Железная дорога Вест-Лайн Нью-Джерси

Железная дорога Западной линии Нью-Джерси была предложенной железной дорогой, идущей на восток и запад через Северный Нью-Джерси , единственной построенной частью которой было то, что сейчас является Гладстонской ветвью транзита Нью-Джерси между Саммитом и Бернардсвиллем . Некоторые другие его остатки можно найти в Саммите, Милберне и Юнион-Тауншипе .

Предлагаемая железная дорога

Самый ранний устав был предоставлен Законодательным собранием Нью-Джерси в марте 1865 года для железной дороги Пассаик-Вэлли и Пипак, которая должна была проходить из «какой-то точки в графстве Юнион или графстве Эссекс» через городок Спрингфилд (Юнион) , Нью-Провиденс . от Баскин-Ридж до Пипака . Запланированный маршрут будет проходить между железной дорогой Морриса и Эссекса (M&E) на севере и Центральной железной дорогой Нью-Джерси на юге.

В 1867 году в хартию были внесены поправки, согласно которым дорога продолжалась на запад к реке Делавэр в любой точке между Голландией и Френчтауном . В 1868 году еще одна поправка позволила компании изменить маршрут на три мили от запланированного. В 1869 году железной дороге было разрешено построить мост в Пенсильванию возле Милфорда, хотя на стороне Пенсильвании возле Милфорда железной дороги не было. Было высказано предположение, что долиной Пассаик и Пипаком манипулировали как часть какого-то более крупного плана, но деньги на дорогу были собраны с помощью обычной процедуры продажи облигаций инвесторам в городах вдоль линии, поэтому якобы она находилась под местным контролем. .

Название компании было изменено в феврале 1870 года на New Jersey West Line Railroad. К этому моменту маршрут первого сегмента был определен. От Бернардсвилля до Саммита он следовал за нынешним Гладстонским филиалом. Затем он пересек северную часть железной дороги Морриса и Эссекса, прошел через северо-западную часть Саммита, и снова пересек M&E к востоку от Милберна . Оттуда он пройдет через Юнион и войдет в Ньюарк с юга.

Строительство началось в 1870 году. В июне 1870 года у держателей облигаций возникли разногласия с руководством, что замедлило прогресс. Во второй половине 1871 года держатели облигаций приветствовали Асу Пакера и других лиц, связанных с железной дорогой Лихай-Вэлли , пенсильванским угольным перевозчиком, который хотел обеспечить свой собственный маршрут из Истона, штат Пенсильвания, в Тайдуотер. В рамках этого плана Пакер начал покупать землю на берегу моря в Перте-Амбое для угольного порта, до которого, по его словам, можно будет добраться веткой.

В декабре 1871 года между Саммитом и Бернардсвиллем прошел тестовый поезд, и газеты сообщили, что будет установлен переключатель, позволяющий поездам NJWL курсировать до станции M&E в Саммите. Пассажирские перевозки на этом участке, который теперь является частью филиала Гладстон, начались 29 января 1872 года, а грузовые перевозки начались в следующем месяце.

В феврале 1872 года компания под контролем Асы Пакера получила разрешение продолжить движение на восток, в округ Гудзон до реки Гудзон , и построить ответвление на запад до Филипсбурга (напротив Истона). Однако позже в том же году железная дорога Лихай-Вэлли получила чартер на железную дорогу Истон и Амбой , строительство которой было немедленно запущено и открылось в 1875 году. Ее маршрут к югу от центра Нью-Джерси считался лучшим из-за более легких уклонов и поворотов. В июне 1872 года спорные держатели облигаций NJWL проголосовали против Пакера.

Будущее NJWL теперь казалось будущим сельской ветки, зависящей от соединения Морриса и Эссекса на Саммите как единственного соединения с национальной железнодорожной сетью. Однако частично построенная линия до Ньюарка еще не была заброшена. В рекламе жилого комплекса под названием Вайоминг между Миллберном и Мейплвудом в сентябре 1872 года упоминалась не только станция Моррис и Эссекс, но и станция на западной линии Нью-Джерси, «сейчас быстро завершающаяся». Считается, что паника сентября 1873 года положила конец последним надеждам на завершение строительства линии.

Незавершенный участок в Саммите, Миллберне и Юнионе.

Неиспользованный сорт NJWL в Милберне

Хотя NJWL открыл только участок между Бернардсвиллем и Саммитом, полоса отвода была приобретена от Саммита до Ньюарка, и строительство было начато. В той или иной степени эта часть была планирована, построены опоры моста, установлены деревянные эстакады и, возможно, проложены участки пути. Работы прекратились к 1873 году, но собственность не была продана до 1901 года. Более поздняя застройка закрыла большую часть полосы отвода. Обследование DL&W 1907 года полосы отвода от Ньюарка до Вест-Саммита (ныне Мюррей-Хилл) хранится на веб-сайте Службы национальных парков США.

В Саммите пересечение рек Моррис и Эссекс находилось к югу от бульвара Кент-Плейс и к западу от Хай-стрит. В то время реки Моррис и Эссекс протекали к северу от своего нынешнего направления, поэтому переход находится на северной стороне нынешней железной дороги, к востоку от точки, где расходится Гладстонская ветвь. Пересекая бульвар Кент-Плейс, трасса NJWL проходила через то, что сейчас является школьной территорией (нынешнее местонахождение средней школы Саммит ), через Моррис-авеню и за домами на южной стороне Бедфорд-роуд, где это общественный сервитут и отмечено на Налоговая карта Summit как «Бывший NJ WESTLINE RR»

К востоку от Вудленд-авеню Ллевеллин-роуд следует по полосе отвода, а к востоку от Бельвью-авеню на карте 1929 года показана еще одна небольшая улица под названием Лирик-лейн, также расположенная по полосе отвода. К востоку от Саммит-авеню к югу от Хиллкрест-авеню, недалеко от пути к Фернвуд-роуд, хорошо видна набережная, а к югу от пересечения Хиллкрест и Вудмир-Драйв есть небольшая кирпичная арка, перекрывающая небольшой ручей. Линия повернула на юго-восток, как раз перед тем, как добраться до магистрали Моррис и Эссекс, через глубокий разрез, через который Вудферн-роуд. бежит и въезжает в Милберн к северу от Хобарт-Гэп-роуд. В некоторой степени весь этот маршрут в Саммите повторяет границы собственности.

В Милберне маршрут NJWL через Шорт-Хиллз почти полностью скрыт. Шорт-Хиллз был застроен в 1874 году, сразу после того, как Западная линия Нью-Джерси рухнула, поэтому план его улиц почти не имеет никакого отношения к пути железной дороги. Однако маршрут показан на карте, подготовленной для железной дороги Лихай-Вэлли в 1920-х годах. NJWL должна была пересечься к югу от перекрестка Хобарт-Гэп-роуд и Уайт-Оук-Ридж-роуд, и по обеим сторонам Вест-роуд виден разрез. к северу от Хобарт-Гэп-Роуд. Набережная простирается от северной стороны Хобарт-авеню от пересечения Лейквью-авеню до пересечения Конистон-роуд. и Хэмлок-Роуд; Дом на участке расположен под углом, повторяющим уклон. Затем он должен был пойти на север и идти вдоль южной стороны Вестерн Драйв, названной в честь NJWL, со станцией, расположенной вокруг Тейлор-Плейс или Хайленд-авеню. Он следовал за линией деревьев к северу от Крайст-Черч к востоку от Хайленд-авеню, и к востоку от Монтвью-авеню к югу от ее пересечения с Барберри-лейн виден срез. Другой разрез начинается к востоку от конца Йорк-Террас и простирается до западной стороны Олд-Шорт-Хиллз-роуд. примерно на полпути между Ноттингем-роуд. и Hillside Ave. Ранние карты, естественно, показывают собственность NJWL, но шансы на ее строительство быстро уменьшились по мере продолжения 1870-х годов.

Некоторые останки можно найти к востоку от Глен-авеню. Сначала изогнутый южный конец Вудкрест-авеню следует трассе NJWL, и этот изгиб продолжается до стены из сухого камня , которую можно увидеть на западной стороне Бруксайд-Драйв (припаркуйтесь на грунтовой площадке на восточной стороне дороги, чтобы увидеть ее). ). Отсюда через долину была построена деревянная эстакада, известная как Мост-призрак (показан здесь), поскольку по ней никогда не прокладывали пути. К востоку от реки на территории резервации Саут-Маунтин все еще можно увидеть ступенчатую полосу отвода . Он начинается как насыпь и продолжается широким разрезом, минуя территорию старого карьера , продолжается мимо современной парковки напротив Лакаванна-плейс, продолжается прямо до Глен-авеню и далее по границе собственности до Морриса и Эссекса. треки. На участке от карьера до M&E путь прокладывался в течение нескольких десятилетий, начиная с начала 20 века, в качестве грузового подъездного пути, обслуживающего карьер, поэтому он хорошо сохранился.

Оставшаяся часть в Милберне к югу от M&E полностью скрыта из-за более позднего строительства, но за границей в Юнионе находятся два интересных руина. Сначала улица под названием Вест-Лайн-авеню проходит от реки до Вэлли-стрит, а затем на другой стороне Вэлли-стрит пара улиц, называемых Ист-Сайд-авеню и Вест-Сайд-авеню, обрамляет полосу отвода на небольшом расстоянии до Спрингфилд-авеню. Район вокруг этих двух последних улиц полностью состоит из узких улиц и небольших участков. Его отношение к NJWL неизвестно.

К востоку от Спрингфилд-авеню полосу отвода сегодня невозможно различить. Он шел на юго-восток, следуя в основном по Воксхолл-роуд, и пересек реку в Хиллсайд возле Бруксайд-авеню, Юнион, где были следы опоры моста. Затем он повернул на северо-восток, пересек современное шоссе 22 США возле проспекта Либерти и въехал в Ньюарк к западу от проспекта Элизабет. Предлагаемый маршрут в Ньюарке неясен.

Завершенный раздел: Гладстонский филиал

Операционный сегмент Вест-Лайн Нью-Джерси не имел достаточного дохода для оплаты своих расходов, поскольку он обслуживал небольшие фермы и неосвоенный регион, и в 1878 году компания попала в конкурсное управление. Имущество было конфисковано и продано 3 августа 1878 года. должностное лицо Делавэра, Лакаванны и Западной железной дороги , единственной связи с ней, за 51 580 долларов . Новая компания получила название Passaic and Delaware Railroad. В течение многих лет филиал Гладстона был известен железнодорожным служащим как «P and D», но с 1878 года он находился в ведении DL&W как филиал Morris and Essex. DL&W официально арендовала линию 1 ноября 1882 года.

В 1890 году DL&W получила чартер на расширение железной дороги Пассаик и Делавэр, предназначенной для продолжения ветки до Гладстона . Пристройка была построена всего за шесть месяцев и открылась в октябре. Расширение включает в себя очень короткий туннель к западу от Фар-Хиллз. Несмотря на громкий титул компании, DL&W никогда не пыталась продлить линию дальше на запад до реки Делавэр .

(Это была вторая железная дорога, которая доходила до Пипака и Гладстона; железная дорога Рокуэй-Вэлли, открывшаяся в апреле того же года, проложила свою линию к северу от Белого дома на CNJ. То, что такая маленькая деревня была такой маленькой деревней, свидетельствует о железнодорожной лихорадке 1890-х годов. стать объектом двух железных дорог, и что такой богатый перевозчик, как DL&W, так быстро отреагирует на планы маленького и финансово шаткого «конкурента». В 1913 году от RV отказались.)

В январе 1931 года филиал в Гладстоне был переведен на пассажирские перевозки на электричестве, но грузовые перевозки продолжали работать на паре до дизелизации в марте 1953 года. Пассажирские поезда ходили до терминала в Хобокене . Обычное сообщение в непиковое время в течение примерно шести десятилетий в середине 20-го века состояло из пары вагонов «Гладстон», которые подключались и выходили из магистральных поездов Морриса и Эссекса на Саммите. Линия имела удивительно сельский характер и состояла из одного главного пути с разъездами и переключателями , приводившимися вручную поездными бригадами. После того, как в 1983 году компания New Jersey Transit взяла на себя управление деятельностью, некоторые подъездные пути были удалены, что серьезно ограничило движение в обратную пиковую нагрузку, а практика въезда и выезда автомобилей из поездов прекратилась, что потребовало от пассажиров пересаживаться на поезда, обычно на Саммите. Начиная с июня 1996 года, некоторые пиковые поезда курсировали напрямую до Пенсильванского вокзала и обратно в рамках службы Midtown Direct . Любое расширение текущего уровня обслуживания проблематично из-за нехватки складских помещений в Гладстоне.

Источники

• Табер, Томас Таунсенд (1977). Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога в девятнадцатом веке . Манси, Пенсильвания: частное издание. OCLC   9846964 .
• Табер, Томас Таунсенд; Табер, Томас Таунсенд III (1980). Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога в двадцатом веке . Том. 1. Манси, Пенсильвания: частное издание. ISBN  0-9603398-2-5 .
• Табер, Томас Таунсенд; Табер, Томас Таунсенд III (1981). Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога в двадцатом веке . Том. 2. Манси, Пенсильвания: частное издание. ISBN  0-9603398-3-3 .
• Карты и атласы в публичных библиотеках Саммита и Милберна.
• «Нью-Йорк Таймс» , 20 июня 1870 г.; 29 ноября 1871 г.; 6 июня 1872 г.; 30 сентября 1872 года.