Трамваи в Калининграде
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( декабрь 2015 г. ) |
| Трамваи в Калининграде (с 1945 г.) Трамваи в Кенигсберге (1881-1945) | |
|---|---|
 Tatra T4 под Бранденбургскими воротами , до 2012 года, когда на Бранденбургских воротах начались реставрационные работы. | |
 Трамвай Татра КТ4 в Калининграде | |
 Сеть в 2023 году | |
| Обзор | |
| Местный | Калининград , Россия |
| Тип транзита | Трамвайная сеть |
| Количество строк | 15 (максимальная степень 1937 г.) 2 (2013) |
| Количество станций | 44 (2013) |
| Операция | |
| Начало работы | 26 мая 1881 г. (конки) 31 мая 1895 г. (электрические трамваи) |
| Завершена операция | 1901 г. (конки) |
| Оператор(ы) | Калининград-ГорТранс |
| Количество автомобилей | 52 (2012) |
| Технический | |
| Длина системы | 102 км (63 мили) (1937) 21,5 км (13,4 миль) (2013) |
| Ширина колеи | метр (с 1895 г.) |
Калининградская трамвайная сеть — самая западная городская трамвайная сеть в России и единственная сохранившаяся трамвайная сеть в Калининградской области , административном округе, который примерно соответствует северной части того, что до 1945 года было Восточной Пруссией .
Постепенно электрифицированная в период с 1895 по 1901 год, это первая сеть электрического трамвая на нынешней территории России . [ 1 ] Это также одна из двух российских трамвайных сетей, до сих пор использующих колею в один метр . [ 2 ] (Другой обслуживает Пятигорск . [ 2 ] )
Трамвайная сеть Кенигсберга достигла наибольшего размаха в 1937 году, когда она была разделена на 15 маршрутов общей длиной 102 км (63 мили). [ 1 ] На протяжении многих десятилетий истории Калининграда как немецкого, а затем и российского города трамваи были важным элементом общей системы общественного транспорта города, хотя в последние годы трамваи уступили широко продвигаемому маршрутного такси в городе бизнесу : на некоторых маршрутах трамваи заменены троллейбусами .
История
[ редактировать ]Лошадиная сила
[ редактировать ]
Первые трамваи в Кенигсберге (так город назывался до 1945 года) использовали конную тягу. Первая линия открылась 26 мая 1881 года. Вторая линия работала с 5 июня 1881 года и была продлена 16 мая 1882 года. Третья линия введена в эксплуатацию 29 июня 1881 года, а четвертая - 11 октября 1881 года. Центральная сеть была завершена. с пятой линией в начале 1882 года. Эта пятая линия включала крутой склон, что потребовало использования дополнительных лошадей. Трамваи ходили по всем линиям с десятиминутным интервалом. Сеть эксплуатировалась «Кенигсбергской конно-трамвайной компанией» ( «Königsberger Pferdeeisenbahn-Gesellschaft» ).
В городской сети конных трамваев на этом этапе использовалась колея 1435 мм , что отражало стандартную практику по всей Германии. В течение следующих нескольких лет систему продолжали расширять и совершенствовать, но в 1895 году она сохранила свою базовую пятилинейную конфигурацию.
Электроэнергетика в годы Кенигсберга
[ редактировать ]К 1897 году базовая сеть была расширена до восьми линий. Тем временем в 1895 году в Кенигсберге начали вводить в эксплуатацию электрические трамваи. [ 3 ] Первая линия, соединяющая (снесенную еще до 1945 года) «магистральную станцию Пиллау» ( «Pillauer Bahnhof» ) с «Новой рыночной площадью» ( «Neuen Markt» , сегодня Московский проспект ), была открыта 31 мая 1895 года. пересек существующую линию конки на площади Кайзера Вильгельма Плац, но на этом этапе электрические трамваи не имели соединения с конками, и они использовали более узкую колею в один метр , что позволяло совершать более крутые повороты. Рядом с Новой рыночной площадью находился электростанция Мюленберга и первое депо электрических трамваев. (Позже они были надстроены.) Первая линия электропередачи была продлена до улицы Аугуста ( Augustastraße / ul. Griga ) 22 июня 1895 года. На этом этапе услугами электрического трамвая управляла поставщик услуг «Königsberg Urban Electric Trams» ( «Städtische Elektrische Straßenbahn Königsberg» ). Вторая линия электрического трамвая открылась 6 марта 1898 года, ветка была добавлена 15 сентября 1899 года, а третья линия электрического трамвая последовала 8 августа 1900 года.
Чтобы получить разрешение на переход на электричество, поставщик услуг существующей конки должен был перейти на счетчик, используемый в новых электрических трамваях. Они сопротивлялись этому требованию, и поэтому конки продолжали работать параллельно с новым электрическим сообщением до 1900 года, когда «Кенигсбергская конно-трамвайная компания» уступила место, и 11 мая 1900 года вновь открылась первая очередь конки с использованием метровой колеи и работающих с электрическими трамваями. Менее чем за год колея на большинстве старых трамвайных линий была уменьшена, а конки были заменены. 1 апреля 1901 года «Кёнигсбергская конно-трамвайная компания» была переименована в «Кёнигсбергскую трамвайную компанию» ( «Königsberger Straßenbahn AG» / KÖSAG). Город взял на себя оставшиеся активы конки и быстро закрыл ее остатки. Последние конки перестали ходить незадолго до конца 1901 года. Старое депо конки в районе с соответствующим названием «Хоймаркт» ( «Сенной рынок» ) было закрыто, а новое депо для электрических трамваев было открыто в верхней части того, что позже стало Гинденбургштрассе (англ. «Улица Гинденбурга» ). Однако только в апреле 1909 года трамвайный оператор KÖSAG перешел в собственность города, после чего трамвайная сеть была интегрирована в общую сеть общественного транспорта.
К 1899 году трамвайная сеть Кенигсберга, по некоторым оценкам, была разделена на четыре линии. К 1902 году их стало восемь, а к 1904 году — одиннадцать. Первоначально каждая линия обозначалась своим цветом. Номера строк были введены только в 1910 году. Дальнейшие новые линии и расширения строк были добавлены в первые десятилетия двадцатого века. В 1927 году количество трамвайных линий в городе достигло пятнадцати.
Дальнейшая реструктуризация управления и переименование произошли в 1922 году, после чего городскими трамваями стала управлять компания «Königsberger Werke und Straßenbahn GmbH». Темпы расширения сети замедлились в 1920-х годах, но в 1924 году было проведено трамвайное сообщение с городским крематорием (сегодня на месте Мичуринецкого кладбища № 1), а также было построено продление трамвайной линии до недавно открытого аэропорта Девау . в паре миль к северу от города.
1920-е и 1930-е годы были десятилетиями масштабной реконструкции городов и инфраструктуры в Кенигсберге и его окрестностях, и это шло рука об руку с дальнейшими улучшениями, реконфигурациями и расширениями трамвайной сети, которая достигла наибольшего размера, в общей сложности 102 км (63 мили). ), в 1937 году. 19 сентября 1929 года новая магистральная станция ( «Königsberg Hauptbahnhof» ) была открыта на южной стороне города, и три трамвайные линии, которые ранее обслуживали старую главную станцию, были адаптированы для обслуживания новой, с новая четырехплатформенная трамвайная остановка. Новая конечная остановка магистральной линии также включала строительство новой узловой железнодорожной станции в городе, что привело к дальнейшим изменениям в трамвайной сети, а также была использована возможность одновременно реконфигурировать несколько других городских трамвайных линий. Открытие нового «Северного вокзала Кёнигсберга» на магистральной сети вызвало дополнительные изменения в трамвайной сети.
Война
[ редактировать ]Война возобновилась в сентябре 1939 года, когда Германия вторглась в Польшу . Последовала некоторая рационализация городского трамвайного движения, а интервал ожидания между трамваями был увеличен с десяти до двенадцати минут. Разрушительные бомбардировки Кенигсберга начались два года спустя, в августе 1941 года, через пару месяцев после распада германо-советского военного союза в результате вторжения Германии в Советский Союз . В течение следующих четырех лет трамвайное сообщение постепенно адаптировалось и сокращалось в ответ на углубляющиеся экономические трудности и, особенно с 1944 года, усиление ущерба от бомб . К 1945 году большая часть Кенигсберга была разрушена, а в январе 1945 года трамвайное движение было прекращено, поскольку бомбардировки и бои за осажденный город достигли нового уровня интенсивности. Кенигсберг был официально сдан Красной армии в начале апреля 1945 года, когда четыре из пяти трамвайных депо города были разрушены вместе с большей частью трамваев.
Калининградские годы
[ редактировать ]К 1945 году советское руководство убедило своих союзников тогдашних согласиться на серьезные изменения международных границ в Центральной Европе. В 1945/46 году масштабная программа этнических чисток лишила город немецкого населения. Их заменили раскулаченные граждане, в том числе большое количество бывших солдат и пленных, из России , Белоруссии и Украины . К концу 1946 года немецкий Кенигсберг стал советским Калининградом . Город имел стратегическое значение, и его реконструкция была приоритетом. 7 ноября 1946 года была введена в эксплуатацию «трамвайная сеть», первоначально соединившая площадь Кайзера Вильгельма и северную станцию магистрали с «Хуфеналлее» (буквально «Аллея Копыт» ). К концу ноября 1946 года эта линия была продлена, и к лету 1947 года в эксплуатации действовало три трамвайных линии. В течение последующих пятнадцати лет были реконструированы дальнейшие линии, и к 1960 году сеть, теперь состоящая из десяти линий, обслуживалась 129 восстановленными трамвайными вагонами. (В 1939 году работал 251 трамвай.) В 1960 году трамвайная сеть Калининграда во многом напоминала сеть Кенигсберга немецких лет, хотя и не без различных существенных перестроек и других отличий. Самые большие разногласия находились в самом сердце старого центра города, полностью разрушенного войной. Очереди и платформы на бывшей «Парадной площади» не восстанавливались. Участок пути вдоль «Штайндамм» (давно переименованный в Ленинский проспект) на Трагхайм-Пальве был заменен, но, по крайней мере, в 1960 году трамваи все еще не использовали его. До бывшей конечной станции Коссе и ворот Зашкаймера по-прежнему нельзя было добраться на трамвае. Помимо сети, существовавшей до 1939 года, в послевоенный период было относительно мало новых расширений линий.
В период с 1959 по 1989 год официальное население Калининграда выросло с 203 570 до 401 280 человек, хотя фактическая численность на протяжении всего периода была очень нестабильной из-за большого количества военнослужащих, которые должны были быть переброшены в город или из него в короткие сроки. Рост населения отразился в обширной реконструкции советской эпохи, которая включала необходимую адаптацию трамвайных маршрутов. Однако к 1970-м годам не все трамвайные линии, замененные в результате реконструкции города, были заменены. Тем не менее, в годы перестройки и последовавших за ней экономических травм город сохранил сеть из десяти трамвайных линий. До 1999 года не было крупного вывода из эксплуатации трамвайных линий, хотя в последние десятилетия двадцатого века не было и значительных закупок новых трамваев. Однако был проведен капитальный ремонт существующего трамвайного парка. Закрытие 7-й линии в 1999 году и определенная двусмысленность в опубликованных тогда планах предполагали, что, пережив экономические потрясения 1990-х годов, трамвайную сеть Калининграда теперь может ожидать более сложное будущее. Первые десять лет XXI века действительно были годами закрытия трамвайных линий в Калининграде, и закрытие линий отразилось на закрытии трамвайных депо. К 2009 году осталось только две трамвайные линии общей длиной 21,5 км (13,4 мили).
Трамвайный парк
[ редактировать ]В годы правления Германии в Кенигсберге был собственный трамвайный завод, которым управляла компания Waggonfabrik L. Steinfurt AG. Электродвигатели мощностью 60 кВт и другие электрокомпоненты поступили от Siemens . В первые послевоенные годы некоторые из старых трамваев Штайнфурта продолжали использоваться в сократившейся трамвайной сети города, но вскоре они были заменены трамвайными вагонами, купленными в Германской Демократической Республике . Одной из проблем, затронувших калининградские трамваи, был принятый в 1895 году шаг в один метр , который исключал легкую взаимозаменяемость с трамвайными сетями других советских/российских городов. Однако в период, когда инвестиции в трамвайную инфраструктуру было трудно финансировать, во многих городах Центральной Европы все еще использовались устаревшие системы, в том числе некоторые, такие как Йена , Франкфурт и Братислава , с шириной колеи в один метр . Поэтому трамваи, спроектированные в Восточной Германии или Чехословакии, с самого начала проектировались для установки на одну из нескольких колей в соответствии с местными требованиями. Позднее Калининград перешел с восточногерманских трамваев на чехословацкие, и на протяжении многих десятилетий сеть, как и многие страны Центральной Европы, закупала трамваи у Татра . Текущий парк состоит из КТ4 и Т4, а также их производных. Некоторые из них были куплены напрямую у производителя в советские годы, а другие были куплены подержанными в бывшей Восточной Германии . Кроме того, в 1995 году в городе Мангейме были приобретены два бывших в употреблении трамвая, выпущенные в 1963 году : однако в 1999 году они были выведены из эксплуатации из-за проблем с приобретением запасных частей. Один из бывших трамваев Mannheim Duewag впоследствии был перестроен и работает как «трамвай для вечеринок».
Еще одной проблемой, особенно в советское время, была ширина габаритов, применявшаяся при строительстве сети Кенигсберг/Калининград. Платформы и другая уличная мебель в других советских/российских городах были предназначены для размещения трамваев шириной 2,5 м (98 дюймов). Калининградская сеть рассчитана на трамвай шириной всего 2,2 м (87 дюймов). Поэтому трамваев на замену стареющему парку Калининграда от российских производителей нет. В декабре 2012 года польская компания Pesa SA представила для оценки прототип низкопольного трамвая «Swing» .
В конце 2012 года, наряду с 51 трамваем Tatra и одним очень старым «праздничным трамваем» Duewag , в Калининграде находился один низкопольный трамвай Pesa «Swing». В 2013 году было объявлено о решении приобрести три польских трамвая Pesa . Другие источники говорят о планах закупить десять таких трамваев. Городские власти также сигнализировали об интересе к приобретению украинских «Электрон» Т5Л64 низкопольных многонавесных трамваев .
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б «Кенигсбергский трамвай до 1945 года» (на немецком языке). Андреас Юттеманн в Bahninfo, Берлин . Проверено 26 июля 2015 г.
- ^ Перейти обратно: а б «Маршруты закрыты после распада Советского Союза в 1991 году» (на немецком языке). Андреас Юттеманн в Bahninfo, Берлин . Проверено 26 июля 2015 г.
- ^ "Early electric tram at the Königsberg Stein-Thor (picture dates approximate)" . Historic Photographs - Исторические фотографии . Yury Maller - Юрий Маллер (2002). 1900.
