Луиджи Стипа
Луиджи Стипа | |
|---|---|
 Луиджи Стипа, вероятно, где-то в 1920-х или 1930-х годах. | |
| Рожденный | 30 ноября 1900 г. |
| Умер | 9 января 1992 г. ( 91 год Анкона , Италия |
| Род занятий | Авиационный инженер , инженер-гидротехник , инженер-строитель , авиаконструктор |
| Годы активности | эт. ок. 1920–1930-е годы |
Луиджи Стипа (30 ноября 1900 г. - 9 января 1992 г.) был итальянским авиационным, гидравлическим и гражданским инженером и авиаконструктором, который изобрел «внутренний воздушный винт» для самолетов - концепцию, которую некоторые историки авиации считают предшественником турбовентиляторного двигателя .
Ранняя жизнь и карьера
[ редактировать ]Стипа родился в Аппиньяно-дель-Тронто , Италия , 30 ноября 1900 года. Он бросил школу, чтобы служить в итальянской армии во корпусе Берсальери время Первой мировой войны . После войны он получил ученые степени в области авиационной техники , гидротехники и гражданского строительства . Он пошел работать в министерство авиации Италии , где дослужился до должности генерального инспектора инженерного отдела Regia Aeronautica (Королевских военно-воздушных сил Италии). [ 1 ]
Внутренний пропеллер
[ редактировать ]
В 1920-х годах Стипа применил свои исследования в области гидротехники для разработки теории о том, как сделать самолеты более эффективными при движении по воздуху. Отмечая, что в гидродинамике — в соответствии с принципом Бернулли — скорость жидкости увеличивается по мере уменьшения диаметра трубы, через которую она проходит, Стипа считал, что тот же принцип можно применить к потоку воздуха, чтобы сделать двигатель самолета более эффективным, направляя его промывка пропеллера через трубку Вентури в конструкции, которую он назвал «пропеллером с трубкой». По его концепции, фюзеляж одномоторного самолета, спроектированный на основе вставленного в трубу воздушного винта, будет построен в виде трубы, при этом пропеллер и гондола двигателя будут находиться внутри трубы и, следовательно, внутри фюзеляжа. Пропеллер будет того же диаметра, что и труба, а его поток будет выходить из трубы через отверстие на задней кромке трубы в задней части фюзеляжа. [ 2 ]
изучение этой идеи Стипа потратил годы на математическое и в конечном итоге пришел к выводу, что внутренняя поверхность трубки Вентури должна иметь форму аэродинамического профиля, чтобы достичь наибольшей эффективности. Он также определил оптимальную форму винта, наиболее эффективное расстояние между передней кромкой трубы и винтом и лучшую скорость вращения винта. Судя по всему, он планировал использовать насадной винт для использования в больших многомоторных самолетах с летающим крылом , для которых он разработал несколько проектов, но рассматривал постройку экспериментального одномоторного прототипа самолета как первый шаг в проверке этой концепции. [ 3 ]
Стипа опубликовал свои идеи в итальянском авиационном журнале Rivista Aeronautica («Аэронавтическое обозрение»), а затем попросил министерство авиации построить прототип самолета, чтобы доказать свою концепцию. Стремясь к пропагандистским возможностям, чтобы продемонстрировать миру достижения Италии в области технологий и особенно интересуясь достижениями в области авиации, итальянское фашистское правительство одобрило это предприятие и заключило контракт с авиационной корпорацией Caproni на создание прототипа в 1932 году. [ 4 ]
Стипа-Капрони
[ редактировать ]Прототип, получивший название Крылья-Капрони , [ 5 ] первый полет состоялся 7 октября 1932 года. Удивительно неуклюжий на вид самолет, тем не менее, подтвердил концепцию Стипы в том, что его трубчатый винт повышал эффективность двигателя, а форма аэродинамического профиля трубы давала ему улучшенную скороподъемность по сравнению с обычными самолетами с аналогичным двигателем. мощность и нагрузка на крыло . «Стипа-Капрони» также имел очень низкую посадочную скорость и был намного тише обычных самолетов. Его руль направления и рули высоты были установлены в отверстии на задней кромке винта, чтобы улучшить управляемость, и такая конфигурация придала самолету характеристики управляемости, которые сделали его очень устойчивым в полете. [ 6 ]
Большим недостатком Stipa-Caproni было то, что конструкция воздушного винта с трубкой создавала такое большое аэродинамическое сопротивление , что большая часть преимуществ конструкции в эффективности была сведена на нет из-за сопротивления. Однако Стипа рассматривал Стипа-Капрони просто как испытательный стенд и, вероятно, не верил, что проблема аэродинамического сопротивления внутреннего винта будет значительной в различных больших многомоторных летающих самолетах, которые он спроектировал. [ 7 ]
После того, как компания Caproni завершила первоначальные испытания Stipa-Caproni, Regia Aeronautica взяла его под свой контроль и провела краткую серию дополнительных испытаний, но не развивала его дальше, поскольку Stipa-Caproni не предлагал улучшения характеристик по сравнению с самолетами традиционной конструкции. [ 8 ]
Более поздние работы и влияние Стипы
[ редактировать ]Несмотря на отсутствие интереса Regia Aeronautica к дальнейшему развитию концепции внутреннего воздушного винта, итальянское правительство предало гласности успех идеи Стипы. Стипа запатентовал пропеллер с насадкой в 1938 году в Германии , Италии и США , а его работа была опубликована во Франции , Германии, Италии, Великобритании и США, где Национальный консультативный комитет по аэронавтике ее изучил Regia Aeronautica . Испытания также вызвали академический интерес к насадному винту. [ 9 ]
Франция в 1930-х годах основывала свой ANF-Mureaux BN.4 усовершенствованный ночной бомбардировщик на конструкции многомоторного воздушного винта Stipa, хотя проект BN.4 был отменен в 1936 году до того, как был построен первый самолет. В Германии в 1934 году Людвиг Корт разработал сопло «Корт» — , канальный вентилятор похожий на внутренний пропеллер Стипы и используемый до сих пор, а конструкция немецкого истребителя «Хейнкель Т» имела сходство с концепцией Стипы. В Италии ни один из проектов летающего крыла Stipa с внутренними воздушными винтами так и не был построен, но в 1940 году появился Caproni Campini N.1 , экспериментальная, но непрактичная усовершенствованная версия идеи внутреннего воздушного винта с турбореактивным двигателем . [ 10 ]
Сам Стипа считал, что он заслужил похвалу за изобретение реактивного двигателя благодаря конструкции нагнетаемого винта, и утверждал, что импульсный реактивный двигатель, который немцы использовали на летающей бомбе Фау-1 во время Второй мировой войны, нарушил его патент на насадной винт в Германии, хотя Импульсный реактивный двигатель на самом деле не был тесно связан с его идеями. [ 11 ]
Стипа умер 9 января 1992 года, огорченный тем, что так и не получил того, что он считал справедливым признанием за изобретение реактивного двигателя. Некоторые историки авиации, по крайней мере частично, согласны со Стипой, отмечая, что современный турбовентиляторный двигатель имеет особенности, которые показывают, что он является потомком его концепции внутреннего воздушного винта. [ 12 ]
Примечания
[ редактировать ]- ^ Гуттман, История авиации , март 2010 г., стр. 18.
- ^ Гуттман, История авиации , март 2010 г., стр. 18–19.
- ^ Гуттман, История авиации , март 2010 г., стр. 19.
- ^ Гуттман, История авиации , март 2010 г., стр. 18.
- ↑ Гуттман называет его «Caproni Stipa» в своей статье по истории авиации за март 2010 года .
- ^ Гуттман, История авиации , март 2010 г., стр. 18-19.
- ^ Гуттман, История авиации , март 2010 г., стр. 19.
- ^ Гуттман, История авиации , март 2010 г., стр. 19.
- ^ Гуттман, История авиации , март 2010 г., стр. 19.
- ^ Гуттман, История авиации , март 2010 г., стр. 19.
- ^ Гуттман, История авиации , март 2010 г., стр. 19.
- ^ Гуттман, История авиации , март 2010 г., стр. 19.
Ссылки
[ редактировать ]- Гутман, Роберт. «Летающая бочка Капрони: Луиджи Стипа заявил, что его «внутренний пропеллер» был предком реактивного двигателя». История авиации . Март 2010 г. ISSN 1076-8858.
- Джонсон, патент Чарльза Ф. US1864912, поданный 28 июня 1930 г.; предоставлено 1932 г.