80 см, заключенных в контейнер. Несмотря на толщину всего 5 см, диски способны выдержать вес 625 тонн каждый.

Между двумя пластинами закачивается смазочное масло. Резиновое . уплотнение по краям пластин защищает от вытекания масла под действием больших сил, возникающих во время подъема Масло в контейнере было подключено к гидравлическому насосу через небольшую трубку . Эта гидравлическая система была способна поднимать грузы, используя давление 78 кгс /см² (7,6 МПа ), хотя причины этого были для Тьокорды в то время загадкой.

Полевые испытания

Новая технология еще не была опробована из-за нехватки времени, однако Чокорда был уверен, что она сработает, и был готов взять на себя ответственность, если бетонные оголовки опор не удастся повернуть на 90 градусов, как того требует строительство эстакады.

27 июля 1988 года в 22:00 по джакартскому времени в гидронасосе было повышено давление до 78 кгс/см² (7,6 МПа). Головка опоры, несмотря на отсутствие железных опор, была поднята и помещена на вершину шахты опоры, а затем легким толчком повернута на 90 градусов в конечное положение. Затем нефть медленно откачивали и оголовок пирса опускали на вал. Затем систему LPBH закрыли, так как для ее перемещения потребовалась тяжелая техника. Поскольку он беспокоился, что одиночная опора и оголовок опоры могут сместиться из-за отсутствия поддержки, он подпер их восемью бетонными опорами диаметром 3,6 м. Затем LPBH использовался для поднятия оголовков других опор над их соответствующими валами.

Название технологии и получение патента

В ноябре 1989 года Сухарто дал президент Индонезии новой технологии название Сосробаху. Название было взято от персонажа из Рамаяны и происходит от древнеяванского слова «тысяча плеч».

Чокорды Изобретение было использовано инженерами США при строительстве моста в Сиэтле . Они поместили масло под давление 78 кг/см² (7,6 МПа) в соответствии с оригинальной теорией Чокорды. Сам Чокорда хотел дополнительно изучить пределы своего изобретения и построил себе лабораторию, где успешно испытал LPBH до предела 78,05 кгс/см² (7,654 МПа).

патенты На изобретение были выданы в Индонезии, Японии , Малайзии и на Филиппинах , а также были поданы заявки в Южной Корее . Патент Индонезии был выдан в 1995 году, а патент Японии — в 1992 году. Технология экспортировалась на Филиппины, Малайзию, Таиланд и Сингапур . Самый длинный участок эстакады, построенный с использованием этой техники, находится в Метро Манила , Филиппины, на станции Metro Manila Skyway, расположенной в южной части мегаполиса. На Филиппинах было установлено 298 опор, а в Куала-Лумпуре — 135. Когда технология была представлена ​​на Филиппинах, президент Филиппин Фидель Рамос прокомментировал: «Это индонезийское изобретение, но оно также является Изобретение АСЕАН ».

Разработан второй вариант технологии. Если в первой версии использовался стальной анкер, вставленный в бетонное основание, то во второй версии используется одна пластина с отверстием посередине, что не только проще, но и значительно ускоряет время возведения пилона с 2 дней до 45 минут. Ожидается, что срок службы эстакад, построенных по методу Сосробаху, составит около 100 лет.

По словам доктора Дражата Худаянто , эксперта из Технологического института Бандунга , Сосробаху представляет собой очень простое решение проблемы возведения эстакадных опор и подходит для использования при строительстве надземных платных дорог, под которыми проходит движение транспорта.

Дальнейшее чтение

• «Сосробаху отдыхает на тарелке» , Гатра , 21 августа 2004 г.; на индонезийском, требует оплаты

Внешние ссылки

• О Сосробаху
• О Тьокорде Рака Сукавати и Сосробаху ; на индонезийском
• Видео о ротации Сосробаху