Морская борьба с коррупцией

Инициативы по борьбе с коррупцией в морском секторе появились в последние десятилетия как ответ на растущую угрозу транснациональной коррупции в морской сфере , особенно в судоходной отрасли, на долю которой приходится около 90% мировой торговли. В прошлом дача взяток в портах для прохождения таможни воспринималась как нормальное поведение, но такая деятельность, приводящая к увеличению эксплуатационных расходов, приводит к введению все более строгих национальных и международных антикоррупционных правил.

Первоначально основой антикоррупционного регулирования были международные конференции, посвященные вопросам безопасности жизни и предотвращения столкновений. Во второй половине 20-го века было сформировано множество организаций, таких как Международная ассоциация портов и гаваней , Балтийский и Международный морской совет (БИМКО), а также Международная морская организация (ИМО), первоначально называвшаяся Межправительственной морской консультативной организацией. организации (IMCO), которые по-прежнему являются важными участниками управления морской отраслью и сегодня.

Усовершенствования регулирования в отрасли включали, например, систему государственного портового контроля , созданную в начале 1980-х годов. Целью системы было обеспечение соблюдения правил в отношении операторов судов, которые обходили предыдущие правила, «отказываясь» от коммерческих реестров. Сотрудники государственного портового контроля проверяют суда на соответствие международным стандартам (утвержденным государством базирования судна). Серьезные правонарушения могут привести к штрафам, задержанию судов и в худшем случае к потере всего бизнеса. Со временем уровень полномочий, предоставленных сотрудникам государственного портового контроля, привел к распространению среди них коррупции, офицеры часто требовали взятку в обмен на положительный отчет.

Через два десятилетия после запуска системы контроля государства порта, в 2002 году, ИМО расширила Конвенцию о безопасности человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС) главой XI.2 (Специальные меры по повышению безопасности на море). Таким образом, организация утвердила «Международный кодекс безопасности судов и портовых средств (ISPS)», который все больше помогает проводить различие между безопасностью и безопасностью на море. Кодекс ОСПС также четко определяет требования, связанные с безопасностью портов, и список рекомендаций по их выполнению для всех судоходных компаний, портовых властей и договаривающихся правительств.

Помимо правил ИМО, государства параллельно объявили об обязательных национальных инициативах, которые обязывают суда и грузы подвергаться дальнейшему регулированию при плавании через определенные воды. Все более международный характер судоходства и его регулирования привели к тому, что с 2010-х годов частные и государственные субъекты начали участвовать в коллективных инициативах, обычно проявляющихся через Морскую антикоррупционную сеть.

Формы морской коррупции

Коррупцию можно определить по-разному. Например, согласно Оксфордскому словарю, коррупция – это «нечестное или незаконное поведение, особенно людей, облеченных властью». Хантингтон (1989) определил ее несколько иначе, описав коррупцию как «поведение государственных должностных лиц, которое отклоняется от принятых норм ради достижения частных целей». Эти определения верны и для морской коррупции, однако в этой сфере коррупцию можно классифицировать по-разному – особенно в портах.

Секейра и Дьянков (2014) различают два типа коррупции в портах: коррупцию по сговору и коррупцию по принуждению. В условиях коррупционного сговора государственные чиновники и частные агенты делят ренту, полученную от незаконных сделок, тогда как в условиях принудительной коррупции государственные бюрократы вынуждают частных агентов платить дополнительные сборы, чтобы иметь возможность получить доступ к государственным услугам и товарам.

Морскую коррупцию также можно сгруппировать по ее различным формам. ДиДоменико (2020) относит взятки и выплаты за упрощение формальностей как наиболее распространенные формы морской коррупции и перечисляет другие формы, такие как подарки, компенсации, присуждение контрактов и обещания повлиять на решение, голосование или результат.

Наконец, морская коррупция может быть классифицирована в соответствии с различными сценариями мошенничества: такой как:

• занижение счета-фактуры, когда стоимость товара заявлена ​​ниже фактической цены продажи в счете-фактуре,
• взятки, выплачиваемые для получения контрактов, когда крупные судоходные и коммерческие компании претендуют на долгосрочные контракты с крупными экспортерами,
• незаконные выплаты морским инспекторам, так что инспектору незаконно платят за то, чтобы он лучше осмотрел инспектируемое судно,
• выплаты за содействие таможенникам, когда взятки даются служащим за обеспечение гладкости таможенных процедур и закрытие глаз на определенные процессуальные требования,
• и незаконная покупка аккредитивов, когда оплата обещана за определенные документы, подтверждающие, что товары были доставлены в соответствии с требованиями.

Морская коррупция как сквозное содействующее преступлению явление

Важно отметить, что ученые также указывают на то, что коррупция способствует преступной деятельности в другой незаконной деятельности в морской сфере. Сама ДиДоменико называет коррупцию преступлением, которое создает «токсичную среду», например, для мошенничества или уклонения от уплаты налогов, что может сдерживать иностранные инвестиции и может остановить экономический рост в данной стране. Индивидуальная коррупция портовых служащих, полиции, таможенных или пограничных агентов также рассматривается как ключевой фактор незаконной торговли и оборота, поскольку для прохождения пограничной безопасности, проверок, налогов и других форм сертификации требуются внутренние (специальные) знания. Наконец, Краузе Хансен (2018) связывает крупную морскую коррупцию с гораздо более широким масштабом, предполагая, что она может быть связана с незаконным финансированием политических партий и добывающей деятельностью в районах с ограниченной государственностью.

Коррупция в судоходной отрасли

Элементы морской индустрии, такие как морские порты и терминалы, всегда были важными областями социальных и экономических возможностей. Порты являются ключевыми стратегическими секторами, играющими ключевую роль в экономической, внутренней и международной безопасности как для развитых, так и для развивающихся стран. Стратегическая важность портов и других морских ресурсов привела к тому, что отрасль подверглась критике со стороны Maersk , крупной судоходной компании, как «среды, в которой платежи за упрощение формальностей и вымогательство являются обычным явлением». В частности, в ЕС прибрежные регионы и крупные морские порты представляют собой самый высокий риск коррупции. прибрежные границы Европы все чаще подвергаются коррупционному давлению со стороны контрабандистов В последние несколько лет . Кроме того, пограничники и чиновники местных органов власти часто участвуют в коррупционных схемах, связанных с приграничной торговлей . Как правило, в небольших прибрежных европейских городах коррупция пограничников часто связана с коррупцией в местных органах власти. Несколько портов в Европе были определены Центром изучения демократии как крайне уязвимые к коррупционному давлению:

• Греция:
  • Четвертый порт
  • Порт Игуменица
  • Пирей Порт
• Испания:
  • Порт Мейлилья
  • Сеута Порт
  • Голубые границы возле Галисии
• Франция:
  • Марсель- Старый порт Морской порт

Существует несколько возможных причин возникновения этой опасной среды, и многие из них указывают на саму природу судоходной отрасли. Частые заходы в порты по всему миру, в каждой стране действуют разные законы и правила, в сочетании с тяжелой бюрократией, подвергают экипажи этих судов злоупотреблениям властью и требованиям незаконных платежей со стороны портовых властей и государственных чиновников. Конференция по деловой этике перечислила несколько факторов, которые способствуют борьбе судоходной отрасли с коррупцией:

• Наличие или отсутствие четких процедур в любых сферах деятельности порта;
• Осуществление дискреционных полномочий сотрудниками таможни и других портовых агентств;
• Существование или отсутствие системы узких мест стало возможным благодаря широким дискреционным полномочиям должностных лиц порта (и вероятности их использования для создания возможностей для вымогательства);
• Платежи за услуги, не оказанные портовыми агентствами;
• Наличие или отсутствие служб подачи жалоб/обратной связи/механизмов возмещения ущерба и их эффективность, если таковые имеются.

Из-за этих проблем коррупция в морской сфере живет и дышит, что также создает ряд рисков и затрат для отрасли. Ванесса К. ДиДоменико (2020) резюмировала эти риски и затраты следующим образом:

• В первую очередь, при несоблюдении местных требований под угрозой оказывается сама безопасность командного состава и экипажа корабля.
• Коррупция также может обходиться бизнесу очень дорого – по мнению Энди Найта и его коллег, она может наложить дополнительное финансовое бремя на 10% на затраты на ведение бизнеса в различных портах мира.
• Коррупция также может создавать неравенство на свободном рынке, замедляя процессы для предприятий, стремящихся оставаться честными. Кроме того, различия в антикоррупционном законодательстве отдельных стран также могут вызывать опасения по поводу конкурентоспособности компаний в условиях более строгого и менее строгого законодательства.

Существуют также социальные издержки коррупции, такие как:

• Коррупция приводит к дальнейшему неравенству, экстремизму и конфликтам внутри общества, поскольку она непропорционально поражает уязвимые и бедные слои населения – особенно в развивающихся странах, где грузы должны доставляться из портов через внутренние общины.
• Из-за коррупции государственные ресурсы, первоначально выделенные на такие услуги, как инфраструктурные проекты, здравоохранение или образование, могут быть перенаправлены на борьбу с коррупцией.

Эти проблемы и риски привели к тому, что компании и организации призвали к созданию стратегической основы для более прозрачной и последовательной системы портов или терминалов. Однако основной проблемой, когда правительства или организации пытаются внедрить такого рода стратегическую структуру, является нынешнее отсутствие четких процедур, подкрепленных законами, а также дискреционных полномочий таможенников и других портовых властей. Даже при наличии установленных прозрачных и последовательных процедур чиновники по-прежнему имеют возможность по своему усмотрению оценивать плату за доступ или несоблюдение требований. Это серьезная проблема, с которой компании, ведущие бизнес в Нигерии столкнулись . Хотя политика может быть введена в действие национальными властями, несоблюдение требований отдельными должностными лицами является серьезной проблемой, поскольку Национальная администрация порта как организация становится некомпетентной в эффективном управлении портами. Более того, экипажи судов боятся сообщать о коррупции из-за риска попасть в черный список отрасли в качестве возмездия. Одним из способов, с помощью которого Национальная портовая администрация попыталась обрести некоторое чувство контроля и осознать масштабы коррупции на самом деле, является внедрение механизмов рассмотрения жалоб. Однако только 73% клиентов портов/терминалов когда-либо фактически использовали эти механизмы рассмотрения жалоб. Неспособность национальных властей самостоятельно контролировать проблему коррупции привела к увеличению числа инициатив коллективных действий, в которых в качестве основных действующих лиц участвуют частные компании , региональные организации и национальные/местные органы власти. Эти инициативы обычно проявляются через MACN.  

Морская антикоррупционная сеть (MACN)

Морскую антикоррупционную сеть лучше всего можно определить как сертифицирующую бизнес- коалицию , коалицию между конкурентами, которая, возможно, повышает максимальную степень справедливости между заинтересованными сторонами, заставляя компании активно создавать равные условия игры. Морскую антикоррупционную сеть, или MACN, лучше всего можно определить как сертифицирующую бизнес-коалицию, коалицию между конкурентами, которая, возможно, повышает максимальную степень справедливости между заинтересованными сторонами, заставляя компании активно создавать равные условия игры. MACN была основана организацией «Бизнес за социальную ответственность» (BSR) в 2011 году, что было вызвано принятием Закона Великобритании о борьбе со взяточничеством , который обязывал компании иметь «адекватные процедуры» для предотвращения взяточничества . Таким образом, официальный запуск состоялся в 2012 году, когда были реализованы первые коллективные действия совместно с ПРООН в Нигерии. Год спустя организация создала свою систему анонимного сообщения о происшествиях, за которой последовал обмен антикоррупционными материалами электронного обучения для членов и новый проект в Аргентине в 2014 году. К 2017 году MACN уже насчитывала 90 членов, включая влиятельные члены. В состав членов входят самые разные участники отрасли, в том числе владельцы судов, компании, операторы портов и терминалов, ассоциации, судовые агенты и другие. В последующие годы организация стабильно росла и запустила еще несколько инициатив коллективных действий в Египте, Индонезии, Украине и Индии. В 2022 году MACN запустила свою Глобальную платформу целостности портов (GPIP), которая является ее новейшим онлайн-сайтом данных после своей первоначальной системы анонимного сообщения об инцидентах. Сайт данных по-прежнему демонстрирует данные об инцидентах на глобальном уровне, но с помощью GPIP он также позволяет измерять целостность портов по всему миру. Поскольку на данный момент не существует международного стандарта для измерения добросовестности в портах, MACN тесно сотрудничает с международными организациями, гражданским обществом, научными кругами и заинтересованными сторонами в судоходной отрасли для разработки критериев, определяющих уровень добросовестности. Примерно за десять лет число членов MACN выросло с нуля до более чем 190 к 2022 году. По состоянию на 2024 год MACN сообщил о получении 61 000 сообщений о коррупции в более чем 1000 портах в 150 странах через подсказки в своей системе анонимных сообщений о происшествиях.

Структура управления MACN состоит из избираемого членами руководящего комитета; ежегодное собрание членов; и секретариат, базирующийся в Копенгагене , Дания . Секретариат отвечает за ведение формы сообщения об инцидентах, подготовительные исследования и координацию деятельности, коммуникацию и коллективные действия в конкретных регионах. Для членов MACN не только полезен обмен всей информацией об инцидентах и ​​электронном обучении, но и само отображение логотипа MACN уже является мощным механизмом, сигнализирующим об их антикоррупционных обязательствах в морской отрасли.

MACN — это самопровозглашенная глобальная бизнес-сеть, миссией которой является искоренение всех форм морской коррупции. Эта миссия включает в себя несколько целей, включая повышение осведомленности о проблемах коррупции; внедрение принципов борьбы с коррупцией; разработка и обмен передовым опытом; сотрудничество с правительствами, НПО и гражданским обществом в борьбе с коренными причинами коррупции; и, наконец, создать «культуру честности» во всем морском сообществе.

MACN разработала стратегию достижения этих целей, которую они назвали «Три С»:

• Наращивание потенциала
  • Основное внимание уделяется мониторингу угроз, обмену информацией и усилению внутреннего управления соблюдением требований в компаниях-членах.
• Коллективные действия
  • Построение устойчивого сотрудничества с правительствами в целях усиления подотчетности в морском секторе и расширения участия членов.
• Культура честности
  • Сотрудничать с ключевыми заинтересованными сторонами и участвовать в открытом диалоге для продвижения культуры добросовестности и повышения осведомленности о проблемах отрасли.

Эта стратегия также затрагивала как спрос, так и предложение взяточничества и коррупции. Сторона внутреннего предложения стратегии направлена ​​на улучшение соблюдения требований членами и программ борьбы с коррупцией, сторона внешнего спроса направлена ​​на борьбу со взяточничеством и коррупцией путем достижения более четкой операционной среды. Таким образом, MACN сотрудничает с заинтересованными сторонами, чтобы сократить выплаты за упрощение формальностей и требования взяток.

Эта комплексная стратегия использовалась для разработки нескольких коллективных действий, направленных на внедрение новых стандартных операционных процедур (СОП), создание механизма анонимного сообщения о происшествиях и разработку набора инструментов для обучения добросовестности. Инициативы коллективных действий, о которых идет речь, имели место в Нигерии , Аргентине , Египте , Индонезии , Индии и Украине , а совсем недавно – в Бангладеш и Пакистане .

Инициативы коллективных действий

Нигерия

Инициатива коллективных действий между MACN и Конвенцией о деловой этике, международно признанной неправительственной организацией, специализирующейся на западноафриканской этике и борьбе с коррупцией, была разработана в 2011 году с целью продвижения добросовестности и надлежащего управления в . портах Нигерии Он был разработан с учетом подхода с участием многих заинтересованных сторон, при котором национальные портовые власти, представители морской отрасли и таможенники будут иметь возможность влиять на область, в которой они работают. Целью этой инициативы было проведение очного обучения добросовестности, гармонизация правил и создание механизмов рассмотрения жалоб для каждого порта, которые можно было бы предложить капитанам. Нигерия признана одной из самых сложных стран для ведения бизнеса из-за большого риска запросов об упрощении формальностей и возможности вымогательства, преследования и угроз в случае отказа компании платить. Первоначальное исследование, проведенное MACN, показало, что правительственные учреждения часто предъявляют требования, в первую очередь в крупных портах, таких как Лагос-Апапа и Лагос-Тин-Кан. Проект был создан в сотрудничестве двух ранее упомянутых организаций и нескольких нигерийских антикоррупционных агентств: Независимой комиссии по борьбе с коррупцией (ICPC); Технический отдел по реформам управления и борьбы с коррупцией (ТУГАР); Бюро государственных закупок (БПП); и Комиссия по экономическим и финансовым преступлениям .

2012–2014 годы ознаменовали этап оценки рисков и определения объема инициативы. Этот этап состоял из выявления форм коррупции, ее движущих сил и возможных решений. Оценка рисков была сосредоточена на портах Апапа и Тин-Кан в Лагосе , Порт-Харкорте , Онне , Калабаре и Варри . Эта оценка выявила несколько ключевых рисков по всей Нигерии:

• Слабая внутренняя этическая инфраструктура
• Недостаточно определенные СОПы для вызовов портов.
• Слаборазвитые структуры расследования жалоб и практика правоприменения
• Отсутствие координации между государственными органами
• Широкие дискреционные полномочия властей
• Признаки государственного захвата и монополии (особенно в Онне и Варри )

2015-2017 годы были этапом реализации. Результатами этого этапа стали повышение прозрачности регулирования, укрепление механизмов управления и повышение потенциала заинтересованных сторон в области антикоррупционного управления. В 2017 году была проведена оценка воздействия с использованием как качественных, так и количественных данных для оценки изменений в данных об инцидентах, а также качественного восприятия со стороны игроков отрасли и государственных заинтересованных сторон. Реализация инициативы была встречена весьма положительно в стране и имела высокий уровень поддержки со стороны президента. Одобрение правительства было продемонстрировано участием вице-президента в мероприятии, посвященном запуску Портала поддержки портовых услуг и Механизма подотчетности.

В июне 2019 года было объявлено, что MACN усилит контроль за соблюдением требований в портах, начав партнерство с Министерством иностранных дел Дании (МИД) для разработки Глобального индекса целостности портов и расширения своей деятельности по коллективным действиям в Западной Африке. Глобальный индекс целостности портов будет основан на данных из первых рук, полученных с помощью анонимного механизма сообщения об инцидентах MACN. Расширение коллективных действий в Западной Африке будет включать дальнейшую работу с международными и местными морскими организациями, а также государственными органами Нигерии, чтобы они могли улучшить общий морской климат, сократив морскую коррупцию. Поскольку Дания является крупным игроком в международном морском секторе, Министерство иностранных дел будет участвовать в глобальной антикоррупционной программе, оказывающей поддержку всем уровням заинтересованных сторон в государственном и частном секторах.

Аргентина

В 2014 году, проанализировав данные своего механизма анонимного сообщения об инцидентах, MACN признала Аргентину основным регионом, в котором постоянно появляются сообщения о запросах на содействие в процессе очистки судов. Хотя каждое грузовое судно, заходящее в аргентинские воды, должно пройти проверки, в том числе со стороны Servicio Nacional Sanidad y Calidad Agroalimentaria (аргентинское агентство, гарантирующее качество и безопасность сельскохозяйственной продукции), было выявлено несколько проблемных стимулов для подрыва честности:

• Проверки проводились по усмотрению инспекторов;
• Провал проверки дорого обходится обеим сторонам;
• Регистрация проверок на бумажных носителях чрезвычайно затрудняет агрегирование данных;
• В системах отсутствуют надежные механизмы отчетности для компаний, стремящихся противодействовать предполагаемому несоблюдению требований.

Поэтому целью данной инициативы было изменение правил использования трюмов судов для погрузки сельскохозяйственной продукции и разработка новой ИТ- системы для обработки и регистрации трюмов/досмотров. Для этого проекта MACN объединилась со своим местным партнером Governance Latam, юридической фирмой из Буэнос-Айреса , специализирующейся на соблюдении нормативных требований и борьбе с коррупцией. Частью стратегии этой инициативы было собеседование с более чем 40 членами MACN, портовыми агентами, частными геодезистами, общественными инспекторами, морскими юристами, должностными лицами морского страхования, представителями зерновых компаний и государственными чиновниками для получения базовой оценки риска. Этот широкий круг участников использовался для обеспечения баланса между коммерческими интересами частных заинтересованных сторон и внешнеполитическими интересами общественного достояния Аргентины. Как и в случае с нигерийской инициативой, цель заключалась в модернизации систем контроля, чтобы они стали менее дискреционными и более прозрачными.

Эта инициатива до сих пор имела успех в реализации новой нормативной базы, которая:

• Уменьшает свободу действий при осмотре трюмов и танков;
• Устанавливает систему перекрестных проверок для повышения добросовестности;
• Обеспечивает процесс эскалации при возникновении споров;
• Создает систему электронного управления для поддержки этой структуры.

С момента внедрения новой нормативно-правовой базы приток финансирования позволил Governance Latam провести обучение для сотен местных, частных и государственных заинтересованных сторон, а SENASA учредила этот курс в качестве официального учебного материала для правительства в своей Резолюции № 693-E. /2017.

Египет

В 2015 году MACN разработала инициативу в Египте, направленную на борьбу с проблемами транзита по Суэцкому каналу . Основная цель этой инициативы – побудить капитанов, проходящих через Суэцкий канал, отказаться от требований взятки. На данный момент последствиями этой инициативы стали снижение частоты запросов, большее количество отказов капитанов от требований и небольшое развитие использования инструментария MACN в африканских подразделениях. MACN еще не опубликовал каких-либо подробных отчетов о влиянии своей работы в Египте, но «Коллективные действия в Египте» были темой в повестке дня ежегодного собрания членов MACN 2019 года в Лондоне.

В сентябре 2021 года MACN совместно с ELDIB создали местную службу поддержки в Египте. Служба поддержки помогает организации решать общие проблемы своих членов и справляться с увеличением количества инцидентов. К концу 2021 года в службу поддержки поступило 20 звонков по инцидентам, и она смогла отреагировать и разрешить два инцидента.

Индонезия

MACN инициировал свою инициативу коллективных действий в Индонезии в 2015 году с упором на улучшение ИТ-систем отслеживания, продвижение систем электронного управления для безналичных экспортных лицензий, интеграцию процедур информирования о нарушениях, а также создание форума для обсуждения и повышения осведомленности об антикоррупционных законах и правила. Проект был реализован при поддержке индонезийской неправительственной организации Kemitraan и Министерства иностранных дел Великобритании , при совместном финансировании UKFCO и MACN. Первоначальная оценка риска показала, что в портах существует высокий риск коррупции и часто происходят незаконные выплаты за упрощение формальностей. Компании, которые отказываются от этих платежей, обычно подвергаются тем или иным штрафам, будь то задержки или штрафы за несоблюдение требований. Ключевой проблемой для этой инициативы были неоднозначные законы и правила. Президент Джоко Видодо стремился улучшить производительность за счет улучшения этих правил и инвестиций в инфраструктуру.

Стремление Индонезии инвестировать и построить более конкурентоспособный морской сектор путем борьбы с коррупцией привлекло несколько заинтересованных сторон как из частного, так и из государственного сектора. В число ключевых заинтересованных сторон входят:

• Главное управление таможни и акцизов
• ПТ Пелиндо II
• Комиссия по искоренению коррупции
• UKFCO
• Партнерство и гражданское общество
• Компании-члены MACN

UKFCO выступал в качестве основного государственного субъекта помимо правительства Индонезии. Их участие мотивировано британской программой борьбы с коррупцией посредством участия частного сектора, о чем свидетельствуют Закон Великобритании о борьбе со взяточничеством 2010 года и План борьбы с коррупцией Великобритании 2014 года. Таким образом, основная цель инициативы — облегчить ведение бизнеса для британских, международных и местных предприятий, работающих в Индонезии. Дополнительные цели включают повышение прозрачности портовых операций и устранение торговых барьеров.

Преобладание коррумпированных чиновников в порту Танджунг Приок , главном порту Джакарты , ставит непосредственную задачу по внедрению прозрачных правил и устранению рисков, связанных с добросовестностью. Ключевыми рисками прозрачности, выявленными в рамках инициативы, являются отсутствие прозрачных СОП в Танджунг Приоке, а также тенденция процесса отправления судна полагаться на наличные платежи без каких-либо квитанций, что делает практически невозможным выявление коррупции и эксплуатации без уведомления. Кроме того, системы информирования о нарушениях, разработанные Генеральным таможенным управлением и IPC Pelindo II, не используются представителями индонезийской промышленности, а используемые системы весьма несовершенны.

Таким образом, ключевые участники инициативы определили несколько действий высокого уровня, которые необходимо предпринять как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе:

• Короткий срок:
  • PT Pelindo II – создание улучшенных и прозрачных ИТ-систем отслеживания
  • Все заинтересованные стороны – создать форум заинтересованных сторон для правительственных учреждений и представителей морской отрасли для обсуждения проблем, связанных с добросовестностью.
  • Таможенное управление – повышение осведомленности о СОПах и правилах
• Долгосрочная перспектива
  • Все заинтересованные стороны – интегрировать сообщения о нарушениях в существующие процессы и процедуры.
  • DG Customs & MACN - поддержка создания безналичных систем оплаты сборов

В целом, эта инициатива на данный момент улучшила прозрачность правил импорта и экспорта через порт Танджунг Приок . Кроме того, улучшение диалога между государственным и частным сектором повысило подотчетность и оперативность ключевых заинтересованных сторон в правительстве Индонезии.

Индия

В 2019 году было объявлено, что правительство Индии примет участие в коллективных действиях с MACN, международными организациями и заинтересованными сторонами отрасли. Эта инициатива будет включать в себя проведение обучения добросовестности для должностных лиц порта и установление четких процедур эскалации и отчетности. Общая стратегическая цель состоит в том, чтобы уменьшить и, в конечном итоге, устранить узкие места в торговле и другие проблемы целостности во время портовых операций. Инициатива впервые была успешно опробована в течение шести месяцев в портах Мумбаи. С того времени. Кампания за целостность портов стала еще сильнее благодаря приверженности правительства Индии и привлечению компаний частного сектора и ключевых бизнес-ассоциаций. В 2022 году кампания «Скажи нет» также стартовала в порту Ченнаи . Также в том же году в партнерстве с Индийской национальной ассоциацией судовладельцев и сетями Глобального договора ООН была создана Служба поддержки, что сделало Индию четвертой страной, внедрившей его.

Украина

В 2019 году MACN начал анализировать коррупцию в украинских портах и ​​обнаружил, что она систематически присутствует и поддерживается сетью частных лиц через несколько государственных учреждений. Судоходные компании также столкнулись с проблемами, связанными с документацией и приемкой на борт (например, удалением отходов и сбросом балластных вод). Таким образом, оценка рисков продолжалась MACN на протяжении 2019 года и привела к дальнейшему развитию инициативы коллективных действий в 2020 году. Кроме того, в том же году в Украине была создана местная служба поддержки с новым партнером, Юридическим бюро АНК, после чего была опубликована свод инструкций экологов по контролю балласта судов. В 2021 году MACN начал активнее взаимодействовать с национальными властями для укрепления целостности портов.

Последние проекты – Бангладеш и Пакистан.

В 2021 году MACN учредил новую инициативу коллективных действий в Бангладеш и провел первоначальную оценку коррупционных рисков. Организация также разработала новый Кодекс поведения, чтобы помочь создать альянсы с соответствующими заинтересованными сторонами в этой области.

Также в том же году MACN, работая вместе с Глобальным договором ООН в Пакистане, принял участие в двусторонних встречах с национальными заинтересованными сторонами в Пакистане с целью расширения взаимодействия внутри страны.

Морские антикоррупционные меры и предложения

Поскольку морская коррупция может повысить риски для безопасности и способствовать совершению других преступлений, таких как торговля людьми или трудовые злоупотребления, крайне важно вовлечь как можно больше участников в борьбу с коррупцией и ее предотвращение. MACN твердо верит в силу коллективных действий и поэтому предлагает некоторые первоначальные предложения о том, как в целом решать системные проблемы, вызванные коррупцией:

• Заинтересованным сторонам необходимо многое выиграть и многое потерять – это необходимо для того, чтобы все участники с разными целями осознали измеримые проблемы, которые может вызвать коррупция, и уровень улучшения, который может означать прекращение этой коррупции.
• Всегда ставьте перед собой меньшие, выполнимые цели – системные изменения могут быть осуществлены постепенно, сначала рассматривая отдельные случаи коррупции, а не пытаясь решить всю морскую коррупцию в глобальном масштабе.
• Политическое участие имеет важное значение – реальные изменения могут быть достигнуты только в том случае, если местное правительство готово выслушать и принять меры по проблеме коррупции в портах.
• Данные являются движущей силой перемен: полагаясь на данные, собранные своей системой отчетности об инцидентах, MACN может придать истинную значимость предложениям о действиях.
• Долгосрочные обязательства. Хотя меньшие цели приводят к более эффективным результатам, субъекты, участвующие в борьбе с морской коррупцией, должны взять на себя обязательства по достижению этой цели в долгосрочной перспективе, чтобы создать доверие и прозрачность для будущего сотрудничества.

Deloitte также указывает на несколько мер, которым должны следовать компании, которые могут помочь снизить риски, связанные с коррупцией и взяточничеством:

• Комплексная реализация программы по борьбе со взяточничеством и коррупцией,
• Периодический обзор и обновление соответствующих политик и процедур, которые должны быть четко и практично разработаны.
• Адаптация культуры нулевой толерантности,
• Проведение антикоррупционного обучения для всех сотрудников, руководства, деловых партнеров и третьих лиц,
• Проведение оценки рисков деловых партнеров и поставщиков,
• Создание конфиденциальной системы информирования о нарушениях для сотрудников и третьих лиц, позволяющей сообщать о проблемах, не опасаясь возмездия.

Поскольку судоходная отрасль и порты находятся в авангарде морской коррупции, есть несколько прямых предложений и технологических мер для этих областей. К ним относятся:

• Онлайн оформление оформления документации,
• Разработка и уточнение стандартных операционных процедур (СОП) заинтересованных сторон порта,
• Создание механизмов рассмотрения жалоб на уровне портов,
• Автоматизация таможенного администрирования,
• Ротация инспекторов в портах и ​​терминалах для предотвращения сговора,
• Корректировка заработной платы докеров и портовых работников, а также таможенных и пограничных агентов на основе этических стимулов,
• Технология блокчейна , например, для отслеживания торговых потоков сельскохозяйственных товаров между двумя портами,
• Remote Container Management (RCM) — технология мониторинга состояния (местонахождения, состояния оборудования, давления и т. д.) контейнеров на данном судне.

Что касается достижения более всеобъемлющих социальных изменений, ученые в этой области предложили следующие решения:

• международные организации, такие как ООН и ИМО, должны активнее участвовать в привлечении большего числа субъектов к борьбе с коррупцией на море. Рекомендуемые действия включают:
  • ООН должна потребовать от правительств принятия антикоррупционных мер в качестве предварительного условия для финансирования.
  • как ООН, так и ИМО проведут форумы с участием многих заинтересованных сторон, включая капитанов и моряков, для обсуждения морской антикоррупционной политики,
  • ИМО повысить прозрачность в портах путем четкого определения роли портовых должностных лиц и процедур въезда,
  • ИМО будет обучать капитанов и моряков вопросам коррупции на море, повышать уверенность капитанов в ведении переговоров и проводить антикоррупционную подготовку для моряков, чтобы они знали о передовом опыте, ресурсах и инструментах, которые они могут использовать в море.
• для дальнейшего повышения прозрачности рекомендуется обновить существующее законодательство (например, FCPA), чтобы оно больше соответствовало другим международным антикоррупционным законам,
• создать новое законодательство, требующее возмещения по решению суда в защищенные административные программы, чтобы направить деньги, полученные от нарушений антикоррупционного законодательства, обратно в наиболее пострадавшие регионы.

См. также

• ISO 37001 Системы менеджмента противодействия взяточничеству
• Группа государств против коррупции
• Международная Антикоррупционная Академия
• Конвенция ООН против коррупции
• Конвенция ОЭСР по борьбе со взяточничеством

Внешние ссылки

• https://macn.dk