Киичиро Тойода

Киитиро Тойота
Киитиро Тойота
Тойода до 1952 года
Рожденный	( 1894-06-11 ) 11 июня 1894 г. Косай, Сидзуока , Японская империя
Умер	27 марта 1952 г. ) ( 1952-03-27 ) ( 57 лет Тойота, Айти , Япония
Альма-матер	Токийский Императорский университет
Заголовок	Основатель и генеральный директор Toyota Motor Corporation
Дети	Шойчиро Тацуро
Родитель	Сакичи Тойода (отец)

Киитиро Тойода ( японский : Киитиро Тойота （Киитиро Тойота ） : Хепберн , Тойода Киитиро 11 июня 1894 — 27 марта 1952) — японский бизнесмен и сын Toyoda Loom Works основателя Сакичи Тойода . Его решение сменить направление деятельности Toyoda с производства автоматических ткацких станков на производство автомобилей создало то, что позже стало Toyota Motor Corporation .

Toyoda Loom Works и Toyota Motor Corporation

Киитиро Тойода убедил своего отца, который был главой семейного бизнеса, инвестировать в расширение Toyoda Loom Works до подразделения концептуальных автомобилей , что в то время считалось риском для семейного бизнеса. Незадолго до смерти Сакичи Тойода он призвал своего сына следовать своей мечте и заняться производством автомобилей — Киитиро укрепил механическое мастерство, которое испытала семья, изобретая паровые, масляные и электрические ткацкие станки, а также разработал и основал то, что в конечном итоге стало глобальной электростанцией современной славы. сегодня Toyota Motor Corporation . Он также исключил написание автомобильной компании из фамилии, чтобы привлечь удачу .

В ответ на снижение продаж и прибыльности компании Тойода ушел со своего руководящего поста в 1950 году. Он умер два года спустя, так и не засвидетельствовав окончательных успехов компании. Современники позже прозвали его «Японским Томасом Эдисоном». В 1957 году его двоюродный брат и доверенное лицо Эйдзи Тойода последовал за ним в качестве главы Toyota Motor Corporation и превратил успешное расширение покойного Тойоды в конгломерат инженерных наук мирового класса. Он также запустил Lexus .

Ранний период жизни

Детство

Тойода родился 11 июня 1894 года в Ямагути в деревне Ёсицу в префектуре Сидзуока , Япония (ныне Ямагути, Косаи, Сидзуока ), старший сын Сакичи Тойода и Тами Сахара.

До рождения Киитиро Сакичи жил в Тойохаси . В то время Сакичи приехал в Ёсицумачи, чтобы дать имя Киитиро. Однако после того, как Сакичи назвал Киитиро, он вскоре вернулся в Тойохаси. Кроме того, менее чем через два месяца после того, как его мать Тами родила его, она оставила его и своего мужа. Она сделала это, потому что ей надоел муж, который, по ее мнению, был слишком занят промышленными изобретениями, чтобы обращать внимание на их семейную жизнь. Поэтому Киитиро был воспитан в деревне Ёсицу его бабушкой и дедушкой. В возрасте трех лет Киитиро переехал в нынешний Хигаси-ку, Нагоя , префектура Аити, где жил Сакичи. Что касается образования, Киитиро поступил в обычную начальную школу Киодо Кандзи, а затем перешел в обычную начальную школу Такадаке (ныне муниципальная начальная школа Хигасисакура Нагои). После этого он поступил в начальную школу педагогической школы Айти (ныне начальная школа Педагогического университета Айти в Нагое), неполную среднюю школу Мейрин (ныне средняя школа Мейва префектуры Айти) и вторую среднюю школу. В 1920 году он окончил отделение машиностроения инженерного факультета Токийского императорского университета . После окончания школы он оставался в Токийском императорском университете на юридическом факультете около семи месяцев до марта 1921 года. Киичиро преуспел в учебе.

После окончания университета

После окончания университета Тойода вернулся в свой родной город Нагоя и в 1918 году присоединился к компании Toyota Boshoku , которую основал его отец Сакичи (с тех пор Сакичи занимал пост президента компании). С июля 1921 года по февраль 1922 года Киичиро посетил Сан-Франциско, Лондон, Олдем (крупный город в Большом Манчестере, Англия) и т. д., чтобы узнать о прядильной и ткацкой промышленности, а затем вернулся из Марселя через Шанхай. Вернувшись в Японию, в декабре 1922 года он женился на Хатако Иида, дочери соучредителя сети универмагов Такашимая Синшичи Иида. В 1926 году Киичиро основал Toyota Industries Corporation и стал ее управляющим директором. Кроме того, он заинтересовался автоматическими ткацкими станками, поэтому открыл пилотный завод в Карии, Аити , чтобы начать их разработку, хотя его отец Сакичи был с этим не согласен. Он путешествовал по Европе и Америке с сентября 1929 года по апрель 1930 года и думал, что автомобильная промышленность, находившаяся в то время в зачаточном состоянии, в будущем получит большое развитие. Поэтому в 1933 году в Toyota Industries Corporation был вновь создан отдел автомобилестроения (позже автомобильный отдел). В 1936 году она была признана лицензированной компанией в соответствии с Законом о производстве автомобилей. В 1937 году она стала независимой как Toyota Motor Corporation. В том же году Киитиро стал вице-президентом (президентом был Ризабуро Тойода ). В 1941 году Киитиро вступил в должность президента. В разгар Второй мировой войны на Тихоокеанском театре военных действий семья Тойода пострадала как от семейного бизнеса, так и от внутренних дел. Образование его детей было отложено из-за гражданских последствий, и его бизнес был вынужден производить грузовики для Императорской японской армии. Семейные фирмы избежали разрушения за несколько дней до капитуляции японского правительства.

Экспансия в автомобильную промышленность

Он является ключевой фигурой в прокладывании пути японской автомобильной промышленности, и без него сегодняшняя японская автомобильная промышленность могла бы быть менее развитой. Автомобильная промышленность играет очень важную роль в поддержке японской экономики. Количество автомобилей, произведенных в Японии, резко возросло с 70 000 до 11,4 миллиона в период с 1955 по 1980 год и в 1980 году превысило количество автомобилей, произведенных в США. Кроме того, доля зарубежного экспорта японских автомобилей в 1985 году составляла 55%.

Говорят, что Киичиро открыл путь японской автомобильной промышленности, и ему приписывают создание с нуля отечественных автомобилей, которые превосходили иномарки. Различия между Японией и США в автомобильной промышленности во время Второй мировой войны были довольно большими. В начале 1930-х годов Киичиро приступил к развитию отечественного производства автомобилей. В 1933 году Toyota Industries Corporation создала автомобильный отдел и начала полномасштабную разработку автомобилей. Однако развитие автомобиля шло не гладко. Например, ни у кого не было опыта в производстве автомобилей, поэтому он собрал тех, кто имел опыт в производстве автомобилей, со всей Японии. Кроме того, на изготовление двигателя ушло шесть месяцев. Затем, в мае 1935 года, был наконец построен первый легковой автомобиль А1. После этого выпускались легковые автомобили АА, усовершенствовавшие тип А1, и грузовые автомобили ГА, усовершенствовавшие тип G1. Кроме того, в сентябре Toyota Industries Corporation была назначена Nissan Motor Company лицензированной компанией в соответствии с Законом об автомобильном производстве. Однако Киичиро опасался, что выбор в качестве лицензированной компании приведет к потере конкурентоспособности автомобильной промышленности и приведет к разрушению японской автомобильной промышленности. В 1937 году была основана Toyota Motor Corporation, и Киичиро был избран вице-президентом. Управление Киичиро было очень хорошим по двум главным образом причинам. Во-первых, Он контролировал и упростил процесс производства большего количества автомобилей при ограниченных возможностях. В частности, для уточнения внутренней организации компания была разделена на семь подразделений, и были четко определены цель и юрисдикция каждого подразделения. Во-вторых, он снизил риск массового производства автомобилей, занимаясь не только производством серийных автомобилей, но и производством специальных автомобилей. В ноябре 1938 года был основан завод «Коромо», который активно работал над производством автомобилей. Однако возникли проблемы с качеством и стоимостью автомобилей, и руководство оказалось в критической ситуации. Чтобы преодолеть эту ситуацию, Киичиро решил эти проблемы, приняв оперативные меры и наладив собственное производство автомобильных запчастей. В 1941 году Киичиро стал президентом Toyota Motor Industry.

Toyota Motor Corporation и война

военное время

Во время китайско-японской войны

Toyota Motor Corporation ограничила свою деятельность из-за войны. В 1937 году вторая китайско-японская война разразилась , которая создала серьезные проблемы для японской автомобильной промышленности, включая Toyota Motor Corporation. После окончания войны японское правительство ограничило производство автомобилей в пользу продукции для военных, что затруднило производство и покупку легковых автомобилей. В 1938 году был принят Закон о национальной всеобщей мобилизации, направленный на максимальное использование человеческих и физических ресурсов. Этот закон требовал от Toyota Motor Corporation в приоритетном порядке поставлять грузовики для военной и военной промышленности. Кроме того, было ограничено производство легковых автомобилей, а мелкое производство легковых автомобилей перестало увеличивать выпуск военных грузовиков.

Начиная с 1939 года автомобильная промышленность должна была получать разрешение министра торговли и промышленности на продажу легковых автомобилей. Даже после этого контроль еще больше усилился. Toyota Motor Corporation и Nissan В 1940 году японское правительство усилило контроль над продажей больших грузовиков и автобусов , поэтому контроль заставил клиентов покупать эти грузовики и автобусы лично. Желающих приобрести одобряли путем длительной процедуры. Точнее, они подали заявку на покупку у дилера с разрешения местных полицейских, затем получили от дилера обследование, а затем потребовалось подать заявку на отправку автомобиля производителю. Однако возможность принятия генеральных заказов стала крайне низкой.

Во время Второй мировой войны

Ситуация ухудшилась после вступления во Вторую мировую войну. В 1944 году Toyota Motor Corporation была признана компанией по производству боеприпасов, и строгий контроль продолжался. Киичиро, должно быть, в этот период пережил очень неприятные дни из-за того, что ему не разрешили производить легковые автомобили. Однако даже в это время Киичиро сосредоточился на размышлениях о технических проблемах. Он верил, что автомобильный бизнес определенно принесет пользу послевоенной Японии, и продолжал изучать технические вопросы, несмотря на такие трудные времена.

Послевоенный

В условиях оккупации и действия Киитиро

Япония приняла Потсдамскую декларацию 14 августа 1945 года, которая положила конец войне на следующий день, 15-го числа в Японии. Послевоенная Япония была оккупирована Ставкой (Главным штабом). Что касается автомобильной промышленности, Ставка не разрешала японским автомобильным компаниям производить легковые автомобили, за исключением грузовиков. Таким образом, Киитиро все еще сталкивался с трудными проблемами. Однако он не прогадал в этой непростой ситуации. Он занял ведущее место и предпринял множество действий по восстановлению японской автомобильной промышленности. Сначала, в ноябре 1945 года, он инициативно учредил головную организацию автомобильной промышленности (自動車統括団体) и стал ее председателем. В следующем году он сам вел переговоры со Ставкой. и заставил Ставку признать, что новая организация отличается от той, что существовала в военное время. Киичиро также пригласил в Коромо представителей дистрибьюторских компаний по всей стране. Он выступил с речами об изменениях в политике Toyota Motor Corporation. и продолжил переговоры о восстановлении автомобильной промышленности. Его сильные речи произвели впечатление на представителей. Эти действия показывают, насколько он был увлечен автомобилями и автомобильной промышленностью, и оправдывают его действия от имени автомобильной промышленности. Кроме того, после войны многие дилеры каждой компании вышли из-под контроля и стали независимыми. Некоторые из этих дилерских компаний перезапустили свою деятельность как дилерские центры Toyota и смогли вернуться к довоенной компании. Это показывает, насколько ему как президенту Toyota Motor Corporation доверяли владельцы дилерских центров. На самом деле Киитиро ценил отношения с дилерскими центрами, поэтому обычно общался с людьми напрямую и решал проблемы как можно скорее, если они предлагали.

Тяжелая ситуация

Однако производство и продажа автомобилей по-прежнему было затруднено. В скудный послевоенный период сырье и детали не были доступны сразу, и получить дешевые и качественные оригинальные детали было труднее, чем раньше. Производство грузовиков не достигло ежемесячной цели в 500 автомобилей. В 1945 году годовой объём производства составил 3275 единиц, а в следующем году — 5821 единицу. Хотя производство легковых автомобилей было запрещено, исследования легковых автомобилей были разрешены Ставкой. Кроме того, в рамках оккупационной политики с автомобильной компанией был заключен контракт на ремонт военной техники США в Японии, что стало хорошей возможностью для сотрудников Toyota, в том числе Киичиро, узнать больше об устройстве американских автомобилей. Они проанализировали и вобрали в себя передовые детали американских автомобилей, а затем использовали их в качестве эталона для разработки собственного легкового автомобиля. Киитиро продолжал усердно работать над развитием японской автомобильной промышленности, даже в неблагоприятных условиях послевоенного периода.

Производство легковых автомобилей возобновляется

Киитиро продолжал вкладывать много усилий в разработку легковых автомобилей с точки зрения исследований, производства и продаж. В июне 1947 года Ставка одобрила производство до 300 легковых автомобилей объемом менее 1500 куб.см в год, поэтому с этого дня он начал официально работать над производством легковых автомобилей. В октябре 1947 года был выпущен первый после войны японский легковой автомобиль модели SA с двигателем S. и получил прозвище «Тойопет». Однако в этот период существовало в основном две проблемы. Во-первых, эти легковые автомобили вообще не продавались. Этот автомобиль в то время высоко ценился в автомобильной промышленности, но в то время существовало не так много обычаев, по которым простой народ мог бы купить машину для езды. Таким образом, за пять лет с момента выпуска легкового автомобиля было продано всего 197 единиц, хотя за тот же период было продано 12 796 грузовиков. Вторая проблема заключалась в том, что производственные мощности были плохими. Было много машин, которые использовались много лет и не содержались в хорошем состоянии. поэтому Киитиро беспокоился о том, смогут ли автомобили Toyota Motor Corporation победить иномарки. Более того, если Toyota Motor Company не сможет через несколько лет создать автомобиль, который был бы лучше и дешевле, чем иномарка, и который японцы были бы готовы покупать, Киичиро подумывал о сотрудничестве с производителем иностранных автомобилей. Из описания понятно, что Киичиро стремился сделать для японцев легковые автомобили дешево и качественно, и сделать японцев счастливыми.

Рецессия Dodge Line

Причины и влияния

Автомобильная промышленность сильно пострадала от рецессии, вызванной выпуском Dodge Line в 1949 году . Toyota Motor Corporation замедлила сбор выручки от продаж из-за последствий контроля над инфляцией и установления единого обменного курса. Причина, по которой в Японии вспыхнула инфляция, заключалась в том, что японское правительство потратило много денег на поддержку солдат, возвращающихся в Японию и выводимых из-за границы, а затем увеличило валютный курс. Судя по всему, штаб-квартира решила установить единый обменный курс в размере 360 иен за доллар для стабилизации японской экономики. Из-за влияния рецессии спрос на автомобили еще больше снизился. Кроме того, подорожали материалы для автомобилей, и управление денежными средствами значительно ухудшилось. Таким образом, управление компанией значительно ухудшилось. В ответ на это Киитиро вместе с руководителями отправился продавать и пошел собирать дебиторскую задолженность. Более того, он изо всех сил старался сэкономить деньги на материалы, но был предел, и в итоге ежемесячный дефицит составлял 22 миллиона иен. Из-за рецессии Dodge Line в 1949 году более 8000 компаний обанкротились.

Как избежать увольнения сотрудников

В августе 1949 года компания наконец предложила сократить заработную плату на 10% и сократить пенсионные выплаты вдвое. В результате компания пообещала не увольнять сотрудников вместо того, чтобы согласиться на снижение заработной платы на 10%. В связи с этим другие автомобильные компании уволили своих сотрудников. Например, в компании Nihon Denso (ныне Denso ), созданной в декабре 1949 года, возник трудовой спор по поводу кадровых перестановок. 31 марта 1950 года, через четыре месяца после своего создания, Nihon Denso объявила о плане реструктуризации компании, который включал сокращение персонала на 473 человека. В такой ситуации причина, по которой Киитиро не провел сокращение персонала, заключалась в том, что он столкнулся с проблемой трудоустройства в Toyota Industries Corporation во время депрессии Сёва в 1930 году. поэтому решил, что такая ситуация больше никогда не повторится. Более того, развитие автомобильного бизнеса также стало мерой по предотвращению повторения проблем с занятостью из-за диверсификации бизнеса. Поэтому Он всячески старался избежать сокращения штата. Киитиро каждый день посещал банки города, чтобы получить финансовый счет. Ведь ни одно финансовое учреждение не предоставило средства компании. Однако Сётаро Камия, который был управляющим директором по продажам, настойчиво просил предоставить финансирование у Сого Таканаши, который был менеджером филиала Банка Японии в Нагое. После этого, наконец, посредством размещения Банка Японии был создан синдикат, состоящий из 24 банков. Toyota Motor Company может получить кредиты на сумму 188,2 миллиона иен при условии разработки плана реконструкции Toyota. Таким образом Киитиро преодолел кризис банкротства 1949 года.

Трудовой спор

Несмотря на активное продвижение мер по рационализации управления, эффективность бизнеса компании так и не восстановилась. Причина в том, что 25 октября 1949 года Ставка издала «Меморандум о полном снятии ограничений на производство и продажу автомобилей». В результате производство и продажа автомобилей стали в принципе свободными. но что касается поставок производственных материалов, система распределения и распределения Министерства международной торговли и промышленности осталась, а цены на материалы и автомобили остались регулируемыми. Более того, хотя контролируемые цены на материалы впоследствии постепенно повышались, а контролируемые цены на автомобили оставались неизменными до апреля 1950 года, рентабельность автомобильного бизнеса оставалась чрезвычайно сложной. Не только Toyota Motor Corporation, но и Nissan Motor Corporation и Isuzu Motors Corporation ухудшили деловые показатели. За четыре с половиной месяца с 16 ноября 1949 года по 31 марта 1950 года убыток составил 76,52 миллиона иен. Поэтому профсоюз Toyota счел, что сокращение персонала неизбежно, и в марте того же года была создана квазибоевая система. С тех пор переговоры между профсоюзами и руководством переросли в давние споры. В результате такого напряжения Киитиро, который изначально был гипертоником, заболел, поэтому переговоры с профсоюзом вела управленческая армия, а не Киитиро. Однако 22 апреля 1950 года компания объявила, что осуществит добровольный выход на пенсию в профсоюз 1600 человек. С другой стороны, поскольку компания пообещала не увольнять персонал, профсоюз, естественно, пришел в ярость и продолжил жестокие забастовки. Забастовки продолжались ежедневно в течение примерно двух месяцев после объявления, в результате чего производство в апреле и мае упало на 70% по сравнению с предыдущим средним показателем. Поскольку компания в том виде, в каком она была, будет уничтожена, 5 июня 1950 года Киичиро объявил, что уходит с поста президента, чтобы взять на себя этот ряд обязанностей. К его отставке забастовка окончательно прекратилась. Все были шокированы отставкой Киитиро, и профсоюз также уважал Киитиро.

Выход на пенсию и смерть

Уйдя с поста президента, он создал лабораторию у себя дома в Окамото, Сетагая, Токио и каждый день работал над проектированием небольшого вертолета. 27 марта 1952 года Тойода умер после падения. Считалось, что падение произошло из-за кровоизлияния в мозг, вызванного хроническим заболеванием. Ему было 57 лет.

Генеалогическое древо

Саске

Хейкичи

Моя работа

Сакичи

Тами

Эйдзи

Ризабуро

Отправка

Киитиро

Шухэй

Тацуро

Шойчиро

Акио

Внешние ссылки

• Цитаты, связанные с Киитиро Тойодой в Wikiquote