Капрони ок.60

Нравится.60
Нравится.60
	Caproni Ca.60 на озере Маджоре . На этом снимке, сделанном в 1921 году, показаны три крыла, установленные на верхней части корпуса, и соединяющие их балки, а также панорамные окна кабины.
Общая информация
Тип	Экспериментальный авиалайнер
Национальное происхождение	Италия
Производитель	Капрони
Дизайнер	Джованни Баттиста Капрони
Статус	Разрушен во время второго полета.
Количество построенных	1
История
Первый полет	12 февраля или 2 марта 1921 г.

Caproni Ca.60 Transaereo , часто называемый Noviplano (девятикрылый) или Capronissimo , был прототипом большой девятикрылой летающей лодки, предназначенной стать трансатлантическим авиалайнером на 100 пассажиров . ^{[ Н 2 ]} Он имел восемь двигателей и три комплекта тройных крыльев.

Только один экземпляр этого самолета, спроектированный пионером итальянской авиации Джанни Капрони , был построен компанией Caproni . Он был испытан на озере Маджоре в 1921 году: его краткий первый полет состоялся 12 февраля или 2 марта. ^{[ № 1 ]} Его второй полет состоялся 4 марта; вскоре после взлета самолет упал на поверхность воды и разбился при ударе. Ca.60 получил дополнительные повреждения, когда затонувший корабль был отбуксирован на берег, и, несмотря на намерение Капрони восстановить самолет, от проекта вскоре отказались из-за его чрезмерной стоимости. Немногие уцелевшие части выставлены в Музее воздухоплавания Джанни Капрони и в Воландия музее авиации в Италии.

Разработка

Джанни Капрони стал известным авиаконструктором и производителем во время Первой мировой войны ; его авиационная компания Caproni имела большой успех, особенно в области тяжелых многомоторных бомбардировщиков , создавая такие самолеты, как Caproni Ca.32 , Ca.33 , Ca.36 и Ca.40 . Однако окончание конфликта привело к резкому снижению спроса на бомбардировщики в итальянской армии. В результате Капрони, как и многие другие предприниматели того времени, обратил свое внимание на рынок гражданской авиации. ^{[ 4 ]}

Еще в 1913 году Капрони, которому тогда было 27 лет, сказал в интервью итальянской спортивной газете La Gazzetta dello Sport, что «самолеты вместимостью сто и более пассажиров» скоро станут реальностью. ^{[ 1 ]} Однако именно после войны (помимо переоборудования некоторых из своих больших бомбардировщиков военного времени в авиалайнеры ) Капрони начал проектировать огромную и амбициозную пассажирскую летающую лодку ; он впервые получил патент на такую конструкцию 6 февраля 1919 года. ^{[ 5 ]}

Идея большой многомоторной летающей лодки, предназначенной для перевозки пассажиров на дальних рейсах, в то время считалась довольно эксцентричной. ^{[ 6 ]} Однако Капрони считал, что такой самолет позволит путешествовать в отдаленные районы быстрее, чем наземный или водный транспорт, и что инвестиции в инновационные воздушные средства будут менее дорогостоящей стратегией, чем улучшение традиционных магистралей. ^{[ 4 ]} Он подтвердил, что его большую летающую лодку можно использовать на любом маршруте, внутри страны или за рубежом, и рассматривал возможность использования ее в странах с большой территорией и плохой транспортной инфраструктурой, таких как Китай . ^{[ Н 3 ]}^{[ 7 ]}

Капрони считал, что для достижения этих целей переоборудования самолетов военного времени будет недостаточно. Напротив, он считал, что новое поколение авиалайнеров (с увеличенной дальностью полета и увеличенной грузоподъемностью, что, в свою очередь, позволяет снизить стоимость одного пассажира) должно заменить переоборудованные остатки войны. ^{[ Н 4 ]}

Несмотря на критику со стороны некоторых важных деятелей итальянской авиации, особенно теоретика воздушной войны Джулио Дуэ , ^{[ 6 ]} Капрони начал проектировать очень инновационный самолет, который он запатентовал в 1919 году. ^{[ 8 ]}

Капрони знал о проблемах безопасности пассажирских рейсов, что послужило причиной критики Дуэ. Поэтому он сосредоточился как на повышении надежности самолета, так и на минимизации ущерба, который мог быть нанесен в результате возможных аварий. Прежде всего, он задумал свой большой гидросамолет как многомоторный самолет с достаточным количеством двигателей, чтобы он мог продолжать полет даже в случае выхода из строя одного или нескольких из них. Он также рассматривал (но затем отбросил) «резервные двигатели», которые можно было отключить после крейсерской высоты и перезапустить только в случае чрезвычайной ситуации. достижения ^{[ 8 ]} Конфигурация гидросамолета обеспечивала возможность относительно безопасной и легкой аварийной посадки на воду практически на любой достаточно спокойной и большой водной поверхности. Более того, Капрони намеревался улучшить комфорт пассажиров за счет увеличения крейсерской высоты, чего он намеревался добиться с помощью турбокомпрессоров и винтов изменяемого шага (такие устройства могли бы компенсировать потерю мощности двигателей на большой высоте). ^{[ 8 ]}

Строительство модели 3000, или Трансаэро, ^{[ Н 2 ]} началось во второй половине 1919 года. Самое раннее упоминание об этом событии можно найти во французской ежедневной газете от 10 августа 1919 года, и, возможно, первые детали были изготовлены на заводе Капрони в Виццола-Тичино . , прошла воздушная ярмарка В сентябре на заводе Caproni в Тальедо , недалеко от Милана , во время которой новый амбициозный проект получил широкую огласку. ^{[ 9 ]} Позже в сентябре Капрони экспериментировал с гидросамолетом Caproni Ca.4, чтобы улучшить свои расчеты для «Трансаэро». , был построен огромный ангар , где должна была проходить большая часть строительства «Трансаэро» В 1920 году в Сесто-Календе , на берегу озера Маджоре . Здесь были собраны несколько частей, построенных субподрядчиками Капрони, многие из которых уже сотрудничали с компанией во время Великой войны. ^{[ 9 ]}

В конце года строительную площадку посетил посол США в Италии Роберт Андервуд Джонсон , который восхитился исключительным самолетом Капрони. Пресса утверждала, что самолет сможет начать испытательные полеты в январе 1921 года, и добавляла, что в случае успешных испытаний Италия быстро завоюет международное господство в области гражданского воздушного транспорта. ^{[ 9 ]}

10 января 1921 года были испытаны передние двигатели и гондолы, опасных вибраций зафиксировано не было. 12 января также были успешно испытаны два кормовых двигателя. Пятнадцатого числа Капрони направил запрос о разрешении на испытательные полеты генеральному инспектору аэронавтики генералу Омодео де Зиберту. ^{[ 10 ]}

Дизайн

«Трансаэро» представлял собой большую летающую лодку , основной корпус которой , включавший кабину , висел ниже трех комплектов крыльев, расположенных тандемно , каждый из которых состоял из трех наложенных друг на друга аэродинамических поверхностей : один комплект располагался в носовой части корпуса, один в кормовой части и один в центре. (чуть ниже двух других). ^{[ 8 ]} Размах крыльев каждого из девяти крыльев составлял 30 м (98 футов 5 дюймов ), а общая площадь крыла - 750,00 м² (8073 футов² ); фюзеляж имел длину 23,45 м (77 футов), а вся конструкция, от нижней части корпуса до верха крыльев, имела высоту 9,15 м (30 футов). ^{[ 11 ]} составлял Пустой вес 14 000 кг (30 865 фунтов ), а максимальная взлетная масса - 26 000 кг (57 320 фунтов). ^{[ 12 ]}

Подъемные и управляющие поверхности

Каждый комплект из трех крыльев был получен путем прямого повторного использования несущих поверхностей триплана-бомбардировщика Caproni Ca.4 ; после окончания войны несколько самолетов этого типа были разобраны для постройки «Трансаэро». ^{[ 1 ]}

Система управления полетом состояла из элеронов (установленных на каждом отдельном крыле) и рулей направления , даже если самолет не имел хвостового оперения в традиционном понимании и, в частности, не имел горизонтального стабилизатора . Крен (вращение самолета вокруг продольной оси) контролировался совершенно традиционным образом за счет дифференциального действия левого и правого борта элеронов ; тангаж (вращение самолета вокруг поперечной оси) регулировался дифференциальным действием передних и задних элеронов, поскольку самолет не имел рулей высоты ; четыре шарнирно-сочлененные вертикальные поверхности, расположенные между крыльями крайней кормовой группы крыльев, выполняли роль вертикальных стабилизаторов и рулей направления, управляя рысканьем (поворотом самолета вокруг вертикальной оси). ^{[ 13 ]} Крылья имели положительный двугранный угол , что способствовало стабилизации самолета на оси крена; Капрони также ожидал, что Transaereo будет очень устойчивым по оси тангажа из-за тандемно-трипланной конфигурации, поскольку хвостовое крыло должно было действовать как очень большой и эффективный стабилизатор; он сказал, что огромным самолетом можно «управлять, держась за штурвал всего одной рукой». ^{[ 9 ]} Капрони запатентовал эту конкретную систему управления 25 сентября 1918 года. ^{[ 8 ]}

Движение

Самолет был оснащен восемью двигателями Liberty L-12 V12, построенными в США . Эти двигатели мощностью 400 л.с. (294 кВт ) каждый были самыми мощными, произведенными во время Первой мировой войны. ^{[ 14 ]}

Они были расположены в двух группах по четыре двигателя в каждой: одна группа в переднем крыле и одна в крайнем заднем. Каждая группа имела центральную гондолу, содержащую два двигателя двухтактной конфигурации , все с четырехлопастными воздушными винтами . По обеим сторонам располагались одномоторные гондолы с двухлопастными воздушными винтами. В передней группе двигателей они тянули , а в кормовой — толкали .

Все гондолы имели радиаторы охлаждающей жидкости . ^{[ 15 ]} Каждый из двух носовых двигателей соединялся с центропланом и с соответствующим кормовым двигателем посредством ферменной стрелы треугольного сечения. ^{[ 9 ]}

под открытым небом В двух центральных гондолах также располагалась кабина , по одному бортинженеру в каждой, который контролировал мощность двигателей в соответствии с командами пилотов с помощью сложной системы огней и индикаторов, расположенных на электрических панелях. ^{[ 9 ]}

Топливные баки располагались в крыше кабины, рядом с центропланом. Топливо достигало двигателей благодаря топливным насосам с ветряным приводом . ^{[ 16 ]}

Корпуса

Основной фюзеляж проходил по всей длине самолета, ниже большей части конструкции крыла. Пассажирский салон был закрытым и имел широкие панорамные окна. Путешественникам полагалось сидеть парами на деревянных скамейках лицом друг к другу: двое вперед, двое назад. располагался туалет . В задней части фюзеляжа ^{[ 17 ]}

Открытая кабина располагалась над носовыми окнами и немного позади них. В нем размещались командир и второй пилот , стоящие рядом. Его пол был приподнят над полом пассажирского салона, так что плечи и головы пилотов выступали сквозь крышу. В кабину экипажа можно было попасть изнутри фюзеляжа по лестнице.

Помимо основного корпуса, самолет был оснащен двумя боковыми поплавками, расположенными под центральным крылом и выполнявшими роль аутригеров , стабилизировавших самолет во время статического плавания, взлета и посадки . Капрони поручил Алессандро Гуидони , одному из самых важных конструкторов гидросамолетов того времени, создать корпус и поплавки, гидродинамические поверхности, которые их соединяли, и два небольших подводных крылья, расположенных близко к носовой части самолета: ^{[ 9 ]} Гуидони разработал для «Трансаэро» новые инновационные поплавки, чтобы уменьшить размеры и вес. ^{[ 9 ]}

Тестовые полеты

«Трансаэро» впервые вывели из ангара 20 января 1921 года и в этот день его широко фотографировали. 21 января самолет должен был впервые спустить на воду, и был нанят оператор, чтобы снять некоторые кадры плавания самолета по озеру. Из-за низкого уровня озера и некоторых трудностей, связанных со стапелем, соединявшим ангар с поверхностью озера, летающая лодка не смогла достичь воды. После получения разрешения Де Зиберта стапель был удлинен 24 января, а затем снова 28 января. ^{[ 18 ]} Операции велись среди проблем и препятствий до 6 февраля, когда Капрони сообщили, что 30 нервюр крыла сломаны и их необходимо отремонтировать перед началом испытательных полетов. Он был в ярости и не давал своим сотрудникам спать всю ночь, чтобы испытания могли начаться 7 февраля. Ребра были исправлены, но затем был обнаружен сломанный стартер , что вызвало разочарование Капрони, так что испытания пришлось снова отложить. ^{[ 19 ]}

9 февраля, наконец, «Трансаэро» спустили на воду, двигатели работали ровно, и он начал рулить по поверхности озера. Пилотом был Федерико Семприни, бывший военный летный инструктор, известный тем, что однажды совершил облет тяжелого бомбардировщика Caproni Ca.3 . ^{[ 10 ]} Он будет летчиком-испытателем во всех последующих испытаниях «Трансаэро»; никакие испытания не будут проводиться с более чем одним пилотом на борту.

Всегда держась на водной поверхности, самолет делал несколько разворотов, затем ускорялся, имитируя разбег, затем совершал другие маневры на глазах у Джанни Капрони и других важных представителей итальянской авиации 1920-х годов: Джулио Макки и Алессандро Тонини из Ньюпор-Макки. , Рафаэле Конленти из SIAI . Испытания вскоре были прерваны из-за ухудшения погодных условий, но их результат оказался положительным. Самолет оказался отзывчивым на управление, маневренным и устойчивым; Носовая часть самолета казалась слишком легкой, и в конце дня обнаружилось, что внутрь фюзеляжа просочилось немного воды, но Капрони был доволен. ^{[ 20 ]}

На следующий день, пересмотрев некоторые свои расчеты, Капрони решил перед проведением дальнейших испытаний загрузить носовую часть «Трансаэро» балластом , чтобы самолет не сильно кренился.

Очередные рулежные испытания были успешно проведены 11 февраля. 12 февраля или 2 марта 1921 г. ^{[ № 1 ]} В носовой части самолета было загружено 300 кг (660 фунтов) балласта, «Трансаэро» достиг скорости 80 км/ч (43 узла; 50 миль в час) и впервые взлетел. Во время короткого полета он показал себя устойчивым и маневренным, несмотря на сохраняющуюся тенденцию к набору высоты. ^{[ 21 ]}

Второй полет состоялся 4 марта. Семприни (по тому, что он позже вспоминал) разгонял самолет до 100 или 110 км/ч (54–59 узлов, 62–68 миль в час), потянув штурвал на себя; вдруг «Трансаэро» взлетел и начал набирать высоту, резко задрав нос; Пилот уменьшил газ , но затем хвост самолета начал падать, и самолет потерял высоту, выйдя из-под контроля. Вскоре хвост ударился о воду, за ним быстро последовал нос самолета, который врезался в поверхность, сломав носовую часть корпуса. Передняя часть крыла рухнула в воду вместе с носовой частью самолета, а центральная и хвостовая части крыла вместе с хвостовой частью самолета продолжали плавать. Пилот и бортинженеры покинули место крушения невредимыми. ^{[ 22 ]}

Капрони, прибывший из Виццола-Тичино на автомобиле, задержался и прибыл на берег озера Маджоре только после крушения «Трансаэро». Позже он прокомментировал: «Итак, плод многих лет работы, самолет, который должен был стать основой будущей авиации, все теряется в один момент. Но не следует шокироваться, если хочешь прогрессировать. Путь прогресса усыпан со страданиями». ^{[ 22 ]}

В то время в аварии обвиняли две параллельные причины. Во-первых, предполагалось, что взлету помешал след парохода, который шел по озеру недалеко от места, где «Трансаэро» разгонялся. Во-вторых, летчика-испытателя Семприни обвинили в том, что он продолжал тянуть штурвал, пытаясь набрать высоту, в то время как ему следовало выполнять корректирующие маневры, например, опускать нос, чтобы позволить огромному самолету набрать скорость. ^{[ 22 ]} Другая теория предполагает, что вышеупомянутая лодка была паромом, загруженным пассажирами, и Семприни (который лишь выполнял некоторые пробные руления, поскольку он не собирался взлетать до прибытия Капрони на место) внезапно был вынужден взлететь, несмотря на недостаточную скорость, чтобы избежать столкновения. ^{[ 23 ]} Согласно более поздним теориям, причиной катастрофы, вероятно, стали мешки с песком, которые были помещены в самолет для имитации веса пассажиров: не будучи прикрепленными к сиденьям, они могли соскользнуть в заднюю часть фюзеляжа, когда при при взлете «Трансаэро» внезапно накренился. Из-за отягощения хвоста этой дополнительной нагрузкой и смещения центра тяжести самолет стал неуправляемым, а нос все больше и больше поднимался, пока «Трансаэро» не заглох и не сильно ударился о водное хвостовое оперение. ^{[ 1 ]}

Поскольку фотограф находился на борту той же машины, что и Капрони, фотографий взлета, полета или крушения не существует, но многие из них были сняты на месте крушения. ^{[ 24 ]}

Летающая лодка получила серьезные повреждения в результате крушения, но задние две трети фюзеляжа, а также центральный и хвостовой комплекты крыльев остались практически целыми. Однако «Трансаэро» пришлось отбуксировать на берег. Переправа через озеро, осуществленная благодаря лодке, возможно, той самой, которая помешала взлету, еще больше повредила самолет: в корпусе вытекло значительное количество воды, фюзеляж был частично затоплен, а центральная и кормовая часть Комплекты крыльев получили повреждения и частично разрушились в воде.

Возможность ремонта «Трансаэро» была маловероятна. После аварии остались работоспособными только металлические детали и двигатели. Почти все деревянные детали пришлось бы восстанавливать. ^{[ 3 ]} Стоимость ремонта, по собственной оценке Капрони, составит одну треть от общей стоимости строительства прототипа, но он сомневается, что ресурсов компании будет достаточно, чтобы выдержать такие финансовые усилия. Однако после первоначального разочарования 6 марта Капрони уже рассматривал возможность внесения изменений в конструкцию для реализации проекта трансатлантической летающей лодки на 100 пассажиров. Он был уверен, что «Трансаэро» — многообещающая машина, и решил построить модель в масштабе 1/4, чтобы продолжить тестирование концепции. ^{[ 3 ]}

После обсуждения с Де Зибертом и Иваноэ Бономи (который незадолго до этого был военным министром ) Капрони был убежден, что сможет построить модель в масштабе 1/3, и Бономи пообещал, что, если он выиграет выборы, его кабинет предоставит ему все финансовая поддержка, в которой он нуждался. Однако, хотя Бономи фактически стал премьер-министром в июле, более неотложные политические приоритеты в конечном итоге привели к отказу от проекта «Трансаэро». ^{[ 3 ]}

Хотя он и не увенчался успехом, Caproni Ca.60 считается «одним из самых выдающихся самолетов, когда-либо построенных». ^{[ 25 ]}

Самолет на выставке

Большая часть поврежденной конструкции затонувшего корабля была утеряна после того, как проект «Трансаэро» в конечном итоге был закрыт. Капрони, однако, был убежден в важности сохранения и уважения исторического наследия, связанного с зарождением и ранним развитием итальянской авиации в целом и фирмы Капрони в частности; его историческая чувствительность привела к тому, что несколько частей «Трансаэро», ретроспективно известного как Caproni Ca.60, уцелели: две выносные опоры, нижняя передняя часть основного корпуса, панель управления и связи и один из двигателей «Либерти» были сохранены и, после отслеживания Музея Капрони во всем его местонахождении с момента его основания в 1927 году до переезда на нынешнее место в Тренто в 1992 году, они были выставлены вместе с остальными экспонатами. постоянная коллекция в главном выставочном зале музея в 2010 году. ^{[ 3 ]}^{[ 23 ]}

Сохранилась также секция одной из двух треугольных ферм-балок, а также одно из подводных крыльев, соединявших основной корпус и аутригеры. ^{[ 3 ]} Эти фрагменты выставлены в музее авиации Воландия в провинции Варезе , расположенном в бывшем промышленном помещении компании Капрони в Виццола-Тичино .

Технические характеристики (около 60)

Данные из Путеводителя по самолетам всего мира, ^{[ 11 ]} Самолеты Капрони ^{[ 12 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 8 человек
Вместимость: 100 пассажиров
Длина: 22,6 м (74 фута 2 дюйма)
Размах крыльев: 30,5 м (100 футов 1 дюйм)
Высота: 9,63 м (31 фут 7 дюймов)
Площадь крыла: 750 м² ² (8100 кв. футов)
Вес пустого: 14 000 кг (30 865 фунтов)
Максимальный взлетный вес: 26 000 кг (57 320 фунтов)
Силовая установка: 8 поршневых двигателей Liberty L-12 V-12 водяного охлаждения мощностью 298 кВт (400 л.с.) каждый.
Гребные винты: 4-лопастные гребные винты фиксированного шага.

Производительность

Крейсерская скорость: 130 км/ч (81 миль в час, 70 узлов)
Дальность: 610 км (380 миль, 330 миль)

В популярной культуре

была показана в полувымышленном фильме 2013 года « Ветер крепчает» японского режиссера Хаяо Миядзаки . Модель Caproni Ca.60, как и сам Капрони, ^{[ 26 ]}

См. также

Примечания

^ Jump up to: ^а ^б ^с Алеги и август 2006 г. , с. 23 датой первого полета «Трансаэро» названо 12 февраля 1921 года, но на стр. 24 тот же источник считает паузу между этим полетом и следующим необъяснимой. Вместо этого Музей воздухоплавания Джанни Капрони в тексте пояснительной таблички: ^{[ 1 ]} датой первого полета называет 2 марта 1921 года.
^ Jump up to: ^а ^б Самолет, который сегодня чаще всего называют «Caproni Ca.60 Transaereo», первоначально назывался моделью «3000», согласно обычаю Капрони, по его общей мощности в лошадиных силах ; Вскоре он получил название «Трансаэро», а как «Ca.60» стал известен лишь ретроспективно. Историки авиации считают название «Капрониссимо» совершенно неоправданным с исторической точки зрения. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}
↑ Капрони писал: «Есть такие страны, как Китай, с огромными расстояниями и очень отсталыми средствами транспорта и коммуникаций: такие страны обратятся к средствам [транспорта], которые предлагают наибольший прогресс». ^{[ 6 ]}
↑ Капрони также заявил, что: «Принимая во внимание два центра, такие как Нью-Йорк и Буэнос-Айрес, можно увидеть, что при сегодняшних сообщениях доставка письма из Нью-Йорка в Буэнос-Айрес занимает около месяца, и еще месяц для доставки обратный путь [...] На таком самолете, как трехкрылый гидросамолет Капрони, путешествие Нью-Йорк-Буэнос-Айрес можно совершить за 3 или 4 дня. Сегодня снова телеграмма между Нью-Йорком и Буэносом! Айрес занимает один день; стоимость составляет 53 цента или доллар за слово. Что было бы, если бы примерно за ту же цену можно было за три-четыре дня доставить в Буэнос-Айрес не телеграмму из нескольких слов? а письмо, подписанный документ, ценности, рисунок, образцы?» ^{[ 6 ]}

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Вызов полета [ Вызов полета ] (пояснительная панель к выставке) (на итальянском языке). Тренто : Музей воздухоплавания Джанни Капрони . 2011.
^ Алеги и август 2006 г. , стр. 15, 17.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Алеги и ноябрь 2006 г. , с. 35
^ Jump up to: ^а ^б Алеги и август 2006 г. , с. 15
^ Алеги и август 2006 г. , стр. 15–17.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Алеги и август 2006 г. , с. 16
^ Алеги и август 2006 г. , стр. 15–16.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Алеги и август 2006 г. , с. 17
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Алеги и август 2006 г. , с. 18
^ Jump up to: ^а ^б Алеги и август 2006 г. , с. 20
^ Jump up to: ^а ^б Энцо Ангелуччи; Паоло Матрикарди (1976). Путеводитель по самолетам мира – 1918–1935 гг . Верона: Арнольдо Мондадори Редактор. стр. 150–151.
^ Jump up to: ^а ^б Росарио Абате; Грегори Алеги; Георгий Апостол (1992). Самолеты Caproni — Джанни Капрони, дизайнер и производитель итальянских крыльев . Музей Капрони. п. 242.
^ Алеги и август 2006 г. , стр. 17–18.
^ Р. Г. Грант (2003). Р. Никколи (ред.). Полет – 100 лет авиации (на итальянском языке). Новара: ДеАгостини. п. 74. ИСБН 88-418-0951-5 .
^ Алеги и август 2006 г. , стр. 18, 21.
^ Алеги и август 2006 г. , стр. 18, 23.
^ Джанни Капрони (1937). Самолеты Капрони - Исследования, проекты, творения с 1908 по 1935 год (на итальянском языке). Милан: Музей Капрони. п. 144.
^ Алеги и август 2006 г. , стр. 20–22.
^ Алеги и август 2006 г. , с. 22
^ Алеги и ноябрь 2006 г. , стр. 22–23
^ Алеги и август 2006 г. , стр. 23–24.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Алеги и ноябрь 2006 г. , с. 32
^ Jump up to: ^а ^б «Капрони Са.60» . Музей ВВС Джанни Капрони (на итальянском языке) . Проверено 7 ноября 2014 г.
^ Алеги и ноябрь 2006 г. , стр. 32–35
^ Грант 2003 , с. 164.
^ Kaze tachinu Bijuaru Gaido ( Визуальное руководство «Ветер крепчает» ) [ Визуальное руководство Kaze tachinu ] (на японском языке) Какокава Сётэн, 20 июля 2013 г., стр. 56. ISBN. 978-4-04-110510-8 .

Библиография

Эббот, Росарио; Алеги, Грегори; Апостол Георгий (1992). Самолеты Капрони – Джанни Капрони, создатель и строитель итальянских крыльев (на итальянском языке). Музей Капрони. стр. 100–102.
Алеги, Грегори (август 2006 г.). «Дверь замка, причальный пилон и Трансаэро – Часть 1». WW1 Aero - Журнал первых самолетов (193). ISSN 0736-198X .
—— (ноябрь 2006 г.). «Дверь замка, причальный пилон и Трансаэро – Часть 2». WW1 Aero - Журнал первых самолетов (194). ISSN 0736-198X .
Капрони, Джанни (1937). Самолеты Капрони - Исследования, проекты, творения с 1908 по 1935 год (на итальянском языке). Милан: Музей Капрони. стр. 135–144.
Федериго Федериги. «Джамбо в стиле свободы». Авиация и морская пехота (на итальянском языке): 70–72.
Грант, Р.Г. (2003). Никколи, Р. (ред.). Полет – 100 лет авиации (на итальянском языке). Новара: ДеАгостини. ISBN 88-418-0951-5 .
«Летающая лодка Капрони «Нинепландем»» . Полет . XIII (17): 289–291. 28 апреля 1921 г.

Внешние ссылки

Максим Старостин. «Капрони Са.60 Новиплано» . Виртуальный музей самолетов . Проверено 11 июля 2010 г.
"Caproni Ca.60" . Уголок неба (in Russian) . Retrieved 11 July 2010 .
«Капрони Са.60» . Музей ВВС Джанни Капрони (на итальянском языке) . Проверено 7 ноября 2014 г.
Исторический документальный фильм о Трансаэро (статическая экспозиция)

[maiden-2] Jump up to: ^а ^б ^с Алеги и август 2006 г. , с. 23 датой первого полета «Трансаэро» названо 12 февраля 1921 года, но на стр. 24 тот же источник считает паузу между этим полетом и следующим необъяснимой. Вместо этого Музей воздухоплавания Джанни Капрони в тексте пояснительной таблички: ^{[ 1 ]} датой первого полета называет 2 марта 1921 года.

[name-5] Jump up to: ^а ^б Самолет, который сегодня чаще всего называют «Caproni Ca.60 Transaereo», первоначально назывался моделью «3000», согласно обычаю Капрони, по его общей мощности в лошадиных силах ; Вскоре он получил название «Трансаэро», а как «Ca.60» стал известен лишь ретроспективно. Историки авиации считают название «Капрониссимо» совершенно неоправданным с исторической точки зрения. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

[9] Капрони писал: «Есть такие страны, как Китай, с огромными расстояниями и очень отсталыми средствами транспорта и коммуникаций: такие страны обратятся к средствам [транспорта], которые предлагают наибольший прогресс». ^{[ 6 ]}

[11] Капрони также заявил, что: «Принимая во внимание два центра, такие как Нью-Йорк и Буэнос-Айрес, можно увидеть, что при сегодняшних сообщениях доставка письма из Нью-Йорка в Буэнос-Айрес занимает около месяца, и еще месяц для доставки обратный путь [...] На таком самолете, как трехкрылый гидросамолет Капрони, путешествие Нью-Йорк-Буэнос-Айрес можно совершить за 3 или 4 дня. Сегодня снова телеграмма между Нью-Йорком и Буэносом! Айрес занимает один день; стоимость составляет 53 цента или доллар за слово. Что было бы, если бы примерно за ту же цену можно было за три-четыре дня доставить в Буэнос-Айрес не телеграмму из нескольких слов? а письмо, подписанный документ, ценности, рисунок, образцы?» ^{[ 6 ]}

[sfidadelvolo-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Вызов полета [ Вызов полета ] (пояснительная панель к выставке) (на итальянском языке). Тренто : Музей воздухоплавания Джанни Капрони . 2011.

[3] Алеги и август 2006 г. , стр. 15, 17.

[alegi_35-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Алеги и ноябрь 2006 г. , с. 35

[alegi_15-6] Jump up to: ^а ^б Алеги и август 2006 г. , с. 15

[alegi_15-17-7] Алеги и август 2006 г. , стр. 15–17.

[alegi_16-8] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Алеги и август 2006 г. , с. 16

[alegi_15-16-10] Алеги и август 2006 г. , стр. 15–16.

[alegi_17-12] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Алеги и август 2006 г. , с. 17

[alegi_18-13] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Алеги и август 2006 г. , с. 18

[alegi_20-14] Jump up to: ^а ^б Алеги и август 2006 г. , с. 20

[angelucci-15] Jump up to: ^а ^б Энцо Ангелуччи; Паоло Матрикарди (1976). Путеводитель по самолетам мира – 1918–1935 гг . Верона: Арнольдо Мондадори Редактор. стр. 150–151.

[aaa-16] Jump up to: ^а ^б Росарио Абате; Грегори Алеги; Георгий Апостол (1992). Самолеты Caproni — Джанни Капрони, дизайнер и производитель итальянских крыльев . Музей Капрони. п. 242.

[alegi_17-18-17] Алеги и август 2006 г. , стр. 17–18.

[18] Р. Г. Грант (2003). Р. Никколи (ред.). Полет – 100 лет авиации (на итальянском языке). Новара: ДеАгостини. п. 74. ИСБН 88-418-0951-5 .

[19] Алеги и август 2006 г. , стр. 18, 21.

[20] Алеги и август 2006 г. , стр. 18, 23.

[aeroplanicaproni_144-21] Джанни Капрони (1937). Самолеты Капрони - Исследования, проекты, творения с 1908 по 1935 год (на итальянском языке). Милан: Музей Капрони. п. 144.

[22] Алеги и август 2006 г. , стр. 20–22.

[alegi_22-23] Алеги и август 2006 г. , с. 22

[24] Алеги и ноябрь 2006 г. , стр. 22–23

[alegi_193_23-24-25] Алеги и август 2006 г. , стр. 23–24.

[alegi_32-26] Jump up to: ^а ^б ^с Алеги и ноябрь 2006 г. , с. 32

[museo-27] Jump up to: ^а ^б «Капрони Са.60» . Музей ВВС Джанни Капрони (на итальянском языке) . Проверено 7 ноября 2014 г.

[28] Алеги и ноябрь 2006 г. , стр. 32–35

[29] Грант 2003 , с. 164.

[30] Kaze tachinu Bijuaru Gaido ( Визуальное руководство «Ветер крепчает» ) [ Визуальное руководство Kaze tachinu ] (на японском языке) Какокава Сётэн, 20 июля 2013 г., стр. 56. ISBN. 978-4-04-110510-8 .

[ № 1 ]

[ Н 2 ]

[ 4 ]

[ 1 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ Н 3 ]

[ 7 ]

[ Н 4 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 3 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 2 ]