Железная дорога Редрут и Чейзуотер
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Они пожирают |
| Местный | Англия, Великобритания |
| Даты работы | 1825–1915 |
| Преемник | Заброшенный |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута ( 1219 мм ) |
| Длина | 9 миль (14 км) |
Железная дорога Редрут и Чейзуотер — первая линия минеральной железной дороги в Корнуолле , Англия, Великобритания. Он открылся в 1825 году и был построен для транспортировки продукции медных рудников в районе Гвеннапа на причалы на Рестронгет-Крик (у устья Фал ) вокруг Деворана , а также для доставки угля для заправки шахтных двигателей; позже он возил лес для опор карьеров, а также домашний уголь.
Имея длину чуть более 9 миль (14 км), он был построен с 4 фута ( 1219 мм ) узкой колеей и сначала использовался на лошадиной тяге, а затем на паровозах. Будучи полностью зависимой от экономики рудников, которые она обслуживала, она процветала, когда они процветали, а когда они приходили в упадок, железная дорога тоже приходила в упадок; окончательно закрылся в 1915 году. Пассажиров он никогда не перевозил.
Большую часть его маршрута все еще можно проследить, и часть его проходит по железнодорожной тропе Редрут и Чейзуотер, месту отдыха на открытом воздухе.
История
[ редактировать ]Предшественники
[ редактировать ]
До девятнадцатого века на полуострове Корнуолл велась значительная добыча полезных ископаемых, но она была ограничена отсутствием промышленных методов; Таким образом, глубина, на которую можно было заглубить шахты и на которой затопление выработок переполняло водой, а также стоимость транспортировки добытых полезных ископаемых на рынок - все это оказалось ограничивающими факторами, и многие шахты были заброшены как истощенные с использованием доступных методов. (Перевозка минералов осуществлялась в основном на спинах мулов.)
По мере того, как промышленная революция набирала темп, появилась мощность парового двигателя, позволяющая преодолеть эти ограничения, и новые пласты разрабатывались на большей глубине, а в некоторых случаях заброшенные шахты были вновь открыты. Более того, медь начала вытеснять олово как доминирующий минерал для добычи. Поскольку процесс выплавки меди требовал большого количества угля – в пропорции 18 к 1 – медную руду транспортировали морем в Южный Уэльс, где Суонси доминировал .
Тогда основное внимание уделялось транспортировке медной и оловянной руды в морской порт для дальнейшего движения, а также доставке угля для топлива растущего числа паровых двигателей, работающих на шахтах. В 1809 году был построен частный трамвай, который соединил гавань Портрита на северном побережье с шахтами вокруг Сент-Дэй и Скорриера; сначала назывался Portreath Tramway , с более поздними расширениями он стал известен как Poldice Tramway. работающая на лошадях Это была платформа, , и она сразу же принесла финансовый успех. Однако он находился в частной собственности, как и гавань в Портрите, и не был доступен владельцам конкурирующих шахт. [ 1 ]
Объединенные шахты
[ редактировать ]В 1819 году энергичный предприниматель Джон Тейлор взял в аренду бездействующую компанию Consolidated Mines (обычно называемую Consols ). Это была группа из пяти шахт, которые были заброшены в 1811 году и затоплены. Тейлор установил две 90-дюймовые насосные машины – на тот момент самые большие в своем роде в мире – и в течение года открыл медную шахту длиной 1,6 км. Лоде, который сам по себе является крупнейшим в мире. Консолс стал главным медным рудником в Корнуолле и оставался таковым до 1840 года, принося своим акционерам огромный прирост капитала.
Вопрос транспортировки добытых полезных ископаемых на рынок всегда был важным, и каналы и другие схемы предлагались, но так и не были реализованы, и теперь Тейлор продвигал строительство железной дороги для транспортировки продукции своего рудника в Пойнт-он-Рестронгет-Крик. Он получил финансовую поддержку в Лондоне без какой-либо поддержки со стороны корнуэльских интересов. [ 1 ]
Железная дорога набирает силу
[ редактировать ]| Закон о железной дороге Редрут и Чейзуотер 1824 г. |
|---|
Несмотря на препятствия со стороны интересов Портрита, Тейлор добился своего парламентского акта, Закон о железной дороге Редрута и Чейзуотера 1824 года ( 5 Geo. 4. c. cxxi) от 17 июня 1824 года с капиталом в 22 500 фунтов стерлингов и правом увеличить его еще на 10 000 фунтов стерлингов в случае необходимости. [ 2 ] Железная дорога должна была быть платной, позволяя любому перевозчику перемещать свои транспортные средства по линии при оплате сбора, и условия закона не предусматривали фактическую эксплуатацию поездов самой компанией.
В акте указано, что основная линия должна идти из Редрута ( 50 ° 14'02 "N 5 ° 13'20" W / 50,23389 ° N 5,22222 ° W ) в Точку ( 50 ° 12'31 ″ с.ш. 5 ° 05'06 ″ з.д. / 50,20861 ° с.ш. 5,08500 ° з.д. ), с несколькими ответвлениями, в том числе от Twelveheads до Chacewater. Также предполагалось улучшить гавань в Нарабо (недалеко от Деворана). [ 1 ] [ 3 ] Маршрут пролегал через Кархаррак и вниз по долине Карнон через Биссо . [ 4 ]
Строительство и открытие
[ редактировать ]Фактическое строительство железной дороги шло быстро, его возглавил Уильям Брантон, сын одноименного шотландского изобретателя. Местами потребовались значительные земляные работы — в частности, при пересечении долины Карнон — чтобы избежать чрезмерных уклонов, и между вершиной линии и причалами в Деворане существовал вертикальный интервал в 600 футов. Фактически градиент от Ланнера до Кархаррака составлял 1 из 35.
Ширина колеи составляла 4 фута ( 1219 мм ), она обычно использовалась в Южном Уэльсе, с которым в то время тесно соприкасались инженеры шахт, и использовались краевые рельсы : значительный технический прогресс и первое такое использование в Корнуолле. (На Полдице и других трамваях использовались пластины, в которых пластины имеют фланцы, а колеса вагонов гладкие; в системе краевых рельсов фланцы находятся на колесах транспортных средств). Перила были из кованого железа , их несли на чугунных стульях, поддерживаемых гранитными блоками.
Когда части линии были завершены, перевозчикам было немедленно разрешено использовать их, и это имело место с 1824 года; только 30 января 1826 года линия считалась практически завершенной (хотя ветка в Чейсуотере так и не была запущена и фактически так и не была построена), и состоялось официальное открытие, когда некоторые владельцы отправились из Уил-Буллера в Деворан ( под действием силы тяжести), а затем обратно в Редрут (запряженный лошадью).
В 1827 г. были построены и открыты пристройки; от перекрестка Уил-Буллер до самого Редрута, обслуживающего шахту Пен-ан-Дреа и сам город, а также еще 1 милю (1,6 км) от Деворана до Пойнт-Ки.
Эксплуатация: первые годы
[ редактировать ]Построенный как конный трамвай, первые операции следовали этой модели: короткие группы вагонов, буксируемых лошадьми. Хотя линия была спроектирована с учетом гравитационной эксплуатации для загруженного транспорта в сторону Деворана, похоже, этого не было сделано, и вагоны тащили в обоих направлениях.
Очередь на всем протяжении была одинарной, с многочисленными проходными местами. В случае встречи двух «поездов» между проезжающими местами преимущество решалось по жребию.
Перевезенный тоннаж превзошел ожидания: более 58 000 тонн в год, и компания была очень успешной в финансовом отношении с годовой прибылью более 2 000 фунтов стерлингов. В 1831 году были установлены дополнительные проходные места, а пристани в Деворане были значительно расширены.
Обновление рельсов стало необходимым в 1831 году - на железной дороге без локомотивной тяги - и возникли значительные трудности со смещением каменных блоков, что вызвало проблемы с расширением колеи.
Поступление угля неуклонно увеличивалось по мере механизации шахт: к 1835 году на шахтах Consols и United работало шестнадцать двигателей, потреблявших 15 000 тонн угля в год.
Первые испытания
[ редактировать ]В 1839 году Западно-Корнуоллская железная дорога открыла свои линии в Тресавин, рядом с шахтами, обслуживаемыми компанией Редрут, и в Портрит, улучшив доступ к этому порту, что облегчило доступ к валлийским портам, поскольку он находился на северном побережье Корнуолла. .
В том же году срок аренды Тейлором рудников Консолс подошел к концу; в последние месяцы он добыл как можно больше материала без проведения опытно-конструкторских работ, которые обычно используются для поддержания будущей добычи, а когда к власти пришли новые арендаторы, они обнаружили, что невозможно поддерживать объем добычи, достигнутый Тейлором. Это напрямую отразилось на перевозках железной дороги и ее рентабельности.
В 1840 году прибыль упала на 20%, хотя и с увеличением тоннажа перевозок, что отражало понижательное давление ставок. В следующем году суровая зима привела к большим трудностям со смещением каменных блоков и проседанием насыпи, что потребовало значительных затрат на ремонт.
В 1848 году Томас Холл был назначен инженером и начальником железной дороги на следующие 20 лет.
Работа локомотива
[ редактировать ]К началу 1850-х годов торговля в целом стала более оживленной, и компания решила подать заявку на получение парламентских полномочий на строительство ветки до Уил-Бизи (длиной чуть более 2 миль (3,2 км)). Перекресток должен был находиться возле Хейл-Миллс, и согласно постановлению парламента [ который? ] был получен 9 мая 1853 г., но эта линия так и не была завершена.
Закон также разрешил использование локомотивов. Это потребовало перекладки большей части пути, и это было сделано с использованием рельсов с утяжелением 50 фунтов на ярд с повторным использованием оригинальных каменных блоков. Два локомотива были приобретены у Neilson & Co; их называли Шахтер и Медильник ; это были седельные цистерны 0-4-0, поставленные в ноябре 1854 года. Также были приобретены новые вагоны большей вместимости с грузоподъемностью более 4 тонн. Новые локомотивы и вагоны стоят 5565 фунтов стерлингов.
Несмотря на грубый внешний вид, локомотивы оказались успешными в эксплуатации, будучи способными доставить 8 груженых вагонов (50 тонн брутто) до петли Уил Форчун. Однако работа локомотива вызвала значительные разногласия с существующими коневозами, которые управляли верхней частью линии; кроме того, вес локомотивов вызвал проблемы с проседанием наиболее слабых участков пути.
В 1855 году компания понесла убыток в размере 548 фунтов стерлингов. Это было воспринято тяжело, хотя и было вызвано значительными расходами по разовым статьям (отнесенным на текущий счет) — локомотивы и подвижной состав, работы по расширению Уил-Бизи и капитальный ремонт паровоза компании — сохранялись. в Деворане.
Локомотивы теперь регулярно курсировали до Тинтана (к западу от Консолей); движение заметно увеличивалось на ветке Уил-Буллер (и снижалось на главной линии Редрут), и было принято решение направить локомотивы на Уил-Буллер, включая перекладывание пути, как только это будет оправдано движением транспорта. Фактически это было сделано к 1857 году, и они взяли на себя эксплуатацию всей линии.
Локомотивы работали очень усердно и непрерывно, и в 1858 году было принято решение о приобретении третьего: в сентябре 1859 года начал работу «Спитфайр» , седельный танк 0-6-0 от Нильсона. Обычно она управляла участком над кольцом Нангилес, совершая четыре рейса туда и обратно в день, при этом более ранние локомотивы подавали к ней движение. Движение почти полностью осуществлялось углем вверх и медной рудой вниз. Маневрирование на причалах в Деворане и на восточном участке до Пойнта было поручено лошадям. [ 1 ]
Спад добычи меди
[ редактировать ]К концу 1860-х годов добыча меди в этом районе пришла в упадок, а к 1870 году он превратился в депрессию, когда закрылись Клиффордские объединенные рудники. Это привело к катастрофической потере доходов, и спад продолжился. Катастрофа произошла суровой зимой 1876–1877 годов, когда штольня Грейт-Каунти (общая дренажная система, ранее использовавшаяся несколькими глубокими шахтами), которая пришла в упадок и заблокировалась, внезапно лопнула и вызвала мгновенное заиливание гавани Деворан, вынудив суда выдача по тендеру.
Было ясно, что у компании нет торгового будущего, и 18 июля 1879 года она перешла в управление, однако продолжала торговать.
Разнообразный
[ редактировать ]Сегодня отреставрированный графский дом шахты Олд Уил Буллер выходит на путевые полотна двух ранних и незарегистрированных подъездных путей и дальше, к ветке железной дороги Буллер).
Маршрут
[ редактировать ]В 1831 году Пристли сказал:
Основная линия этой железной дороги начинается у обширного оловянного завода на восточной стороне города Редрут, откуда она идет на юго-восток вокруг горы Кам-Март; затем на северо-восток через Каррарат до Двенадцати Голов, откуда он берет курс на юго-восток через Нангилес и Карнон-Гейт до Пойнт-Ки, расположенного в устье реки, ответвляющейся от Каррег-роуд. Его длина составляет девять миль, два фарлонга и четыре цепи; на первой миле и семи цепях, до Уила [sic] Бошана, подъем составляет 103 фута; с этого момента до конца это один постепенный наклон с падением на 555 футов до отметки прилива. От Карнон-Гейт есть ответвление до Наррабо длиной в одну милю и один фарлонг; еще одна ветка от Нангилиса до Колеса Фортуны длиной в три фарлонга и пять цепей; другой от Двенадцати Голов до Уил-Бисси, длиной в две мили, два фарлонга и пять цепей; и еще один от Уил Бошампа до Уил Буллера, длиной два фарлонга и четыре цепи. Общая длина основной линии и ответвлений составляет тринадцать миль три фарлонга и восемь цепей. [ 2 ]
Ссылка на Киднера [ 5 ]
- Редрут (яма Гвеннап) 0м
- Посадочный модуль 1½ м
- ответвление на шахту Уил Бассетт
- Кархаррак 3м
- Хейл Миллс
- незавершенная ветка на Чейсуотер
- Биссо 6м
- Они пожирают 8м
- Penpol 9m
Успех
[ редактировать ]Первоначально линия была в целом успешной. Он обслуживал как Great Consols , так и United Mines , два крупнейших в этом районе, и к 1830-м годам объем перевозок значительно превышал 60 000 тонн в год, а прибыль компании приближалась к 3 000 фунтов стерлингов. Медная руда , транспортируемая на корабли для дальнейшего перемещения в Южный Уэльс, дополнялась углем, перевозимым в другом направлении для обслуживания все более глубоких шахт.
Первоначально железнодорожная компания не была перевозчиком, и до 1854 года вся линия работала на лошадях, но в ноябре 1854 года были доставлены два танковых паровоза, Miner и Smelter , которые начали работать между Девораном и Кархараком, что сделало Redruth и Chasewater одними из на первых узкоколейных железных дорогах появились паровозы. Они поставлялись как 0-4-0ST, но были грубыми из-за чрезмерного свеса сзади, поэтому вскоре были переоборудованы в 0-4-2ST. В это время остальная часть железной дороги эксплуатировалась собственными лошадьми компании. К 1859 году объем перевозок увеличился до 90 000 тонн в год, что привело к приобретению третьего двигателя, Spitfire . Спитфайр был назван в честь инцидента, когда Шахтер и Медеплавильный завод, усердно работавшие в гору, разбрасывали золу и искры. В результате под угрозой оказался близлежащий коттедж с соломенной крышей. Компанию убедили перестроить его на безопасном расстоянии от линии и заменить соломенную крышу шифером. Владелец был ценным акционером компании. Приобретение «Спитфайр» позволил работать на паре на всей линии от Деворана до Редрута, за исключением последней линии. 1 + 1 ⁄ мили (2,4 км) от Деворана до Пойнт-Ки , который оставался конным до окончательного закрытия.
Отклонить
[ редактировать ]Железнодорожные мастерские, как и конторы, располагались в Деворане, и в 1869 году Майнер был здесь существенно перестроен, но движение стало сокращаться, поскольку медные рудники закрылись, и в 1879 году был назначен управляющий. Медеплавильный завод был переведен в статус резервного паровоза; но отсутствие технического обслуживания привело к тому, что линия пришла в упадок, и сходы с рельсов стали обычным явлением. «Спитфайр» был перестроен, но по сравнению с «Майнером» это была катастрофа. Была заказана новая топка, она оказалась немного великовата, и видимо для ее размещения раздвинули рамы с последующим износом задних пружин и подшипников.
Появление Великой Западной железной дороги в конечном итоге положило конец R&C, поскольку последний крупный клиент R&C, Basset Mines , перешел на использование GWR. R&C за следующие шесть месяцев перевезла всего около 6500 тонн грузов по сравнению с примерно 22 000 тоннами в предыдущем году. Расширение Чейсуотера, давшее название железной дороге, так и не было завершено, несмотря на то, что работы начались в 1853 году. Закрытие линии наконец произошло 25 сентября 1915 года, когда Майнер сел на последний поезд до Деворана. Линию разобрали, локомотивы, вагоны и рельсы пошли на металлолом.
Поскольку линия зависела от шахт, порт Деворан зависел от железной дороги, и менее чем через год после ее закрытия в Деворан зашло последнее коммерческое судно. [ 1 ]
Локомотивы
[ редактировать ]| Имя | Строитель | Тип | Дата | Номер работ | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| Шахтер | Нилсон | построен как 0-4-0 T , изменен на 0-4-2 ST | 1854 | наверное 81 | Перестроен в 1869 году как 0-6-0 . ST |
| Медеплавильный завод | Нилсон | построен как 0-4-0 T , изменен на 0-4-2 ST | 1854 | наверное 82 | |
| Спитфайр | Нилсон | 0-6-00-6-0СТ | 1859 | 540 |
Три локомотива имели необычную конструкцию. Котел увенчивался квадратным баком, из которого выступал высокий дымоход; кабины были открыты, борта были ниже верха цистерн.
Корабли
[ редактировать ]В 1848 году компания приобрела паровой буксир «Сидней» . 6 марта она дала течь и затонула в Фалмуте. [ 6 ]
Сегодня
[ редактировать ]Большую часть маршрута железной дороги теперь проходит железнодорожная тропа Редрут и Чейсуотер. [ 7 ] [ 8 ] который соединяется с тропой Грейт-Флэт-Лоуд в Редруте. [ 4 ] Он был показан в телепрограмме BBC «Прогулки по железной дороге», впервые транслировавшейся на BBC Four 16 октября 2008 года. [ 9 ]
См. также
[ редактировать ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б с д и Железная дорога Редрут и Чейзуотер, 1824–1915 , Д. Б. Бартон, Д. Брэдфорд Бартон Ltd, Труро, 2-е издание, 1966 г.
- ^ Перейти обратно: а б Джозеф Пристли, Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании, Лонгман, Рис Орм, Браун и Грин, Лондон, 1831 г.
- ^ Гамильтон Дженкин, АК (1972). Корнуоллский шахтер (4-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. п. 173. ИСБН 0-7153-5486-8 . (цитата по Плимутскому институту (1887–90), 90 и т. д.)
- ^ Перейти обратно: а б Хэнкок, Питер (2008). Горное наследие Корнуолла и Западного Девона . Веллингтон, Сомерсет: Халсгроув. п. 66. ИСБН 978-1-84114-753-6 .
- ^ Киднер, Р.В. (1938). Минеральные железные дороги . Оквуд Пресс.
- ^ «Фалмут Экспресс». The Cornwall Royak Gazette, Falmouth Packet и Plymouth Journal . № 2333. Труро. 10 марта 1848 г.
- ^ «В шахтном музее короля Эдварда проходит выставка минеральных трамваев, иллюстрирующая горнодобывающее наследие Корнуолла» . Архивировано из оригинала 13 февраля 2017 года.
- ^ «Корнуолл Оливера — тропы минеральных трамваев» .
- ^ «Железнодорожные прогулки, рождение пара» . BBC Четыре . Проверено 2 июля 2009 г.
- Фэрклаф, Тони (1970). История железных дорог Корнуолла . Труро: Тор Марк Пресс.
- [1] История графского дома шахты Олд Уил Буллер, откуда открывается вид на ветку Буллер железной дороги Редрут и Чейзуотер.
| Базы данных органов управления : Национальные |
|---|
- Железные дороги с колеей 4 фута в Англии
- Ранние британские железнодорожные компании
- Промышленные железные дороги в Англии
- Предварительная группировка британских железнодорожных компаний
- Железнодорожный транспорт в Корнуолле
- Железнодорожные компании, основанные в 1824 году.
- Железнодорожные линии открылись в 1826 году.
- Железнодорожные компании упразднены в 1915 году.
- Конные железные дороги
- 1824 заведения в Англии
- Британские компании, основанные в 1824 году.