Капрони Кампини №1
| Капрони Кампини №1 | |
|---|---|
| |
| Caproni Campini N.1 в полете. Обратите внимание на то, что фонари оставлены открытыми для охлаждения кабины. | |
| Роль | Экспериментальный самолет |
| Национальное происхождение | Италия |
| Производитель | Капрони |
| Дизайнер | По мнению Кампини |
| Первый полет | 27 августа 1940 г. |
| Статус | Только прототипы |
| Основной пользователь | Королевские ВВС |
| Количество построенных | 2 |
| Развитый в | Капрони Кампини Ca.183bis |
Caproni Campini N.1 , также известный как CC2 , — экспериментальный реактивный самолет, построенный в 1930-х годах итальянской авиастроительной компанией Caproni . N.1 впервые поднялся в воздух в 1940 году и некоторое время считался первым успешным самолетом с реактивным двигателем в истории, прежде чем появились новости о первом полете немецкого Heinkel He 178 годом ранее. [1]
В 1931 году итальянский инженер по воздухоплаванию Секондо Кампини представил свои исследования реактивного движения , в том числе предложение о так называемом термореактивном двигателе для привода самолета. После громкой демонстрации катера с реактивным двигателем в Венеции Кампини получил первоначальный контракт от итальянского правительства на разработку и производство предложенного им двигателя. В 1934 году Regia Aeronautica (ВВС Италии) дала разрешение на производство пары прототипов самолетов с реактивными двигателями. Для производства этого самолета, получившего официальное обозначение N.1 , компания Campini заключила соглашение с более крупным авиастроительным производителем Caproni . [2]
N.1 приводится в действие реактивным двигателем , типом реактивного двигателя , в котором компрессор приводится в движение обычным поршневым двигателем . [3] , состоялся первый полет N.1 27 августа 1940 года на заводе Капрони в Тальедо , недалеко от Милана , которым пилотировал Марио де Бернарди . [4]
N.1 добился неоднозначных результатов; хотя это воспринималось и оценивалось как важнейшая веха в авиации (до раскрытия предыдущего полета He 178), характеристики самолета были не впечатляющими. В частности, он был медленнее, чем многие существующие обычные самолеты той эпохи. [3] в то время как реактивный двигатель был неспособен развивать достаточную тягу для обеспечения адекватных характеристик истребителя . Таким образом, программа N.1 так и не привела к созданию боевого самолета, и вскоре конструкция реактивного двигателя была заменена более мощными турбореактивными двигателями. До наших дней сохранился только один из двух построенных экземпляров N.1. [5]
Фон
[ редактировать ]В 1931 году итальянский инженер по воздухоплаванию Секондо Кампини отчет представил в Regia Aeronautica (ВВС Италии) о возможностях реактивного движения ; этот отчет включал его предложения по одной такой реализации, которую он назвал термореактивной . В том же году Кампини вместе со своими двумя братьями основал компанию под названием «Velivoli e Natanti a Reazione» (по-итальянски «Реактивные самолеты и лодки») для разработки этого двигателя. В апреле 1932 года компания продемонстрировала лодку с водометным двигателем в Венеции , Италия . Лодка достигла максимальной скорости 28 узлов (32 миль в час; 52 км/ч), что сопоставимо со скоростью лодки с обычным двигателем аналогичной мощности. Итальянский военно-морской флот, который финансировал разработку лодки, не размещал заказов, но наложил вето на продажу конструкции за пределами Италии. [6]
В 1934 году Regia Aeronautica одобрила разработку пары прототипов вместе со статическим испытательным стендом с целью демонстрации принципа действия реактивного самолета, а также для изучения потенциального военного применения. [7] Поскольку у его компании не было необходимой промышленной инфраструктуры для таких начинаний, Кампини заключил соглашение с более крупным авиационным производителем Caproni , в соответствии с которым последний предоставил необходимую материальную помощь для производства прототипов. [8] В рамках этих отношений Кампини разработал свою конструкцию, которая позже получила официальное обозначение ВВС Италии N.1 . [9]
Историк Натаниэль Эдвардс противопоставил относительную открытость ранних работ по разработке итальянских самолетов высокому уровню секретности, присутствующему в программах других стран, таких как Великобритания и Германия. [10] Он предположил, что это произошло из-за желания итальянского правительства, чтобы его воспринимали как обладателя современной и передовой авиационной промышленности, стремящегося приобрести национальный престиж и известность благодаря таким достижениям. Эдвардс заявил, что практичность проекта N.1 была подорвана политическим давлением с целью ускорить реализацию программы, чтобы Италия с большей вероятностью стала первой страной в мире, выполняющей полет на реактивном двигателе. [10]
Дизайн
[ редактировать ]
Caproni Campini N.1 — экспериментальный самолет, призванный продемонстрировать практичность реактивного движения и его жизнеспособность в качестве двигателя для самолетов. Это был моноплан, полностью изготовленный из дюраля , с эллиптическим крылом . Первоначальная конструкция предусматривала герметизацию кабины самолета, однако эта установка так и не была установлена. Самолет был оснащен двойным управлением, позволяющим управлять потоком воздуха с любого из двух сидений. [11] Оба сиденья имели отдельные сдвижные назад фонари, однако летные испытания быстро показали, что из-за чрезмерной тепловой мощности двигательной установки фонарь приходилось постоянно оставлять открытым в качестве смягчающей меры. [12]
Двигатель Н.1 существенно отличается от выпускавшихся позднее турбореактивных и турбовентиляторных двигателей. Одним из важнейших отличий в конструкции Кампини является то, что компрессор – трехступенчатый, с регулируемой производительностью, расположенный в передней части кабины – приводился в движение обычным поршневым двигателем , это Isotta Fraschini мощностью 900 л.с. (670 кВт) с жидкостным охлаждением. единица. [13] Поток воздуха, обеспечиваемый компрессором, использовался для охлаждения двигателя перед смешиванием с выхлопными газами двигателя, таким образом восстанавливая большую часть тепловой энергии, которая в традиционных конструкциях поршневого винта тратилась впустую. Затем кольцеобразная горелка впрыскивала топливо в поток газа и поджигала его непосредственно перед выхлопным соплом , чтобы еще больше увеличить тягу. [9] [14]
На практике двигатель обеспечивал достаточную тягу для полета без включения задней горелки, что делало конструкцию несколько похожей на канальный вентилятор, соединенный с форсажной камерой . [12] Кампини назвал эту конфигурацию термореактивным двигателем , хотя с тех пор он стал широко известен как моторный двигатель . [15] Однако, несмотря на сложную конструкцию, относительно небольшой размер воздуховода ограничивал массовый расход и, следовательно, тяговую эффективность двигателя. В современных конструкциях это компенсируется высокой степенью общего давления , чего невозможно было достичь на N.1, что приводит к относительно низкой тяге и плохой топливной эффективности . [16] Наземные испытания, проведенные на статическом испытательном стенде, показали тягу около 700 кгс (1500 фунтов силы). [8]
Операционная история
[ редактировать ]
Первый полет N.1 совершил 27 августа 1940 года летчик-испытатель Марио Де Бернарди на заводе Капрони в Тальедо , недалеко от Милана . Он проведет большую часть испытательных полетов N.1. [17] Первый полет длился десять минут, в течение которых де Бернарди держал скорость ниже 225 миль в час (362 км/ч), менее половины газа.
с реактивным двигателем Хотя первый полет Heinkel He 178 состоялся годом ранее, он не был обнародован, поэтому Международная авиационная федерация зафиксировала N.1 как первый успешный полет реактивного самолета. [8]
Летные испытания первого прототипа выявили несколько проблем с двигателем. Он не обеспечивал бы достаточную тягу для достижения ожидаемых характеристик, если бы он был оснащен усиленным планером, способным выдерживать высокое давление нагрузки. [9] Двигатель выделял значительное количество тепла, что вынуждало пилота летать с открытым фонарем на протяжении всего полета, что, хотя и эффективно отводило тепло, увеличивало сопротивление. [12] По словам автора авиации Стерлинга Майкла Павелека, N.1 был «тяжелым и маломощным», а Caproni Vizzola F.4 с традиционным двигателем был быстрее, что он объяснил ограниченными национальными ресурсами, из-за которых программы развития оставались недостаточно финансируемыми.
30 ноября 1941 года второй прототип (конструкция Капрони № 4850) перелетел де Бернарди с Джованни Педаче в качестве пассажира из миланского аэропорта Линате в римский аэропорт Гуидония . Во время полета неблагоприятная погода вызвала отклонение полета, что привело к незапланированному полету над Пизой . 5 декабря 1941 года де Бернарди совершил полет над центром Рима по просьбе Бенито Муссолини . 6 декабря 1941 года Муссолини осмотрел самолет и наблюдал, как де Бернарди демонстрирует его возможности. [18]
Испытания первого прототипа Caproni Campini N.1 (конструкция Caproni № 4849) итальянскими военными проходили с декабря 1941 по август 1942 года, при этом самолет получил свой военный серийный номер (MM.487) 30 декабря 1941 года. В ходе испытаний В рамках программы самолет регулярно демонстрировался иностранным делегациям. Последний известный полет Caproni Campini N.1 состоялся 27 августа 1942 года. В июне 1944 года MM.487 был обнаружен союзными войсками в ангаре в аэропорту Гуидония. Самолет сильно пострадал либо от бомбардировок союзников, либо от отступающих немцев. [19] Поврежденный прототип был перевезен в Великобританию для изучения в Королевском авиастроительном заводе (RAE) в Фарнборо . Позже в 1949 году самолет был списан на авиабазу RAF Newton . [19] [8] Другой экземпляр MM.448 (конструкция Caproni № 4850) пережил войну в отличном состоянии. [19]
Дальнейшие разработки
[ редактировать ]Вариант Yokosuka MXY-7 Ohka , построенный в Японии в конце Второй мировой войны, был оснащен реактивным двигателем Ishikawajima Tsu-11, созданным на основе конструкции Кампини. [20] На Советы повлияли сообщения о Campini Caproni N1. [21] и разработал реактивный двигатель Холщевникова ВРДК , который использовался на самолетах Микояна-Гуревича И-250 и Су-5 . Компания Caproni предложила разработку своего Reggiane Re.2005 Sagittario одноместного истребителя с небольшим вспомогательным двигателем мощностью 370 л.с., приводившим в действие два центробежных компрессора. Один компрессор должен был использоваться для наддува основного двигателя Daimler-Benz DB 605 и вспомогательного агрегата, а второй - для обеспечения реактивной тяги. [22]
Выживший самолет
[ редактировать ]
Уцелевший экземпляр сейчас выставлен в Музее итальянских ВВС в Винья-ди-Валле, недалеко от Рима, а наземный испытательный стенд, состоящий только из фюзеляжа, выставлен в Национальном музее науки и техники в Милане. [23]
Технические характеристики
[ редактировать ]Данные из Иллюстрированной энциклопедии самолетов. [24]
Общие характеристики
- Экипаж: 2
- Длина: 13,1 м (43 фута 0 дюймов)
- Размах крыльев: 15,85 м (52 фута 0 дюймов)
- Высота: 4,7 м (15 футов 5 дюймов)
- Площадь крыла: 36 м 2 (390 кв. футов)
- Вес пустого: 3640 кг (8025 фунтов)
- Максимальный взлетный вес: 4195 кг (9248 фунтов)
- Силовая установка: 1 реактивный двигатель мощностью 670 кВт (900 л.с.), с тягой 6,9 кН (1600 фунтов силы), состоящий из поршневого двигателя Isotta Fraschini L.121 RC40 приводящего в движение трехступенчатый осевой компрессор с регулируемым шагом и форсажной камерой.
Производительность
- Максимальная скорость: 375 км/ч (233 миль в час, 202 узла)
- Практический потолок: 4000 м (13000 футов)
См. также
[ редактировать ]Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Ссылки
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ^ Энцо Анджелуччи; Паоло Матрикарди. Campini Caproni CC2 в Путеводителе по самолетам всего мира . Издательство Мондадори. Милан, 1979. Том 5, с. 218–219.
- ^ Алеги 2014 , стр. 78–81.
- ^ Перейти обратно: а б Алеги 2014 , стр. 83.
- ^ Алеги 2014 , стр. 85.
- ^ Батлер 2019 , с. 88-89.
- ^ Алеги 2014 , стр. 76.
- ^ Алеги 2014 , стр. 79.
- ^ Перейти обратно: а б с д «История дель Кампини Капрони» (на итальянском языке). Национальный музей науки и техники Леонардо да Винчи. Архивировано из оригинала 15 июля 2017 года . Проверено 15 июля 2017 г.
- ^ Перейти обратно: а б с Павелец 2007, стр. 5.
- ^ Перейти обратно: а б Эдвардс, Натаниэль. «Бегство как пропаганда в фашистской Италии». Журнал World At War , конец 2010 г.
- ^ Батлер 2019 , с. 27.
- ^ Перейти обратно: а б с «Кампини Капрони 2» . Исторический музей Винья-ди-Валле (на итальянском языке). Итальянские ВВС. Архивировано из оригинала 15 июля 2017 года . Проверено 16 июля 2017 г.
- ^ Голли 1996, стр. 32–33.
- ^ Смит, Джеффри (19 февраля 1942 г.). «Подробнее о реактивном движении» . Полет . Том. XLI, нет. 1730. с. 153 . Проверено 16 июля 2017 г.
- ^ Павелец 2007, стр. 5–6.
- ^ Марк де Пиоленк и Джордж Райт, «Дизайн канального вентилятора» , Марк де Пиоленк, 2001. с. 138.
- ^ "Итальянский воздушный скутер ". Рейс , 10 октября 1952 г. с. 471.
- ^ Алеги 2014 , стр. 85–86.
- ^ Перейти обратно: а б с Алеги 2014 , стр. 87–88.
- ^ Алеги 2014 , стр. 89.
- ^ Марк 2014, стр. 235.
- ^ Смит, Джеффри (1946). Газовые турбины и реактивные двигатели самолетов (4-е изд.). Великобритания: Полет. п. 50.
- ^ Павелец 2007, стр. 6.
- ^ Морс, Стэн, изд. (1982). Иллюстрированная энциклопедия самолетов . Издательство Орбис. OCLC 16544050 .
Библиография
[ редактировать ]- Алеги, Грегори (2014). «Капрони и CC2: Медленная горелка Секондо». Историк авиации (6): 76–89. ISSN 2051-1930 .
- Батлер, Грегори (2019). Реактивные прототипы Второй мировой войны: реактивные программы Глостера, Хейнкеля и Капрони Кампини во время войны . Лондон: Блумсбери. ISBN 978-1-4728-3597-0 .
- Господи, Джон. Джет: Фрэнк Уиттл и изобретение реактивного двигателя. Издательство Датум, 1996. ISBN 1-90747-201-0 .
- Лоуренс, Джозеф (1945). Книга самолетов наблюдателя . Лондон и Нью-Йорк: Фредерик Уорн и компания.
- Марк, Харрисон. Экономика принуждения и конфликта. Всемирный научный, 2014. ISBN 9-81458-335-9 .
- Морс, Стэн. Иллюстрированная энциклопедия самолетов. Издательство Орбис, 1982.
- Павелец, Стерлинг Майкл. Реактивная гонка и Вторая мировая война. Praeger Security International: Вестпорт, Коннектикут. 2007. ISBN 0-275-99355-8 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
