Датская стратегия борьбы с пиратством

Стратегия датского судоходства по борьбе с пиратством необходима, поскольку Дания входит в пятерку крупнейших судоходных стран мира по количеству эксплуатируемого флота. контролируя около 10% мирового судоходства. находится около 70 кораблей, контролируемых Данией В любой момент времени в Индийском океане , и 30 кораблей в Гвинейском заливе . Это делает пиратство в этих районах серьезной проблемой для датской судоходной отрасли и датского государства. В 2012 году, когда пиратство в Сомали было в самом разгаре, ущерб датскому судоходству от пиратства оценивался в 130–260 миллионов евро.

Датская стратегия борьбы с пиратством

Когда в 2007 году датское торговое судно «Даника Уайт» было захвачено сомалийскими пиратами, пиратство начало привлекать больше общественного внимания, и за три месяца после захвата датские газеты опубликовали более 600 статей о пиратстве в отношении Даники Уайт. Такое внимание означало, что датская судоходная отрасль смогла оказать давление на датское правительство, чтобы оно приняло участие в операциях по борьбе с пиратством. В 2007 году датское правительство впервые включило борьбу с пиратством в свой стратегический документ. Министерство иностранных дел Дании (МИД) опубликовало несколько приоритетных документов, в которых излагаются датские меры по борьбе с пиратством и выражается заинтересованность в обеспечении свободы судоходства и защите судов, контролируемых Данией, и их моряков. В приоритетном документе, охватывающем период 2019–2022 годов, МИД определяет Гвинейский залив и Африканский Рог как находящиеся в центре внимания Дании из-за большого датского присутствия.

Помимо военно-морской направленности стратегии, в приоритетном документе также говорится, что Дания хочет участвовать в инициативах по наращиванию потенциала, призванных дополнять военные действия. Примечательно, что Дания разработала Программу мира и стабильности для Гвинейского залива. Среди различных проектов программа направлена ​​на улучшение координации и управления между береговой охраной Дании, Нигерии и Ганы, военно-морскими силами, местными портами и судебными системами посредством обучения и диалога.

В приоритетном документе также говорится, что Дания будет способствовать безопасности на море и будет выполнять свои обязательства по борьбе с пиратством в соответствии с международными организациями, например. ООН , УНП ООН , ИМО и региональные архитектуры безопасности, например. ЭКОВАС и Кодекс поведения Яунде .

В приоритетном документе далее говорится, что цель усилий Дании по борьбе с пиратством и морской преступностью состоит в том, чтобы «уменьшить угрозу, исходящую от этих проблем, чтобы защитить датские интересы и моряков, а также международное судоходство». Желание защитить интересы датского судоходства побудило Данию внести свой вклад в международные усилия по борьбе с пиратством в Сомали с 2008 года, включая военно-морскую миссию в период с 2008 по 2015 год. С 2015 года все больший приоритет уделяется ситуации с безопасностью на море в Гвинейском заливе.

В 2021-2022 годах датский фрегат Esbern Snarre, оснащенный боевым вертолетом Seahawk, был дислоцирован в Гвинейском заливе с задачами по наблюдению, охране территории и сопровождению.

Кроме того, вскоре после реализации стратегии по борьбе с пиратством правительство Дании в 2021 году впервые назначило посла Якоба Брикса-Танге специальным представителем по морской безопасности с целью создания альянсов и укрепления сотрудничества между глобальными партнерами и промышленностью в Гвинейском заливе. .

Ожидается, что некоторые обязательства и инициативы предыдущей датской антипиратской стратегии на 2019-2022 годы будут продолжены до 2027 года. DKK в 2024-2027 годах правительство Дании хочет расширить свое участие в наращивании потенциала, морском управлении, обучении местных наблюдателей и сотрудничестве в реформах прокуратуры в Западной Африке и Гвинейском заливе.

Лучшие практики управления и отраслевое сотрудничество

Датские торговые суда обязаны соблюдать Best Management Practices (BMP), которые представляют собой набор международных руководящих принципов, предписывающих меры предосторожности при плавании в районах, подверженных пиратству. В ответ на растущую угрозу пиратства у берегов Сомали судоходная отрасль в сотрудничестве с Международной морской организацией (ИМО) и Контактной группой по борьбе с пиратством у берегов Сомали (CGPCS) разработала свои первые передовые методы управления (BMP). ) в феврале 2009 года. Третья версия BMP, опубликованная в июне 2010 года, определила зону высокого риска впервые (HRA). HRA — это конкретный район в Индийском океане, где имели место пиратские нападения, а это означает, что существует более высокий риск нападения и что здесь следует применять БМП. Основные требования BMP заключаются в том, что судоходные компании понимают угрозу и получают актуальную информацию, проводят оценку рисков, определяют меры защиты судна и реализуют их. Они также должны следовать указаниям государства флага и военных, зарегистрироваться в Центре морской безопасности Африканского Рога (MSCHOA) и отчитываться перед Управлением морских торговых операций Соединенного Королевства (UKMTO), а также сотрудничать с другими судоходными компаниями, вооруженными силами, правоохранительными органами и службами социального обеспечения. провайдеры.

Контроль за соблюдением судами требований BMP был ключевым аспектом усилий Дании по борьбе с пиратством. Как следствие, датские суда с 2012 года обязаны регистрироваться и сообщать о своем плавании в HRA MSCHOA и UKMTO, а также соблюдать рекомендации BMP. Датские власти проведут расследование датских кораблей, которые, как они подозревают, не следовали рекомендациям. В целом датские корабли соблюдают требования БМП, несмотря на то, что пиратство у берегов Сомали сокращается, что указывает на то, что датские власти добились успеха в продвижении БМП. CGPCS и платформа совместной военной координации (SHADE) обеспечили сотрудничество между государственными и частными субъектами в разработке БМП. Торговая организация и организация работодателей Danish Shipping смогла внести свой вклад в разработку BMP благодаря участию в CGPCS.

Судно Lars Mærsk под флагом Дании. Контейнерная линия Mærsk является крупнейшей в мире судоходной компанией и открыто заявляет о необходимости защиты торговых судов в Гвинейском заливе.

PCASP на борту судов под флагом Дании

В первых трех редакциях БМП советовали лишь применять на борту меры пассивной, невооруженной защиты, предостерегая от наличия огнестрельного оружия. Однако по мере увеличения количества случаев пиратства – особенно в Индийском океане – отрасль пересмотрела свое решение, и в феврале 2011 года Международная палата судоходства (ICS) одобрила использование вооруженной охраны. Хотя ИМО не занимает позицию в отношении ношения оружия на борту кораблей, это изменение было признано ИМО к августу 2011 года, а это означает, что БМП больше не препятствуют использованию вооруженного персонала. Из-за требований судоходной отрасли к безопасному морю использование вооруженной охраны по частному контракту (PCASP) с тех пор стало стандартным подходом к защите судов во всем мире. Помимо продвижения международных BMP, датское правительство начало сотрудничать с судоходной отраслью с целью разработки законодательства, которое позволило бы торговым судам под датским флагом использовать вооруженную охрану при транзите через районы, где существует высокий риск пиратских нападений. Это означает, что в датском правовом контексте использование вооруженной охраны не ограничивается конкретной территорией, такой как HRA, и поэтому PCASP могут использоваться и в других областях, помимо тех, которые пострадали от сомалийского пиратства. PCASP впервые были допущены на борт судов под флагом Дании в марте 2011 года, после того как правительство отклонило запросы судоходной отрасли о размещении на борту государственных вооруженных сил. Тем не менее, многие ученые-юристы отмечают, что Дания разрешила модель PCASP с очень небольшим государственным контролем, которая опирается на саморегулирование отрасли , что дает отрасли право решать, когда использование самообороны оправдано. Это либеральное регулирование также отличается от того, как решаются вопросы частной безопасности внутри страны, где все охранники находятся под контролем государства. Чтобы получить годовое разрешение на использование вооруженной охраны, датские грузоотправители должны обратиться в Министерство юстиции . В рамках заявления грузоотправители должны предоставить информацию о предыдущих лицензиях на оружие и шкафчиках для оружия на борту. Они также должны подтвердить, что им известны рекомендации ИМО по использованию вооруженной охраны, и объяснить, почему они считают необходимым PCASP. Разрешение не привязано к конкретному рейсу, а это означает, что в течение года могут быть задействованы различные частные охранные компании без контроля со стороны государства за решением судоходной компании. Вместо этого закон возлагает ответственность за вооруженную охрану на капитана корабля.

Хотя Международная морская организация (ИМО) выпустила руководящие принципы для частных охранных компаний и требования к их использованию, датский закон не предписывает обязательства следовать этим стандартам, даже несмотря на то, что отрасль поощряет использование этих стандартов. Кроме того, существуют расхождения в том, как частные охранные компании могут действовать в Гвинейском заливе и Индийском океане. Суда в Гвинейском заливе часто подвергаются нападениям в территориальных водах, а не в открытом море, а это означает, что внутренние законы 18 различных прибрежных государств Гвинейского залива влияют на степень использования охранных компаний.

Частно-государственное сотрудничество

В марте 2021 года министр обороны Дании Трине Брамсен и министр иностранных дел Йеппе Кофод провели пресс-брифинг, объявив о решении с ноября 2021 года развернуть фрегат для патрулирования в Гвинейском заливе. Энн Х. Стеффенсен, генеральный директор организации Danish Shipping, занимающейся торговлей и работодателями, стояла рядом с двумя министрами на брифинге для прессы, одобряя это решение. Ларсен и Ниссен отмечают, что на протяжении последнего десятилетия борьбы с пиратством между датской судоходной отраслью и государственными властями Дании существовало продуктивное сотрудничество. Исторически сложилось так, что между ними существует установленная линия связи, которая способствовала достижению политической цели по защите торговых судов.

Дания с ноября 2021 года направляет фрегат в Гвинейский залив.

Смед и Вивел утверждают, что важность судоходной отрасли для экономики Дании делает пиратство стратегической угрозой для Дании. Это означает, что Дания должна найти способы убедить международное сообщество в том, что борьба с пиратством требует международного участия. Они отмечают, что Дания смогла сыграть активную роль в развитии Контактной группы по борьбе с пиратством у побережья Сомали (CGPCS) и повлиять на операции благодаря своим слабым возможностям, что делает Данию не представляющей угрозы. Тем не менее, административный потенциал Дании позволяет ей способствовать многостороннему решению проблем, например, председательствуя в Рабочей группе 2 CGPCS с момента ее создания в 2009 году до 2014 года. В том же ключе Йоханнес Рибер утверждает, что развертывание ВМС Дании в Индийском океане с 2008 по 2015 год можно рассматривать как стратегический способ, с помощью которого небольшое государство с ограниченными военно-морскими ресурсами могло бы потребовать большего международного внимания. Военный ученый Катя Линдсков Якобсен указывает на аналогичный политический эффект в решении отправить фрегат в Гвинейский залив, поскольку это решение сигнализирует о том, что Дания привержена борьбе с пиратством. Решение Дании приветствовалось международной судоходной отраслью. Например, Ассоциация судовладельцев Германии (VDR) и Ассоциация судовладельцев Европейского сообщества (ECSA) выразили поддержку решению Дании, призвав других членов ЕС сделать то же самое.

Преследование пиратов по датскому законодательству

Сложности датской правовой системы затрудняют судебное преследование пиратов. Согласно датскому законодательству пиратство само по себе не считается уголовным преступлением. В датской судебной системе в настоящее время отсутствуют правовые процедуры и практика преследования подозреваемых пиратов. Предоставление доказательств, а также доказывание намерений и принадлежности к пиратским группам может оказаться сложной задачей. Кроме того, попытки экстрадировать подозреваемых часто оказываются тщетными из-за отсутствия международных соглашений между Данией и африканскими государствами.

Заявления ВМС Дании о прошлых усилиях по борьбе с пиратством у берегов Сомали показывают, что в период с 2008 по 2015 год Дания задержала 295 подозреваемых пиратов. Из них 50 были привлечены к ответственности в Кении и на Сейшельских островах, а остальные были освобождены в рамках процедуры, известной как «поймать и отпустить».

По состоянию на 2024 год в Дании был успешно привлечен к ответственности только один пират. Речь идет о пирате по имени Лаки, который в 2023 году был признан виновным в создании угрозы жизни датских солдат после того, как произошла перестрелка между датским фрегатом «Эсберн Снейр» и небольшой пиратской группой. Пират по имени Лаки, потерявший ногу, несмотря на то, что его признали виновным, не отбыл ни одного приговора по состоянию здоровья.

См. также

• Меры по борьбе с пиратством в Сомали
• Пиратство в 21 веке
• Пиратство в Гвинейском заливе