U2 (метро Берлина)

Поезд U2, идущий на юг, въезжает в туннель возле Эберсвальдерштрассе.
Обзор
Местный	Берлин
Условия	Панков Тихая жизнь
Станции	29
Услуга
Тип	Быстрый транзит
Система	Берлинская метрополитен
Оператор(ы)	Берлинская транспортная компания
Депо(а)	Грюневальд
Подвижной состав	А3 Г Гонконг я
История
Открыто	11 марта 1902 г. ( 11 марта 1902 г. )
Последнее расширение	16 сентября 2000 г. ( 16 сентября 2000 г. )
Технический
Длина линии	20,7 км (12,9 миль)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Датчик загрузки	Маленький профиль
Электрификация	750 В постоянного тока Третий рельс ( верхний ход )
показывать Карта маршрута 10.5 Reversing point 10.2 Pankow 9.3 Vinetastraße 8.2 Schönhauser Allee 7.4 Eberswalder Straße 6.3 Senefelderplatz 5.7 Rosa-Luxemburg-Platz 4.9 Alexanderplatz   4.3 Klosterstraße Spree 3.7 Märkisches Museum 3.2 Spittelmarkt 2.6 Hausvogteiplatz 2.2 Stadtmitte 1.8 Mohrenstraße 1.2 Potsdamer Platz 0.6 Mendelssohn-Bartholdy-Park Landwehr Canal 0.1 Gleisdreieck   0.0 3.2 Change of mileage 2.3 Bülowstraße 1.7 Nollendorfplatz    0.9 Wittenbergplatz   0.0 Zoologischer Garten 0.9 Ernst-Reuter-Platz 1.8 Deutsche Oper Richard-Wagner-Platz (closed 1970)   2.1 Bismarckstraße 2.8 Sophie-Charlotte-Platz 3.6 Kaiserdamm [ Messe Nord/ICC] 4.4 Theodor-Heuss-Platz 5.5 Neu-Westend 6.1 Olympia-Stadion Grunewald Depot 7.4 Ruhleben

U2 — линия берлинского метро . Линия U2 начинается на станции скоростной железной дороги Панков, проходит через восточный центр города (Александерплац) до Потсдамской площади, западного центра города (Виттенбергплац, Зоологический сад, Площадь Теодора-Хойсса) и, наконец, до конечной станции Рулебен.

Знак U2 на Эрнст-Ройтер Плац

U2 имеет 29 станций и имеет длину 20,7 км (12,9 миль). Вместе с линиями U1, U3 и U4 она была частью ранней сети берлинского метро, ​​построенной до 1914 года. Линия между Потсдамской площадью и Зоологическим садом была западной частью «основной линии» ( Stammstrecke ), первой линии Берлина. Линия метро открылась в 1902 году.

Более высокая платформа Гляйсдрайка - сегодня здесь останавливаются U1 и U3.

Станция Зоологический сад с видом на Рухлебен.

Обзор

Линия начинается к западу от центра Берлина в Рулебене и проходит по набережной между Роминтер-аллее и железной дорогой, ведущей в Шпандау (также называемой «Олимпийской» или «Грюневальдской» железной дорогой). На повороте, приближающемся к Олимпийской улице, линия спускается в туннель и проходит под дорогой от Ной-Вестенд до Виттенбергплац. Затем U2 сворачивает на Райхсштрассе до площади Теодора-Хойсса-Плац, где поворачивает на Кайзердамм. Под Кайзердаммом, который становится Бисмаркштрассе на Софи Шарлотт-Плац, туннель ведет прямо к Эрнст-Рейтер-Плац. Здесь он снова поворачивает на юго-восток, следуя по Харденбергерштрассе в сторону станции Zoologischer Garten. В туннеле она проходит по узкой дуге у фундамента Мемориальной церкви кайзера Вильгельма, а затем следует по Тауэнциенштрассе до Виттенбергплац, где линия выходит на возвышенный участок через съезд к востоку от пересечения Кляйстштрассе и Курбьерштрассе.

Эстакада достигает своей полной высоты на станции Ноллендорфплац, где встречаются все четыре линии малопрофильной сети. Подземная часть станции имеет четыре пути. U2 продолжается над землей к востоку от Бюловштрассе. После этого U2 делает поворот над длинным виадуком в самой южной точке линии, проходит через станцию ​​Gleisdreieck, затем пересекает Ландвер-канал и возвращается под землю между станциями Mendelsson Bartholdy-Park и Potsdamer Platz.

Хотя надземная железнодорожная компания намеревалась продолжить линию вдоль Лейпцигер-штрассе, ей не разрешили построить этот маршрут, и вместо этого он продолжился по Моренштрассе , Маркграфенштрассе и Нидервальштрассе до реки Шпрее в берлинском Митте. Пройдя станцию ​​Märkisches Museum, он проходит по туннелю под рекой Шпрее и через Клостерштрассе до станции Александерплац.

Покинув Александерплац, линия поворачивает под Роза-Люксембург-Штрассе и проходит через станцию ​​Роза-Люксембург-Плац. Затем линия проходит на север под Шёнхаузер Аллее и через станцию ​​Зенефельдерплац. Не доезжая до станции Eberswalder Straße, линия выходит из туннеля и ведет к эстакаде, ведущей к станции Schönhauser Allee, развязке с городской железной дорогой. Отсюда линия выходит за пределы бывшей городской черты, и надземная железная дорога снова спускается в туннель на Винеташтрассе, прежде чем достичь конечной остановки в Панкове.

Нумерация маршрутов

С момента появления схематических планов сети линий в берлинском метро, ​​по крайней мере, части сегодняшней линии U2 всегда имели красный цвет. Когда после Первой мировой войны в качестве названия линии были введены буквы, сеть малого профиля получила буквы «А» и «Б». Внутренний городской маршрут, более важный, чем старый маршрут через Кройцберг, стал линией А, как и две западные ветки на Шарлоттенбург и Далем (сегодняшние линии U2 и U3). Маршрутам от Курфюрстендамма и Шенеберга через Кройцберг до Варшауэр-штрассе (сегодня: U1 и U4) была присвоена буква «B» и зеленый цветовой код. Чтобы отличить ответвления в западной части линии, буквы были дополнены римскими цифрами, таким образом, маршрут Шарлоттенбурга представлял собой линию А. ^я .

С 1966 года обозначение линий берлинских компаний общественного транспорта (BVG West/BVG) в Западном Берлине было преобразовано в арабские цифры. Каждая линия теперь работала независимо и без разветвлений. («Зеленая») линия 1 теперь проходила от Рулебена через Шарлоттенбург до Кройцберга, тогда как предыдущая линия А ^II стала («красной») линией 2 (Крумме Ланке – Гляйсдрайк, с 1972 года только до Виттенбергплац). Отрезанный участок восточной линии, используемый с 1949 года BVG East/BVB, сохранил без изменений обозначение линии «А», а также красный цветовой код.

9 января 1984 года BVG также взяла на себя управление линиями городской железной дороги в Западном Берлине, ранее принадлежавшими Deutsche Reichsbahn. Маркировка линий метро, ​​которыми управляет BVG, снова изменилась, поскольку линии U-Bahn и S-Bahn теперь работали параллельно. Чтобы лучше различать две сети, к соответствующим арабским цифрам, которые использовались с 1966 года, добавлялась буква «U», обозначающая номер линии. В соответствии с моделью сетей общественного транспорта, которые использовались в различных городах (Франкфурт, Шанхай, Мюнхен, Пекин, Гуанчжоу), они тогда обозначались как от U1 до U9, и аналогичным образом приобретенным маршрутам городской железной дороги предшествовала буква «S».

После слияния Берлина в контексте воссоединения Германии и реконструкции заброшенного участка Виттенбергплац – Моренштрассе в 1993 году BVG решила поменять местами западные ответвления линий U1 и U2, которые встречаются на Виттенбергплац. Воссоединившийся бывший А ^я С тех пор линия работает под новым названием «U2», но с использованием традиционного красного цвета линии, который ранее использовался в отдельных частях города.

История

Оригинальный маршрут

Надземная станция Бюловштрассе в 1903 году.

За станцией «Бюловштрассе» линия проходила через жилой дом в сторону Гляйсдрайка. Вид со стороны Денневитцштрассе; здание, в котором находился проход, было разрушено во время воздушного налета в ноябре 1943 года.

Усиливающиеся проблемы с дорожным движением в Берлине в конце XIX века привели к поиску новых эффективных видов транспорта. Вдохновленные Вернером фон Сименсом , были сделаны многочисленные предложения по подвесным конвейерам, таким как подвесная железная дорога, которая была позже построена в Вуппертале , или железная дорога метро, ​​​​как была построена в Лондоне . Наконец, Сименс и некоторые видные берлинцы представили план надземной железной дороги по образцу Нью-Йорка . Эти люди выступили против предложения Сименса построить надземную железную дорогу на главной улице Фридрихштрассе , но город Берлин выступил против подземных железных дорог, поскольку опасался повреждения одной из своих новых канализационных сетей .

Наконец, после многих лет переговоров, предложение Siemens о строительстве надземной железнодорожной линии от Варшауэр-Брюке через Халлеш-Тор до Бюловштрассе было одобрено. Однако это было возможно только потому, что он проходил через бедные районы. Более богатые жители Лейпцигерштрассе потребовали от городской администрации запретить очередь использовать их улицу. Siemens & Halske выполнила все строительные работы, а также владела линией. Первый дерн был вспахан 10 сентября 1896 года на Гитчинерштрассе . Строительные работы необходимо было выполнить быстро, поскольку в контракте с городом Берлином, подписанном при предоставлении концессии, было указано, что линия должна быть завершена в течение двух лет, иначе штраф в размере 50 000 марок будет уплачен .

Инженеры-железнодорожники разработали проект опорных колонн эстакады, но он не пользовался популярностью, и архитектору Альфреду Гренандеру было предложено представить художественное решение этой проблемы. В течение следующих 30 лет Гренандер был архитектором надземной и подземной железной дороги.

После трудных переговоров с городом Шарлоттенбург было решено продлить линию до Кни вдоль Тауэнциенштрассе, но вместо эстакады это будет подземная ( разрезная ) железная дорога. Руководство городского управления работ Берлина сочувственно отнеслось к идее строительства метрополитена. Поскольку подземка не причинила видимого ущерба новой канализации, можно было построить подземную ветку от узла Гляйсдрайек (по-немецки «железнодорожный треугольник») до Потсдамской площади , тогдашнего центра Берлина. Национальное правительство дало разрешение на изменения в планировке 1 ноября 1900 года.

Общая длина надземной и подземной железной дороги теперь составляла 10,1 км (6,3 мили). Большая часть маршрута, около 8 км (5,0 миль), будет проложена по виадукам и соединит одиннадцать надземных станций. Кроме того, будет 2 км (1,2 мили) линии метро с тремя станциями метро. Проектировщики считали, что 8-вагонные поезда не понадобятся, и поэтому спроектировали его с платформами длиной 80 м, достаточными только для 6-вагонных поездов.

Первые 6 км (3,7 мили) линии были построены в 1901 году, а 15 февраля 1902 года первый поезд прошёл по линии от Потсдамской площади до Зоологического сада , затем до Штралауэр-Тор и обратно до Потсдамской площади . Это позволило многим видным берлинцам принять участие в первой поездке, в том числе прусскому министру общественных работ Карлу фон Тилену. 18 февраля 1902 года была официально открыта первая очередь берлинской метрополитена ( Штралауэр Тор – Потсдамская площадь ). В марте линия была продлена до Зоологического сада , а 17 августа она была продлена на 380 м от Штралауэр-Тор до Варшауэр-Брюке . В то время было всего две строчки:

• От Варшауер-Брюке до Зоологического сада через Потсдамскую площадь (с разворотом).
• От Варшавского моста прямо до Зоологического сада .

14 декабря линия была продлена до Кни . Участок между Гляйсдрайком и Кни (ныне Ernst-Reuter-Platz ) теперь является частью U2.

Расширение Шарлоттенбурга

Станция Deutsche Oper , бывшая Бисмаркштрассе.

Станция Софи-Шарлотт-Плац

После открытия первоначального маршрута возникли дальнейшие планы по расширению трех ветвей маршрута: через город Шарлоттенбург до Вильгельмплац (ныне Рихард-Вагнер-Плац ) и в сторону Райхсканцлерплац (ныне Площадь Теодора-Хойсса ), от Потсдамской площади до центра Берлина и через Варшауэрштрассе до Франкфуртер-Тор. Переговоры о самом быстром маршруте были завершены с молодым и перспективным городом Шарлоттенбург, поскольку там было много свободной земли, которую можно было застроить. Самым важным пунктом переговоров было строительство маршрута через ратушу Шарлоттенбурга на Вильгельмсплац. Здесь могло бы служить продолжение вдоль Берлинерштрассе (ныне Отто-Зур-Аллее), но в то время оно обслуживалось трамваем Берлин-Шарлоттенбург и параллельная линия не казалась разумной. Таким образом, эта линия продолжится под Бисмаркштрассе на запад, а затем повернет к ратуше. Под рабочим названием Krumme Straße линия изначально планировалась со станцией на Bismarckstraße (ныне Deutsche Oper ) и конечной остановкой на Wilhelmplatz. Линия между Кни и Вильгельмплац была открыта 14 мая 1906 года. Обе линии метро теперь шли до Бисмаркштрассе, но только ветка на Потсдамскую площадь также вела до Вильгельмсплац.

Пока эта линия строилась, железнодорожная компания и город Шарлоттенбург договорились о ветке в сторону Вестенда . Поэтому на запланированной станции на Бисмаркштрассе потребовалось внести изменения в планировку, поскольку там будет ответвление линии на Вестенд. Таким образом, станция была построена как первая четырехпутная станция метро в Германии. Два внутренних пути будут использоваться для линии на Вильгельмсплац, а внешние пути - для линии на Вестенд.

Поскольку западный район Шарлоттенбурга был еще совершенно неосвоен, линия не приносила никакой прибыли в первые годы своего существования. Поэтому компания надземной железной дороги провела переговоры с городом Шарлоттенбург и другими владельцами недвижимости о компенсации дефицита линии. Этот контракт был подписан 23 июня 1906 года.

На линии на запад через Шарлоттенбург должны были быть построены следующие станции:

• Бисмаркштрассе (сегодня: Немецкая опера )
• Софи-Шарлотта-Плац
• Кайзердамм
• Рейхсканцлерплац (ныне Теодор-Хойсс-Плац , конечная остановка)

16 марта 1908 года император Вильгельм II открыл линию после «министерской поездки», первой службы на линии. Официально он был открыт 29 марта 1908 года. Две существующие линии не доходили до Рейхсканцлерплац; вместо этого была установлена ​​третья линия, работающая только между Бисмаркштрассе и Рейхсканцлерплац.

Часть сегодняшней главной мастерской Грюневальда возле вокзала Олимпия-Стадион.

Из-за значительно увеличенной длины линии было желательно построить новую мастерскую, поскольку предыдущая мастерская на Рудольфштрассе (или Варшауэр-Брюке) уже не подходила. Поэтому надземная железнодорожная компания искала подходящее место. Поскольку прусское лесное управление хотело выгодно продать свой участок в Грюневальде, интересы обоих партнеров были соблюдены. Железнодорожная компания купила всего 14 гектаров (34,6 акра) земли для строительства нового производственного цеха. Одновременно с этим было взято обязательство построить продолжение линии до станции на стадионе (ныне «Олимпия-Стадион »). Компания надземной железной дороги получила грант от Управления лесного хозяйства в размере 200 000 марок на поддержку этого проекта. Услуги будут предоставляться там только в особых случаях. Корпус станции Ной-Вестенд был построен с пристройкой к станции Стадион, поскольку в то время движение транспорта было недостаточным, чтобы оправдать завершение строительства станции. Новое расширение было завершено 8 июня 1913 года. Близлежащая электростанция Унтерпреевальд на Визендамме в Рулебене, построенная для электроснабжения метро, ​​уже начала работу в 1911 году.

Центральная линия

После того, как так называемая «основная линия» была продлена до Вильгельмплац (ныне Рихард-Вагнер-Плац) в Шарлоттенбурге, надземная железнодорожная компания планировала соединить центр Берлина с новой метро. Однако город Берлин запретил это, поскольку, учитывая успех первой линии, у него были собственные планы строительства метро. Но высшее лицо, принимающее решения, начальник полиции Берлина , вмешалось и одобрило эти планы.

Одноименная станция метро, ​​расположенная в отеле Kaiserhof (ныне Mohrenstraße ), получила вход, оформленный в соответствии с элегантным окружением.

Надземная железнодорожная компания планировала провести новую линию по прямой под Лейпцигерштрассе от Потсдамской площади до Шпиттельмаркта. «Große Berliner Straßenbahn» (трамвайная компания Большого Берлина), которая управляла линией вдоль этой улицы, помешала реализации этих планов, угрожая исками о возмещении ущерба при поддержке города Берлина.

Окна галереи на станции Шпиттельмаркт обеспечивают дневное освещение.

Партнеры по переговорам наконец договорились о долгосрочном маршруте через Шпиттельмаркт, Александерплац и Шенхаузер-аллее до станции Нордринг. Первоначально в планы входили станции Кайзерхоф (ныне Моренштрассе ), Фридрихштрассе (ныне Штадтмитте ), Хаусфогтайплац и Шпиттельмаркт . Позже линия должна была продолжиться через следующие станции: Inselbrücke (ныне Märkisches Museum ), Klosterstraße , Alexanderplatz , Schönhauser Tor (ныне Rosa-Luxemburg-Platz ), Senefelderplatz , Danziger Straße (ныне Eberswalder Straße , надземная станция) и Nordring (ныне Schönhauser Allee , надземная станция).

Поскольку участок линии через Шпиттельмаркт будет очень сложным и дорогим из-за необходимости прокладки туннеля под Шпрее , планы предусматривали в качестве компенсации (более дешевую) надземную линию на Шёнхаузер-аллее. Строительство началось 15 декабря 1905 года. Станция Потсдамская площадь, у которой тогда были боковые платформы, была снесена для расширения. Новая станция Лейпцигер Плац (ныне Потсдамская площадь) была открыта в 200 метрах от отеля 28 сентября 1907 года.

Станция Шпиттельмаркт была построена под площадью Шпиттельмаркт в 1908 году. Она находится прямо возле Шпрее, поэтому грунт очень влажный. Свайный фундамент был необходим, чтобы предотвратить проседание станции. На Шпрее была построена оконная галерея. Он был закрыт во время Второй мировой войны и вновь открыт только в 2004 году.

«Линия Шпиттельмаркт» была официально открыта 1 октября 1908 года. Теперь в сети метрополитена было четыре различных службы, две из которых использовали новую линию:

• Варшауер-Брюке – Потсдамская площадь – Шпиттельмаркт и т. д.
• Вильгельмплац (Шарлоттенбург) – Виттенбергплац – Потсдамская площадь – Шпиттельмаркт.

Строительство эстакады на Шенхаузер-аллее

Надземная станция на Эберсвальдерштрассе (ранее Димитроффштрассе , первоначально Данцигерштрассе )

В марте 1910 года началось строительство продолжения «линии Шпиттельмаркт» (теперь также называемой «Centrumslinie» - центральная линия) на север. Здесь также были некоторые проблемы. После станции Шпиттельмаркт линия проходит по берегу Шпрее . Поэтому пришлось построить пандус, чтобы пройти под руслом реки. Inselbrücke Здесь на глубине около шести с половиной метров была построена станция («Островной мост», ныне Märkisches Museum). Поскольку станция была очень глубокой, ее построили с впечатляюще высоким цилиндрическим сводом, закрывающим платформу, что редко встречается в Берлине. Это и станция Platz der Luftbrücke — единственные станции метро без колонн в Берлине.

За этой станцией линия пересекала Шпрее и поворачивала под Клостерштрассе, где находилась одноименная станция. Поскольку в то время планировалось построить ветку под Франкфуртер-аллее , в середине платформы было оставлено место для еще одного пути. Сегодня линия проходит по аналогичному маршруту от Александерплац до Франкфуртер-аллее. Центральная линия продолжалась от Клостерштрассе до Александерплац. При строительстве станции Александерплац позаботились о том, чтобы позже можно было добавить лестницы на другие линии. Линия между Шпиттельмарктом и Александерплац была открыта 1 июля 1913 года. Линия между Александерплац и Вильгельмплац быстро стала самой используемой линией метро.

Это расширение дошло до Шёнхаузер Аллее. Schönhauser Tor Станция (ныне Rosa-Luxemburg-Platz ) была первой станцией под сегодняшней Торштрассе. Поскольку Шенхаузер Аллее была достаточно широкой, проблем со строительством тоннеля не возникло.

Следующая станция была Зенефельдерплац. Далее из туннеля выходит съезд, ведущий к бывшей станции Данцигерштрассе (ныне Эберсвальдерштрассе). Как уже упоминалось, она была построена как надземная железная дорога, потому что участок туннеля на Шпиттельмаркте был очень затратным, а строительство надземной железной дороги на широкой Шёнхаузер-аллее было очень дешевым.

После станции Danziger Straße был более длинный надземный виадук, ведущий к бывшей станции Nordring (ныне Schönhauser Allee ). Там была пересечена существующая кольцевая дорога , но не под землей, а на еще более высоком уровне. городская железная дорога Теперь там проходит . Это была конечная точка линии. Расширение от Александерплац до Нордринга было открыто всего через три с половиной недели после открытия линии на Александерплац 27 июля 1913 года.

Новый Гляйсдрейк

Гляйсдрейк до и после реконструкции

Одно из самых опасных мест всей сети U-Bahn было обнаружено на треугольном железнодорожном узле у Гляйсдрайка , который соединял главную линию между Варшауер-Брюке и Зоологическим садом с веткой на Потсдамскую площадь . Эта ветка охранялась только сигналами, так что невнимательность машиниста легко могла привести к катастрофе, как это произошло 26 сентября 1908 года. Поезд метро врезался в борт другого поезда, сбив с пути два вагона. Один вагон упал на виадук, погиб 21 пассажир. В результате было решено изменить конфигурацию в Гляйсдрайке .

Строительство началось в мае 1912 года с замены треугольного перекрестка двумя линиями, построенными в виде разделенного по уровням креста, с новой пересадочной станцией Гляйсдрайек на перекрестке. Эти линии теперь являются частью U1 и U2. Новые работы в основном выполнялись при полном режиме работы служб, хотя обслуживание каждой линии было ненадолго приостановлено. 3 ноября 1912 года была открыта новая станция Гляйсдрайк , но строительство не было завершено до августа 1913 года. Соединительный путь от направления Панков к направлению Варшауэр-штрассе продолжал оставаться открытым до завершения работ для использования строительными поездами снабжения.

Два новых терминала

Текущая конечная остановка U2 в Рухлебене.

Съезд на станцию ​​Винеташтрассе с поездом класса GI , 1993 год.

Сеть мелкого профиля была лишь незначительно расширена во времена Веймарской республики . осуществляется Регулярное железнодорожное сообщение со Стадионом с 1913 года, а станция Ной-Вестенд, которая к тому времени уже была частично построена, была наконец открыта 22 мая 1922 года.

Новая станция Гляйсдрайек также была построена в виде креста; «линия помощи» от Гляйсдрайка через Курфюрстенштрассе до Ноллендорфплац была открыта 24 октября 1926 года. Строгая станция Курфюрстенштрассе свидетельствует о тяжелом финансовом положении того времени. Станция Ноллендорфплац также была полностью перестроена и переоборудована в рамках строительства вспомогательной линии, поскольку метро бывшего независимого города Шенеберг (сегодняшняя линия U4) все еще работала независимо, хотя теперь она была частью города Берлина. .

Бывшая «основная линия» от Нордринга до Стадиона была продлена по одной станции в каждом направлении. Станция Панков (ныне Винеташтрассе) была построена в 1930 году к северу от нее. Основная причина его строительства была одна: поезда до станции Нордринг ходили так часто , что повернуть их на виадуке было невозможно. Гораздо проще было обеспечить реверсивное средство под землей. Дальнейшее запланированное расширение до Брайтен-штрассе в Панкове или до станции скоростной железной дороги Панков в то время не было построено, и строительство возобновилось только в 1997 году. На противоположном конце линия была продлена на одну остановку до новой конечной остановки Рулебен на улице 22. Декабрь 1929 года. Эта линия проходила по набережной. Расширение через сад и промышленную зону до близлежащего Шпандау планировалось начать чуть позже. Однако Великая депрессия и Вторая мировая война помешали осуществлению этих планов, и расширение 1929 года остается западным концом U2.

Нацизм и Вторая мировая война

После захвата власти нацистами А две станции на линии ^я были переименованы в честь людей, пользующихся большим уважением нацистской партии. Станция Reichskanzlerplatz (ныне Theodor-Heuss-Platz) была переименована в Adolf-Hitler-Platz 24 апреля 1933 года. Станция Schönhauser Tor (ныне Rosa-Luxemburg-Platz) была переименована в честь SA («коричневорубашечников» штурмфюрера (лейтенанта) ) Хорста Весселя 1. Май 1934 года.

В соответствии с планами преобразования Берлина в « Германию » в 1939 году маршрут линии А в то время изменился бы сравнительно мало по сравнению с другими планами того времени. В дополнение к северному расширению до Панкова , обозначенному в планах как Панков (Брайт-штрассе) , которое планировалось в течение многих лет, надземная линия на Гляйсдрайке должна была быть демонтирована и заменена новым, подземным и прямым маршрутом на Бюловштрассе . Предложения о расширении Шпандау, внесенные в предыдущие и последующие планы, не были включены. Предлагаемые линии F ^я и Ф ^III служил этой цели. Первые туннельные работы начались на месте, где сейчас находится Теодор-Хойсс-Плац , но были остановлены в 1941 году. Предполагалось, что работы возобновятся после предсказанной « окончательной победы ».

После начала войны 1 сентября 1939 года всем видам транспорта было приказано двигаться только с затемненными фарами. Это коснулось не только поездов, но и станций S-Bahn и U-Bahn — горящими остались лишь несколько фонарей.

Осенью 1943 года, когда бомбардировки Берлина союзниками резко усилились, многие люди укрылись на станциях метро. Официальные правила гласили, что при звуке воздушной сирены все станции метро должны быть закрыты, однако это случалось редко, и многие ошибочно полагали, что они защищены от воздушных налетов. Например, вход на станцию ​​Зенефельдерплац обрушился в результате взрыва бомбы во время налетов, произошедших 3 и 4 ноября 1943 года. В 1944 году, когда воздушные налеты продолжались, у компании Berliner Verkehrsbetriebe возникли проблемы с поддержанием линии U2 в рабочем состоянии, поскольку пострадали многие станции, такие как Гляйсдрайк , Ноллендорфплац , Олимпиаштадион , Потсдамская площадь и Клостерштрассе .

В 1945 году ситуация еще больше ухудшилась, и метро работало только как маршрутное сообщение между некоторыми станциями. 25 апреля 1945 года вся линия метро остановилась.

Незадолго до окончания битвы за Берлин 2 мая 1945 года войска СС взорвали туннель городской железной дороги Север-Юг на Ландвер-канале, что помимо затопления туннеля скоростной железной дороги также вызвало протечку воды через соединительные линии. переходы в сеть метро. Линия А ^я находился полностью под водой между станциями Александерплац и Потсдамская площадь, и на устранение повреждений ушло много времени.

Новое начало после войны

Станция Моренштрассе (ранее Кайзерхоф ) была облицована заальбургским мрамором в 1950 году.

Ремонт сети метро начался после капитуляции Германии . 14 мая 1945 года первые поезда уже начали курсировать в районе Германплац. Первые пригородные поезда смогли курсировать по линии А. ^я на участке линии между Кни и Кайзердаммом , а также между Кайзердаммом и Рулебеном 17 мая. Станциям, переименованным во времена нацистской Германии в Reichskanzlerplatz и Schönhauser Tor , были возвращены их первоначальные названия. В последующие месяцы были вновь открыты дополнительные участки поездов 18 сентября на линии А. ^я между Панковом и Потсдамской площадью и между Гляйсдрайком и Рулебеном, а участок между Потсдамской площадью и Гляйсдрайком работал в челночном режиме.

Раздел города и 17 июня 1953 г.

Начало « холодной войны» и ее первая крупная эскалация — блокада Берлина в 1948–1949 годах — вызвали большую неопределенность среди берлинцев. Многие жители Западного Берлина избегали Восточного Берлина . Это создало новые транспортные потоки в обход восточного сектора. Berliner Verkehrsbetriebe , оператор метро, ​​был разделен в 1949 году на восточную и западную компании. Хотя автобусные и трамвайные линии теперь закончились на границе сектора, метро продолжало работать в обоих секторах.

Станция Кайзерхоф была возвращена в эксплуатацию под названием Тельманнплац 18 августа 1950 года, в шестую годовщину Эрнста Тельмана смерти . Это сделало линию А ^я снова полностью работоспособен. Станция на Вильгельмплац в самом сердце правительственного квартала была названа в честь отеля Kaiserhof , потому что название Вильгельмплац уже было присвоено станции метро, ​​построенной в Шарлоттенбурге несколькими годами ранее (теперь называемой Рихард-Вагнер-Платц). ). Жена и дочь Тельмана, Роза и Ирма, присутствовали на церемонии открытия и переименования площади в Тельманплац . Поскольку правительство Восточной Германии в основном занимало офисы в старом правительственном районе Вильгельмштрассе, ему нужна была впечатляющая станция. Он уникален в Берлине, поскольку построен из заальбургского мрамора в стиле 1950-х годов. Пресса Восточного Берлина назвала его самым красивым в Берлине.

В начале 1953 года Западная БВГ установила на последних станциях западных секторов громкоговорители, предупреждающие о переходе на советский сектор. На этих станциях были оборудованы средства обратного хода, чтобы поезда могли останавливаться там в случае необходимости. Кроме того, расписание было составлено таким образом, что, когда поезд метро шел на восток, другой поезд в то же время шел на запад. В результате в случае инцидента Запад потеряет лишь несколько линий метро, ​​идущих на Восток.

Это проявилось в июне того же года, когда рабочие Восточного Берлина ответили протестами на повышение Arbeitsnorm ( «норма работы»: количество работы, которое необходимо выполнить за смену). Новости о восстании 17 июня 1953 года распространились по ГДР со скоростью лесного пожара. Около 20 000 забастовщиков выступили не только против повышения норм, но и против общих условий в стране. BVG East прекратила работу метро, ​​а Deutsche Reichsbahn остановила работу городской железной дороги на границе в 11 часов утра. Западные поезда теперь заканчивались на новых обратных станциях. Всего из-за хорошо продуманного расписания Западно-Берлинский BVG потерял всего 18 поездов. Северный участок линии D, включая станции Voltastraße и Gesundbrunnen , не имевший связи с остальной частью западной сети, был закрыт.

Дорожная ситуация нормализовалась через несколько дней после кровавого подавления восстания. В результате событий 17 июня Западная БВГ установила новый маршрут А. ^II от Крумме-Ланке до Котбуссер-Тор, который был независим от Восточного Берлина, но вскоре был заброшен. Кроме того, линия Шенеберга теперь доходила только до Ноллендорфплац , а не до Варшауэр-Брюке , как раньше .

Строительство Стены

Транспортная сеть Восточного Берлина с двумя линиями метро (показаны синим цветом), 1984 г.

Строительство Берлинской стены , чтобы изолировать границу сектора между двумя частями Берлина, привело к тому, что линия А также была разделена на две части, поскольку она пересекала город с востока на запад. По приказу тогдашнего ГДР министра внутренних дел Карла Марона поезда на участке линии А (ныне U2) в Восточном Берлине заканчивались на станции Тельманнплац (ныне Моренштрассе).

Линии C и D (теперь U6 и U8) Западно-Берлинского BVG остались в покое, но станции, расположенные в восточном секторе, были закрыты (став станциями-призраками ). Соединения не были разрешены с восточного участка линии A и линий C и D, а также со станций Stadtmitte и Alexanderplatz.

Первоначально Марон предполагал, что поезда Западного Берлина BVG завершат свои поезда на западном участке линии А на Потсдамской площади, но на самом деле поезда были остановлены на одну остановку раньше, на Гляйсдрайке . Пути, позволяющие поездам менять направление, были построены в начале 1950-х годов в качестве меры предосторожности. Поэтому компания BVG Восточного Берлина использовала реверсивные пути на Потсдамской площади и иногда даже отправляла поезда в Западный Берлин.

Разделение линии A и закрытие этих станций на линиях C и D под Восточным Берлином завершили раскол единой сети общественного транспорта Берлина, поскольку и автобусы не пересекали границу сектора с 1953 года . трамваи по всему Берлину по указанию контролируемой ГДР Deutsche Reichsbahn и поэтому никогда не входила в единую сеть общественного транспорта.

Одним из последствий кризиса 13 августа 1961 года стало усиление бойкота городской железной дороги в Западном Берлине. Часто скандировались лозунги: «Водитель городской железной дороги платит за колючую проволоку» или « Ульбрихту больше не нужно ни гроша ». Поэтому жители Западного Берлина воспользовались метро, ​​автобусом и — если еще есть возможность — трамваем .

Линия A (U2) в Восточном Берлине

В результате разделения сети метро остались только две линии под управлением БВГ-Ост. Первой была вся линия E (ныне U5) от Александерплац до Фридрихсфельде, которая была открыта в 1930 году. Вторая линия представляла собой восточную часть линии А, открытую в основном через центр города и на Панков в 1908–1913 годах. Обе эти линии пересеклись в центре Восточного Берлина на Александерплац, где было соединение с городской железной дорогой. Две другие линии в райцентре находились под контролем «Вест БВГ». Станции, расположенные в восточном секторе, были закрыты и замурованы, считая их станциями-призраками. Эти станции патрулировались силами безопасности ГДР, чтобы остановить побег жителей Восточного Берлина на Запад по метро.

Сеть метро играла в Восточном Берлине менее важную роль, чем в Западном Берлине. На Востоке основное внимание уделялось разветвленной городской железной дороге и трамвайным сетям. только одна новая станция метро ( Tierpark За 58 лет (1930–1987) в восточной части города была построена ), при этом S-Bahn расширилась и было построено множество новых трамвайных линий.

Планировалось использовать часть линии C (ныне U6) на территории Восточного Берлина и продлить линию A через центр города в туннеле вдоль Фридрихштрассе, но они не были реализованы.

Станции Stadtmitte, Hausvogteiplatz, Spittelmarkt, Rosa Luxemburg-Platz и Senefelderplatz были реконструированы и украшены новой плиткой на стенах в 1960-х годах, и все это для галочки, поскольку U6 проезжала без остановки. В 1987 году станции Markisches Museum и Klosterstraße были реконструированы в рамках реконструкции к празднованию 750-летия Берлина с художественными изображениями городского развития исторических автобусов и трамваев вместо рекламных площадей, которые обычно можно найти в нежилых помещениях. социалистические экономические системы. Станция Александерплац не изменилась и до сих пор сохранилась почти в первозданном состоянии, не изменилась и Потсдамская площадь, не использовавшаяся 32 года.

Новая станция: Бисмаркштрассе.

Из-за бойкота скоростной железной дороги и закрытия трамвайной сети метро было расширено в Западном Берлине. Однако это затронуло только более современную крупнопрофильную сеть (сегодняшние от U6 до U9). Строительные работы на малопрофильной сети ограничились строительством новых развязок на новых линиях метро.

На маршруте сегодняшнего U2 работы подобного характера проводились в 1978 году в Шарлоттенбурге между нынешними станциями Deutsche Opera и Sophie-Charlotte-Platz .

При строительстве линии 7, соединяющей несколько районных центров друг с другом за пределами фактического центра города, было пересечено несколько существующих линий. В их число входили линии 4, 2 (теперь U3) и 1 (теперь U2). Пересечение линий 1 и 7 находилось на Бисмаркштрассе/Вильмерсдорферштрассе, в 380 метрах к западу от станции Deutsche Opera. Несмотря на небольшое расстояние между площадками, для обеспечения пересадки была построена новая станция.

Перед началом работы на линии 7 и станции Бисмаркштрассе была закрыта маршрутная линия от Немецкой оперы до площади Рихарда-Вагнера (в расписании она называется «линия 5»). Это соединение было заменено новой линией 7.

Поскольку уже 70-летний туннель линии 1 состоял только из слабоармированного бетона, БВГ просто снесли существующий туннель и перестроили его с полностью закрытым железобетонным каркасом. После этого станция была построена как многоуровневая конструкция, соединяющаяся с уровнем улицы. Новая платформа линии 7 имела длину 110 метров и ширину 11,6 метра. Напротив, для мелкопрофильной линии были построены две неудобные боковые площадки, каждая из которых имела ширину 4,5 метра. Чтобы построить центральную платформу, пришлось бы разъединить пути и закрыть линию на длительное время. Новая станция была открыта под названием Бисмаркштрассе вместе с продлением линии 7 28 апреля 1978 года.

Временное использование эстакады

Блошиный рынок, турецкий базар и трамвай-музей

Неиспользованный маршрут между станциями Виттенбергплац и (на заднем плане) Ноллендорфплац , 1988 год.

Музейный трамвай класса ТМ 33 на эстакаде на Ноллендорфплац , 1987 год.

Линия в Западном Берлине между Гляйсдрайком и Потсдамской площадью недалеко от границы с Востоком не использовалась с момента строительства стены 13 августа 1961 года. Участок между Виттенбергплац и Гляйсдрайком через Ноллендорфплац и Бюловштрассе использовался редко, потому что по нему больше нельзя было продолжать движение. в Восточный Берлин в то время . По экономическим причинам движение на этом участке линии, тогда обозначенном как линия 2, также было прекращено 1 января 1972 года. Впоследствии поезда на линии 2 от Крумме Ланке заканчивались на Виттенбергплац.

Неиспользуемая надземная железнодорожная линия, проходящая через север Шенеберга, затем временно использовалась для нескольких целей. Туннель от Виттенбергплац до Ноллендорфплац использовался для движения поездов задним ходом, поскольку у поездов линии 2 не было другого способа развернуться задним ходом.

Блошиный рынок, широко известный как Нолле, работал на надземной станции Ноллендорфплац в 16 списанных вагонах метро с 1973 года. На путях находился новый ресторан, которым управляла Хейни Холл, который назывался Zur Nolle .

На Бюловштрассе было построено здание, подобное станции Ноллендорфплац - именно здесь в 1975 году открылся Берлинский Ярмаркт (ярмарка развлечений). Поскольку этот проект оказался неудачным, год спустя он закрылся. Новая бизнес-концепция началась 28 мая 1978 года. Проект U-Tropia – Bahnhof der Nationen (станция наций) был реализован на двух вагонах метро, ​​которые больше не требовались. Вагоны были оборудованы туалетами и многие вещи продавались на самой станции.

Чтобы повысить привлекательность двух рынков, в августе 1978 года BVG организовала маршрутное сообщение музейных трамваев по надземной железной дороге. Но U-Tropia следующей зимой закрылась. Поскольку на станции Бюловштрассе не было реализовано ни одного нового проекта, маршрутное сообщение закрылось. В сентябре 1980 года Türkischer Basar (Турецкий базар на станции Бюловштрассе открылся проект ). Этот рынок был успешным и продолжался до тех пор, пока надземная железная дорога не была вновь открыта для движения метро. Маршрутное сообщение по надземной железной дороге было прекращено 28 февраля 1991 года.

Испытательный полигон для работы автоматических поездов

После установки Linienzugbeeinflussung (системы сигнализации и защиты кабин) на линии U9 SEL тестировалась операционная система SelTrac компании без пассажиров на части неиспользуемого участка надземной железной дороги с 1977 по 1981 год. Это позволило работать с абсолютный тормозной путь и, таким образом, позволял поездам двигаться ближе друг к другу. Пути, за исключением участка между станциями метро Бюловштрассе и Потсдамской площади, который использовался для других целей (рынки и складские помещения), для этого эксперимента были оборудованы индуктивными петлями. Оборудование SelTrac было установлено на двух двухвагонных комплектах небольшого профиля. Установлена ​​система оперативного управления, диспетчерского центра, оперативного центра, стрелочных переводов и станционного оборудования. Шлейфы-проводники использовались для передачи полномочий на перемещение и другой информации, а также данных о местоположении. Для этого через каждые 25 метров пересекались индуктивные петли длиной до 3,2 км.

M-Bahn

Автомобили M-Bahn здесь, в Нюрнбергском музее транспорта DB , 2006 г.

Мост через Шёнебергер-Уфер с M-Bahn, 1991 год.

Основная статья: M-Bahn

Услуги метро действовали только на верхней платформе станции Gleisdreieck, используемой линией 1, а на нижнем уровне пассажирские перевозки не осуществлялись. По запросу Сената Берлина Палата представителей участок линии, который использовался в автоматическом режиме испытаний SelTrac с 1977 года решила 2 декабря 1980 года предоставить AEG для на магнитной подвеске испытаний . Сенат планировал перевести небольшую сеть метро на магнитную левитацию, но это вызвало серьезные опасения в BVG. Строительные работы на новых объектах начались в декабре 1983 года. Помимо нижней платформы станции Gleisdreieck, были построены станции Bernburger Straße (примерно на месте сегодняшней станции Mendelssohn-Bartholdy-Park) и Kemperplatz . Первые измеренные испытания на этой линии длиной 1,6 километра начались годом позже. произошла авария 19 декабря 1988 года на конечной станции Кемперплац из-за ошибки в работе системы управления, когда незанятый Тестовый поезд M-Bahn выехал за пределы пути, пробил стеклянную стену и застрял в шести метрах над землей.

С 28 августа 1989 года общественности было разрешено бесплатно опробовать M-Bahn, как она с тех пор называлась. Окончательное разрешение на работу M-Bahn в качестве новой системы пассажирского транспорта было дано органом технического надзора. 18 июля 1991 года. В результате пассажирам пришлось платить за поездку на скоростной железной дороге по обычному тарифу BVG. Всего две недели спустя M-Bahn пришлось прекратить работу, чтобы освободить место для строительных работ по возобновлению работы участка линии U2, который был закрыт 30 лет назад. Помещения M-Bahn были демонтированы и первоначально складированы, так как предполагалось, что позже они будут повторно использованы для сообщения с аэропортом Шенефельд . Позже от этой идеи отказались, а материал выбросили. Никаких остатков линии не осталось. Автомобиль M-Bahn выставлен в Музее старины Рюгена в Проре на оригинальном участке линии.

Падение стены и воссоединение сетей

После открытия границы 9 ноября 1989 года были приняты многочисленные временные меры, чтобы справиться с огромным потоком трансграничных перевозок. Хотя на станции Фридрихштрассе движение скоростной железной дороги было быстро восстановлено, быстро восстановить линию А после того, как она была нарушена в течение 28 лет, не удалось.

Однако так называемые «станции-призраки» (закрытые станции, которые проезжали без остановки) на линиях U6 и U8 вновь открылись, поэтому была разрешена пересадка с линии А Восточного Берлина на линии U6 и U8 Западного Берлина на станциях Stadtmitte и Alexanderplatz соответственно.

1 июля 1990 года линии A и E Восточного Берлина были интегрированы в западную схему нумерации BVG. Линии А был присвоен номер линии «U2». Это привело к трехлетнему любопытству, поскольку два U2 еще не были подключены. Три месяца спустя, 3 октября 1990 года, в день воссоединения, сеть берлинского метро практически освободилась от «коммунистических» названий станций, которые в основном были заменены политически нейтральными названиями. Это включало переименование двух станций на линии U2: «Димитрофштрассе» на «Эберсвальдер-штрассе» и «Отто-Гротевол-штрассе» на «Моренштрассе».

Новое название станции Эберсвальдерштрассе возникло в результате борьбы за власть между Сенатом и районом Пренцлауэр Берг : поскольку последний отказался переименовать бывшую Данцигерштрассе, названную в честь Болгарской коммунистической партии лидера Георгия Димитрофа . BVG по приказу сенатора, ответственного за транспорт, переименовала надземную станцию ​​в честь улицы напротив, хотя Эберсвальдерштрассе была гораздо менее значимой. Свое название она сохранила после того, как в 1995 году Димитрофштрассе вернули первоначальное название.

Однако, несмотря на сопротивление консервативной стороны, одно название было сохранено: поскольку в западной Германии в честь Розы Люксембург не удалось также названы многочисленные улицы и площади, переименовать Розу-Люксембург-Плац обратно в Шенхаузер-Тор .

В 1991 году начались работы по восстановлению недостающего звена между двумя частями U2, участком от Виттенбергплац через Гляйсдрайек и Потсдамскую площадь до Моренштрассе. Это потребовало преодоления некоторых препятствий и решения проблем. Описанное выше временное использование надземных станций Шёнеберга пришлось прекратить, а линию M-Bahn пришлось демонтировать. В районе вокзала Потсдамская площадь, непосредственно под бывшей границей, пришлось демонтировать многочисленные охранные и пограничные сооружения.

Наконец, после многочисленных реконструкций, переоборудований и сносов, две линии были вновь соединены 13 ноября 1993 года. Во время открытия услуги в берлинской сети малого профиля были реорганизованы:

• U1 , ранее Рулебен – Шлезиш Тор, ныне Крумме Ланке – Шлезиш Тор
• U2, ранее Крумме Ланке – Виттенбергплац (запад) и Моренштрассе – Винеташтрассе (восток), теперь Винеташтрассе – Рулебен.
• U3 , ранее Уландштрассе – Виттенбергплац, теперь как U15, Уландштрассе – Шлезиш Тор.
• новое ночное сообщение U12 , Рулебен – Шлезиш Тор, по маршруту бывшей U1. Однако производство U12 было прекращено в 2003 году, когда по выходным почти на всех линиях берлинской метрополитена было введено ночное движение.

Две новые станции в конце 1990-х годов.

Когда U2 вновь открылась в 1993 году, на ней велись предварительные работы над новой станцией. В то время пандус между станциями Gleisdreieck и Potsdamer Platz пришлось полностью перестроить, чтобы станция длиной 120 метров стала полностью горизонтальной. Поэтому пандус перепроектировали и сделали немного круче. Потребность в этой станции возникла в связи с завершением строительства новой застройки вокруг Потсдамской площади. Станция с предварительным названием Hafenplatz была построена BVG с двумя боковыми платформами и открыта как станция Mendelsson-Bartholdy-Park 1 октября 1998 года. Строительные работы велись, не препятствуя работе U2. Станция, спроектированная архитекторами Hilmer & Sattler und Albrecht, находится в 619 м от Потсдамской площади и в 469 м от станции Gleisdreieck.

На протяжении десятилетий существовали планы по продлению линии U2 до станции скоростной железной дороги Панков . В 1930 году линия была продлена до Винеташтрассе . Дальнейшее расширение на север не было построено из-за Великой Депрессии . Даже во времена нацизма планы развития всегда предусматривали, что U2 доедет хотя бы до станции Панков или даже до Панковер-Кирхе. То же самое было и в ГДР в конце 1980-х годов, даже были заявления о его строительстве. Это произошло главным образом потому, что у BVG не было цеха для мелкопрофильного подвижного состава. Все поезда обслуживались либо в крупной мастерской Фридрихсфельде, либо в мастерской Шеневейде Рейхсбана, которая приобрела функцию главной мастерской. Эти помещения больше не считались приемлемыми, и поэтому искали место для новой мастерской, поскольку существующая (очень маленькая) мастерская на станции Роза-Люксембург-Плац не отвечала требованиям. Его планировалось построить к востоку от грузовой станции Панков на Гранитцштрассе. В рамках этих планов линия метро будет расширена на одну станцию. Часть запланированного расширения туннеля была завершена в 1988 году; после падения стены тоннель превратился в реверсивный объект.

Лишь в середине 1990-х годов вопрос о продлении снова стал рассматриваться. Новые развязки были предусмотрены между S-Bahn и U-Bahn во многих точках сети U-Bahn, включая продление U2 до Панкова. Церемония закладки фундамента нового расширения сети состоялась 13 июня 1997 года. Также рассматривалось строительство нового цеха малого профиля, как было объявлено во времена ГДР. Хотя было решено не продолжать этот проект, поскольку нынешняя мастерская в Грюневальде могла выполнять все необходимые работы без проблем с производительностью, были заложены основы для подключения к мастерской. Чрезвычайно сложные грунтовые условия, высокий уровень грунтовых вод и открытие средневекового поселения значительно замедлили прогресс. 16 сентября 2000 года была открыта новая линия с новой станцией, обеспечивающей пересадку на городскую железную дорогу. Ориентировочная стоимость работ составляла 126 миллионов немецких марок , но в итоге они обошлись всего в 105 миллионов немецких марок. При планировании новая станция называлась «Bahnhof Pankow», но BVG открыла ее под названием «Pankow».

Станция метро длиной 110 метров, оформленная в сине-бело-желтой цветовой гамме, имела световые люки, которые были редкостью в сети метро Берлина, чтобы обеспечить проникновение естественного света на станцию. Его спроектировал архитектор Орландо Фигалло. Во время строительства было построено просторное входное здание с лифтом и эскалаторами, обеспечивающее удобное сообщение с линией S-Bahn S2 до Бернау. Также все еще существуют планы, согласно которым линия U2 будет продлена до старой приходской церкви на Брайтен-штрассе в Панкове. Этот план также включен в финансовый сценарий Сената Берлина на 2030 год. Это считается среднесрочным приоритетом.

Эти две станции были первыми за последние десятилетия построенными в малопрофильной сети Берлина.

Дальнейший ремонт и модернизация

Станция Шпиттельмаркт была восстановлена ​​в первоначальном виде.

были установлены четыре лифта, С 2005 года на важной станции метро Alexanderplatz обеспечивающие безбарьерный доступ на всех уровнях станции.

В настоящее время на линии U2 осуществляется обширная программа реконструкции, которая будет продолжаться в течение следующих нескольких лет. Участок Зенефельдерплац – Винеташтрассе был закрыт на несколько месяцев из-за открытия участка до станции Панков. Тем не менее, станции и пути бывшей линии А значительно пострадали во времена ГДР, поэтому оставшиеся станции в бывшем Восточном Берлине также пришлось отремонтировать. Станция Märkisches Museum была отремонтирована в 2003 году и теперь оборудована лифтом. Большая пересадочная станция Александерплац также была полностью отремонтирована и установлено пять лифтов. BVG полностью отремонтировала станцию ​​«Олимпия-Стадион» к чемпионату мира по футболу 2006 года за 4,47 миллиона евро. Помимо новых перронных плит и ремонта вестибюля, в нем появились два лифта, на которые можно подняться по отдельному мосту с привокзальной площади.

Еще один проект реконструкции реализуется на участке Александерплац – Штадтмитте. Здесь BVG планирует восстановить станции Stadtmitte, Hausvogteiplatz и Spittelmarkt до их первоначального состояния. Реконструкция станции Шпиттельмаркт уже завершена. Здесь вновь открылась оконная галерея, а стены в задней части пути были украшены свежеобожженной керамической плиткой с изображением различных исторических городских пейзажей.

Кроме того, в 2005 году BVG обнаружила, что мост между станциями Gleisdreieck и Bülowstraße , который был построен еще на заре берлинского метро и не ремонтировался после воссоединения Германии , был значительно поврежден. Реконструкция сооружения, которое находится прямо над устьем магистрального туннеля Север-Юг , началась 18 августа 2006 года и первоначально планировалось продлиться до конца года. Из-за проблем с изготовлением нового стального моста BVG продлила строительные работы до марта 2007 года. В этот период движение U2 было прервано: восточный участок Панков – Гляйсдрайек работал почти независимо, за исключением соединения на станции метро Alexanderplatz. Из-за сложной ситуации между Гляйсдрайком и Потсдамской площадью каждые десять минут курсировали только двухтактные поезда. Западный участок Рулебен – Виттенбергплац был продлен до Варшауэр-штрассе и образовал новую линию U12. В это время участок Ноллендорфплац – Бюловштрассе – Гляйсдрайек был закрыт. Линия U1, с другой стороны, была сокращена до участка Виттенбергплац – Уландштрассе, как и раньше, а линия U3 была продлена на две станции до Гляйсдрайка во время пика. В ходе реконструкции стоимостью 7–8 миллионов евро мост был одновременно выпрямлен, что позволило увеличить максимальную скорость с 40 до 50 км/ч. Другие проекты, такие как модернизация надземной линии U1 или станции Янновитцбрюке, были отложены из-за реконструкции стоимостью 8 миллионов евро, которая не была включена в бюджет BVG. Регулярное движение по линии U2 было возобновлено 19 марта 2007 года после завершения строительных работ.

После пожара на станции «Немецкая опера» BVG решила из соображений безопасности переоборудовать все станции, у которых был только один выход, вторым выходом. С весны 2006 года станции Theodor-Heuss-Platz , Софи-Шарлотт-Плац и Немецкая опера установили второй выход на другом конце платформы.

Помимо программы реновации, продолжается установка лифтов. В последние годы Шёнхаузер Аллее , Музей Меркишес , Александерплац , Штадтмитте , Гляйсдрайек, Теодор-Хойсс-Плац , Олимпия-Стадион были подвезены и, в начале 2009 года, очень важная для туристов станция Потсдамская площадь.

Виадук надземной железной дороги длиной 1,7 км между станциями Панков и Зенефельдерплац был капитально отремонтирован в 2009 и 2010 годах и обошелся почти в 100 миллионов евро. В рамках этих работ на станции Эберсвальдерштрассе был установлен лифт. Это означает, что в 2015 году 20 из 29 станций имели безбарьерный доступ.

Расписание

После изменения расписания 12 декабря 2004 г. только каждый второй поезд курсировал до Рухлебена в часы пик и вне часов пик; остальные остановились на Теодор-Хойсс-плац . ходят непрерывные ночные рейсы С 1990 года по маршруту Рулебен – Виттенбергплац (тогда линия U1) в пятницу и субботу . В 2003 году это было распространено на всю линейку U2. ) в Восточном Берлине уже действовало десятиминутное ночное сообщение На маршруте Винеташтрассе – Моренштрассе (тогда Отто-Гротеволь-штрассе .

Линия	Пн–Чт (пик) (7:00–9:30 и 14:30–19:00)	Пн–Чт (плечо) (6:00–7:00, 9:30–14:30 и 19:00–21:00)	Пт (пик) (7:00–9:30 и 14:30–18:30)	Пт (плечо) (6:00–7:00, 9:30–14:30 и 18:30–22:30)	Суббота (10.00–22:30)	Вс и праздничные дни (12:30–19:00)	внепиковое время (пн–пт 4:30–6:00; пн–чт с 21:00; пт+сб с 22:30 и вс 19:00–0:30/сб 5:30–10:00 и вс 7:00 –12:30)	Ночью в пятницу/субботу и субботу/воскресенье, а также в ночь перед праздничными днями. (Пт/Сб 0:30–5:30 и Сб/Вс 0:30–7:00)
Панков ↔ Теодор-Хойсс-Плац	0 4 мин. 0 школьных каникул: 4 + 1 ⁄ мин .	0 5 мин.	0 4 мин. 0 школьных каникул: 4 + 1 ⁄ мин .	0 5 мин.	0 5 мин.	0 5 мин.	0 10 мин.	0 15 мин.
Теодор-Хойсс-Плац ↔ Рулебен	0 8 мин. 0 школьные каникулы 9 мин	0 10 мин.	0 8 мин. 0 школьные каникулы 9 мин	0 10 мин.	0 10 мин.	0 10 мин.	0 10 мин.	0 15 мин.
Ночью пт/суббота и суббота/воскресенье поезда U2 курсируют каждые 15 минут между Панковом и Рухлебеном с 0:30 до примерно 4:30. Ночью с воскресенья/понедельника на четверг/пятницу ночная автобусная линия N2. заменители услуг метро.

Увеличение частот

В соответствии с планом местного транспорта Сената Берлина на 2019–2023 годы частота движения в час пик должна быть увеличена до 3,3 минуты к 2023 году.

Планы на будущее

Есть еще планы продлить U2 в сторону Pankow Kirche или Rosenthaler Weg. Это расширение является единственным развитием сети малого профиля, включенным в финансовый сценарий Сената Берлина на 2030 год.

На западе планируется расширение от Рухлебена до Штадтрандштрассе через Рулебенерштрассе, Тифвердер Вег, Ратхаус Шпандау, Фланкеншанце, Цеппелинштрассе, Вестервальдштрассе, Фалькенхагенер Фельд и Штадтрандштрассе. Его реализация была отложена после 2030 года, поскольку ожидаемое покровительство недостаточно велико, чтобы оправдать продление.