Инфраструктура Берлинского метро

Пути берлинского метрополитена представляют собой линии, эксплуатируемые в линейном движении, рабочие расстояния, служащие только для внутреннего назначения, поворотно-поворотные заводы и заводы в действующих фермах.

Нумерация маршрутов

При строительстве берлинской метрополитена еще не было разграничения линий и маршрутов. От точки пересечения каждый из Гляйсдрайка вел ответвление пути на запад, север и восток. 18 февраля 1902 года был открыт первый участок от Штралауэр-Тор до Потсдамской площади, 11 марта вступил в строй участок Потсдамская площадь – Зоологический сад. С 25 марта 1902 года, после ввода в эксплуатацию южных путей Гляйсдрайка, поезда пошли от Штралауэр-Тор к Зоологическому саду. Ветки линии были выстроены в десятиминутную линию, что давало каждой станции пятиминутную последовательность каждого направления. Названий линий в виде букв или цифр еще не существовало.

В деловом отчете Hochbahngesellschaft впервые появляются в 1928 году названия строк A, B, C и D. Линия от Александерплац до Фридрихсфельде уже открыта под названием «Линия Е».

В информационных продуктах для пассажиров появились названия строк из ввода середины 1930-х годов. С начала 1950-х годов обозначение линий разветвления обозначалось добавленными римскими цифрами. Теперь используются обозначения линий AI, AII, BI, BII, CI, CII, D и E, при этом ответвления линий на Рулебен и место Рихарда Вагнера первоначально проходили под названием AI. Через несколько лет маршрут на Рихард-Вагнер-Плац получил обозначение AIII. Линии линий малого профиля часто менялись до середины 1960-х годов.

В большом профиле возможности изменения линии не существовало. Единственной разветвляющейся линией была линия C, которая разделяла юг от станции Belle Alliance Street (ныне Мерингдамм) на две ветки, ведущие на Нойкёльн (линия CI) и Темпельхоф (линия CII). Линия CI пошла 28 февраля 1966 года по новой линии H (сразу после этого названной линией 7), линия CII с этого момента находилась до линии C и сразу же следовала за линией 6.

После строительства стены в Восточном Берлине осталась линия E и восточная половина линии A. Эта странность, а также тот факт, что по двухлинейной сети в любом случае было легко ориентироваться, привели к постепенному изменению обозначений линий. заброшенный там на протяжении многих лет.

Самой короткой линией в этой системе была линия 5, которая представляла собой шаттл между Немецкой оперой и Рихард-Вагнер-Плац . Он был закрыт в 1970 году для включения в продолжение линии 7, открывшейся несколько лет спустя.

В марте 1966 года Западный Берлин отказался от римской системы счисления и вместо нее заменил действующую систему нумерации маршрутов:

Линия	Маршрут	Бывший Потягиваться
1	Силезские ворота – Рулебен	Б; А я
2	Гляйсдрейк – Крумме Ланке	А; А II
3	Виттенбергплац – Уландштрассе	Б II
4	Ноллендорфплац – Инсбрукерплац	Б я
5	Немецкая опера – Площадь Рихарда Вагнера	А III
6	Тегель – Альт-Мариендорф	С; Мерингдамм – Темпельхоф до 1963 г. C II
7	Мёккернбрюке – Бритц-Зюд	ЧАС; Мерингдамм – Гренцаллее до 1963 г. C я
8	Гезундбруннен – Лайнештрассе	Д
9	Леопольдплац – Шпихернштрассе	Г
	Панков (Винеташтрассе) – Тельманплац	А
	Александерплац – Фридрихсфельде	И

После строительства Берлинской стены первоначально продолжали использоваться только два участка: Schlesisches Tor – Warschauer Brücke (продолжение до границы на западе в качестве стоянки) и Thälmannplatz – Gleisdreieck (маршрут от станции метро Potsdamer Platz до Thälmannplatz проходил от BVG East as 1 января 1972 года, участок Гляйсдрайек - Виттенбергплац, линия 2. / Маршрут А был закрыт по экономическим причинам. Части маршрута затем время от времени использовались для музейного трамвая и в качестве испытательного пути поезда на магнитной подвеске (M-Bahn), прежде чем в 1990-е годы линия снова стала непрерывно работать. U2 от Винеташтрассе до Рулебена введена в эксплуатацию.

За исключением этих исключений, обозначения маршрутов и линий оставались неизменными до воссоединения Германии. В обеих половинах города существующие крупные маршруты несколько раз продлевались, малый профиль представлял собой «обойму» между линиями 3 и 4 (Виттенбергплац и Виктория-Луизе-Плац). В результате все линии метро были стандартизированы с буквой «U».

Восстановление маршрута U2 потребовало масштабных работ между Виттенбергплац и Моренштрассе. M -Bahn пришлось демонтировать, такие станции, как Потсдамская площадь, нужно было перестроить и отремонтировать, а туннель необходимо было перестроить с перекладкой путей, а также с удалением пограничных и защитных укреплений. Срок аренды станций Ноллендорфплац и Бюловштрассе , которые были перепрофилированы под блошиный рынок и турецкий базар, предназначенный для хранения последних западноберлинских трамваев, истек в марте 1991 года. Объединенная линия была наконец вновь открыта 13 ноября 1993 года. новая сеть малого профиля (Kleinprofil) была реорганизована следующим образом:

• U1 (Schlesisches Tor – Ruhleben) был переименован в U12 и переведен на ночное обслуживание. В 2003 году оно было прекращено.
• U2 (Виттенбергплац – Крумме Ланке) был продлен до Schlesisches Tor и переименован в U1. С 12 декабря 2004 года ему был присвоен номер U3.
• U3 (Виттенбергплац – Уландштрассе) был продлен до Котбуссер Тор и переименован в U15. В непиковые часы он продолжал использовать прежний маршрут U3. С 12 декабря 2004 года его номер был изменен на U1.
• Участок U2 стал возможен благодаря продлению до новой западной конечной точки в Рухлебене.

Сеть

Сеть берлинского метрополитена насчитывает около 146,2 км путей и 173 станции метрополитена. По самому длинному маршруту протяженностью 32 километра проходит линия U7. Это самый длинный железнодорожный путь в Германии, полностью проходящий через туннель. Кратчайшее расстояние в 1,4 километра используется линией U55, которая была создана в предварительном порядке с момента ее открытия в августе 2009 года. Как и в лондонской сети, существует два разных профиля дорожного просвета для расстояний и транспортных средств с шириной автомобиля 2,30 и 2,65 метра. соответственно с так называемым малым и большим профилем.

За маршрутами закреплены здания берлинского метрополитена. Общая длина зданий по малому профилю в 2001 году составила 46,195 км, по большому - 106,577 км. Строительство линии Е, созданной в 2006 году с открытием линии метро U55, в статистику пока не включено.

Различие между обозначениями маршрута и линий появилось только в 1966 году, когда BVG Западного Берлина ввело для упрощения информации о пассажирах непрерывную нумерацию линий арабскими цифрами. Здесь линия метро на магистральной линии Кройцберг, старейшем участке берлинской магистрали, и метро до линии 1 (ранее: линия B). Построенная позже линия центра города стала линией 2 (ранее: линия А). Соединяющие с этой сетью маршруты малого профиля на западе Берлина, линии с номерами 3, 4 и временно закрепленные за 5.

Построенный позднее первый крупномасштабный участок Берлина (с ответвлениями CI и CII) 1920-х годов логически представлял собой линию обозначения линии 6. Ветка на Нойкёльн (ветвь CI) была расширена во время изменения названий линий на независимая линия 7. Маршрут линии 7 был переименован в H для лучшего разграничения и отражения новой независимости.

Другие крупные участки Западного Берлина, линии 8 (линия D) и 9 (линия G), были пронумерованы последовательно в соответствии с годами их открытия. Во время воссоединения двух половин города линия малого профиля 5 больше не существовала, она использовалась в Восточном Берлине, действуя бывшей линией E, U5. Этот шаг освободил номер 5, который BVG Западного Берлина зарезервировал для линии E Восточного Берлина на случай воссоединения - единственной линии, которая проходила исключительно по территории Восточного Берлина и, следовательно, еще не была включена в новую систему Западного Берлина.

Со строительством линии E в 1920-х годах было тесно связано строительство маршрута Вайсензее-Александерплац-Шёнеберг. Этот маршрут был принят во внимание при строительстве общественной станции под Александерплац в качестве аванса строительства и поэтому получил обозначение линии F. Сенат Западного Берлина придерживался старых планов линии F даже после раздела города, так что Далее в Форратсбаутене появился маршрут F, который теперь запланирован на Штеглиц. Под Штеглитцер-Шлоссштрассе было построено общественное строительство маршрутов F и G. Особенностью является то, что линия метро U9 на небольшом расстоянии меняется на структуру линии F.

Маршрут	Маршрутизация	Профиль	Текущая строка	Километры
А	Панков – Виттенбергплац	Маленький профиль		(А, А я , А II ) 33 516 км
А я	Виттенбергплац – Рулебен	Маленький профиль
А II	Виттенбергплац – Крумме Ланке	Маленький профиль
Б	Варшауэрштрассе – Ноллендорфплац	Маленький профиль		(Б, Б я , Б II ) 12 679 км
Б я	Ноллендорфплац – Инсбрукерплац	Маленький профиль		р-д. 2,9 км
Б II	Ноллендорфплац – Уландштрассе	Маленький профиль
С	Альт-Тегель – Альт-Мариендорф	Большой профиль		20 712 км
Д	Виттенау – Германштрассе	Большой профиль		18 899 км
И	Главный вокзал – Хёнов	Большой профиль		23 379 км
Ф	Вальтер-Шрайбер-Плац – Ратуша Штеглица	Большой профиль		1536 км
Г	Ослоерштрассе – Ратуша Штеглица	Большой профиль		13 048 км
ЧАС	Рудов – Ратуша Шпандау	Большой профиль		32 768 км

Треки

Первые действующие маршруты берлинского метрополитена, проходящие параллельно путям с путевой мастерской, мостом Варшауэра и путевой арфой в пределах 90-градусного поворота, в 1909 году там возвели восьмипутный вагонный зал.

До 1920 года независимый город Шенеберг построил для своего открытого 1 декабря 1910 года маршрута от Ноллендорфплац до Инсбрукер-Платц (тогда: главной улицы) в собственной действующей мастерской на Айзакштрассе. От стоянки в конце маршрута однопутный рабочий маршрут вел к территории мастерской, расположенной на уровне земли.

В 1912 году к главному и действующему цеху Грюневальд (тогда действующая станция Грюневальд) были пристроены рабочие пути, параллельные станции метро «Стадион», и обширный путевой перрон.

Первые соединительные маршруты были созданы во время преобразования Гляйсдрайка из ранее регулярных железнодорожных путей. Уже за год до катастрофы 1908 года Hochbahngesellschaft решило превратить Gleisdreieck в смысле сегодняшней постройки в переправочную станцию ​​и провести запасной маршрут через Курфюрстенштрассе до Ноллендорфплац. Переоборудование Гляйсдрейка произошло при сохранении его эксплуатации, после перевода движения новой станции 3 ноября 1912 года на бывшие рельсы и в сторону Варшавского моста в качестве соединительных путей линий, позже обозначенных буквами A и B.

Крупная сеть профилей появилась по мере строительства соответствующих маршрутов, соединяющих пути на Германплац (южный путь U8 с западным путем U7), Леопольдплац (стоянка к северо-востоку от платформы U9 с путями к северу от U6) и Берлинерштрассе (оба линии U9 в направлении пути к западу от U7 ).

Уже в предыдущие годы появились две самые длинные дистанции работы сети. Линия D изначально не предназначалась для пересечения Александерплац. В 1927 году под Шпрее был построен туннель до Новой Фридрихштрассе, сегодня Литтенштрассе. Он ответвляется к северу от станции Heinrich-Heine-Straße и ведет, после дальнейшего развития как соединительный туннель D / E, к пневому пути подметальной машины U5 (бывшая линия E) к западу от Александерплац. Конструкция, рассчитанная на две дорожки, имеет только одну дорожку.

Чтобы иметь возможность обслуживать свои малогабаритные автомобили в мастерской во Фридрихсфельде, компании BVG-Ost требовалось соединение от линии A- к ведущей туда линии E. Он был реализован в 1952 году с помощью туннеля длиной 220 метров, ведущего к соединительному туннелю D/E. Из-за другого характера электроснабжения в нем есть участок без токоведущего рельса, в котором можно было переоборудовать транспортные средства небольшого профиля. модернизирован.

Маршрут AIII (бывшая линия 5) использовался с момента ввода в эксплуатацию U7 на этом участке (28 апреля 1978 г.) в качестве соединения рабочих транспортных средств между сетью малого профиля и сетью большого профиля. Ей принадлежат два внутренних пути станции метро «Немецкая опера», идущие бок о бок параллельно парковке перед площадью Рихарда Вагнера. Здесь от бывшего выездного пути ответвляется правый путь, который открывается за станцией метро в направлении пути Шпандау.

Между станциями Эльстервердаер Плейс и Вулеталь на линии U5 расположена трехпутная наземная станция, обеспечивающая соединение с железнодорожной сетью.

Кроме того, между метро и трамвайной сетью было два железнодорожных сообщения. Старое соединение находилось на станции Варшавский мост между эстакадой и ровной железнодорожной линией. Соединение было прекращено самое позднее во время строительства Warschauer Brücke в 1938 году. Второе соединение существовало в 1988 году между мастерской Фридрихсфельде и трамвайной линией на улице Ам Тирпарк и было заброшено в 1996 году.

Трансферные баллы

Смена путей, также называемая «переходными точками», обычно представляет собой системы с короткими путями, которые позволяют проезжать через две точки с одного пути на другой. Двойная смена дорожек позволяет это сделать без распиливания в обе стороны, она может быть трапеции или в форме «Х» с двумя пересекающимися дорожками.

Смена путей расположена перед некоторыми конечными станциями, чтобы поезда могли поворачивать на платформе. Они также встречаются на открытых путях, поэтому поезда, з. B. в ходе строительства, помех или усиления трафика можно обратиться в Unterwegsstationen. Даже треки трека могут потребовать смены трека на открытом треке.

• Простая смена пути на бесплатном маршруте расположена между станциями Elsterwerdaer Platz и Wuhletal, чтобы обеспечить вход на путь с соединительных путей к железной дороге в направлении центра города.
• Двойная пересадка в форме буквы X находится перед конечной остановкой Innsbrucker Platz.
• Двухпутная развязка трапециевидной формы расположена у входа на конечную станцию ​​Крумме Ланке.

Реверсивные подъездные пути

Сеть берлинского метрополитена имеет большое количество стояночных и поворотных путей перед промежуточными станциями или за ними, преимущественно в виде одного или двух пневых путей между путями.

На некоторых конечных станциях поезда поворачивают на пневом пути на платформе (пример: Хёнов), частично, хотя за станцией все еще есть парковочные или реверсивные пути (пример: U4 на станции Ноллендорфплац). Крупные профильные линии от U6 до U9 имеют за конечными станциями более двух объектов to viergleisige (стоянки и развороты), которые также используются как таковые, чтобы избежать периодов блокировки при повороте платформы.

Известные заводы за пределами мастерских компании:

• восьмипутный вагонный зал на Рудольфштрассе на конечной остановке Варшауэрштрассе U1
• Двухпутная система под Гентинерштрассе, которая используется линиями U3 и U4 и пересекается северным путем U1.
• с 1910 по 1932 год использовал трехрельсовую парковку метро Шёнеберг под Айзакштрассе.
• бывшая мастерская (1929-1968), а затем Wagenhalle Krumme Lanke, пока не использовавшаяся
• завод под Ратхаусштрассе, по которому проходит автомагистраль U5 и который также предназначался для запланированной линии на Вайсензее. Именно сюда пролегает рабочий путь, идущий от линий У2 и У8.
• просторная парковка на конечной остановке Хёнов

• 
  Поезда на станции Варшауэр Штрассе
• 
  Поезда в Крумме Ланке (Западный Берлин), 1987 год.
• 
  Перед воссоединением тренируется в D- и EIII.

Железнодорожные депо

В настоящее время в берлинском метрополитене имеются четыре цеха, в которых также расположены залы для стоянки поездов. Все автомобили мелкопрофильной сети обслуживаются в главном цехе Грюневальда и осматриваются в главном цехе Зеештрассе. В крупнопрофильной сети существуют главный цех Зеештрассе и действующие мастерские Бритц и Фридрихсфельде. Заброшены мелкопрофильные заводские мастерские Шёнеберг (1932 г.), Варшавский мост (1961 г.) и Крумме Ланке (1968 г.). Временные рабочие мастерские временно существовали на подъездных путях туннеля, к югу от станции метро Boddinstraße и на станции метро Rosa-Luxemburg-Platz. С 2009 года и, вероятно, до 2019 года на главной станции существует временная мастерская для вагонов, работающих на островном режиме на линии U55, но стандартного депо для каждой отдельной линии нет.

Каждый из мастерских имеет обширную систему наземных путей, которая не используется в регулярной эксплуатации. Основные рабочие маршруты ответвляются от железнодорожных путей в туннеле (большой профиль) или над землей (малый профиль, за исключением бывшего Bw Schöneberg).

Филиалы:

• Бритц: двухпутное расширение по обе стороны пути к югу от станции метро Britz-Süd. Оба пути в направлении Рудова подрезаются к туннелю, идущему от пути мастерской.
• Фридрихсфельде: двухпутное расширение между железнодорожными путями к югу от станции метро Фридрихсфельде. Оба пути пересекают трассу в направлении туннеля Хёнов.
• Грюневальд: к северу от станции метро Олимпия-Стадион ответвляется к залам 1-4 пути направо, к залу 5, расположенному между путями слева. Между двумя островными платформами есть отдельный путь для поездов, отправляющихся из цеха и депо. Поезда из залов 1–4 на выходе должны пересечь путь до Рулебена на том же уровне, но на тестовый путь к западу от станции можно попасть через железнодорожный переезд путей. Станция метро и мастерские, включая подъездные пути к ним, расположены на открытой местности.
• Seestraße: Путь, ведущий к мастерской, разветвляется на станции метро Seestraße к северу от платформы в направлении Альт-Тегель, справа от пути. Путь, идущий от мастерской, пересекает путь в тоннеле на Альт-Тегель. Он имеет отдельный край платформы на центральной платформе станции метро и течет к югу от нее по направлению к Альт-Мариендорфу.

Для запланированных, но не реализованных мастерских, расположенных к югу от станции Гренцаллее и к северу от станции Винеташтрассе, уже есть подземный летающий узел.