Пульсджет

Импульсный реактивный двигатель (или импульсно-реактивный двигатель ) — разновидность реактивного двигателя, в котором сгорание происходит импульсами . Импульсный реактивный двигатель можно изготовить с помощью нескольких ^[1] или нет движущихся частей , ^[2]^[3]^[4] и способен работать статически (то есть ему не требуется подача воздуха во входное отверстие, обычно при движении вперед). Самым известным примером является Argus As 109-014, который использовался для запуска нацистской Германии летающей бомбы Фау-1 .

Импульсные реактивные двигатели представляют собой легкую форму реактивного движения, но обычно имеют плохую степень сжатия и, следовательно, дают низкий удельный импульс .

Два основных типа импульсных реактивных двигателей используют резонансное сгорание и используют продукты сгорания для формирования пульсирующей выхлопной струи, которая периодически создает тягу.

Традиционный импульсный струйный аппарат с клапанами имеет односторонние клапаны, через которые проходит входящий воздух. При воспламенении топливной смеси клапаны закрываются, а это значит, что нагретые газы могут выйти только через выхлопную трубу двигателя, создавая таким образом прямую тягу.

Второй тип — бесклапанный импульсный струйный двигатель. ^[5] Технические термины для этого двигателя — импульсный воздушно-реактивный двигатель акустического типа или импульсно-реактивный двигатель с аэродинамическим клапаном.

Одним из примечательных направлений исследований является импульсно-детонационный двигатель , который включает в себя повторяющиеся детонации в двигателе и который потенциально может обеспечить высокую степень сжатия и достаточно хороший КПД.

История

Русский изобретатель и отставной артиллерийский офицер Николай Афанасьевич Телешов запатентовал паровой импульсный реактивный двигатель в 1867 году, а шведский изобретатель Мартин Виберг также претендует на изобретение первого импульсного реактивного двигателя в Швеции, но подробности неясны.

Первый работающий импульсный реактивный двигатель был запатентован в 1906 году русским инженером В. В. Караводиным, который в 1907 году завершил работу над рабочей моделью.

Французский изобретатель Жорж Марконне запатентовал свой бесклапанный импульсно-реактивный двигатель в 1908 году. Это был прародитель всех бесклапанных импульсно-реактивных двигателей. Бесклапанный импульсный воздушно-реактивный двигатель экспериментировал с французской исследовательской группой Société Nationale d'Etude et de Construction de Moteurs d'Aviation ( SNECMA ) в конце 1940-х годов.

Рамон Казанова из Риполя , Испания, запатентовал импульсный реактивный двигатель в Барселоне в 1917 году, а сконструировал его в 1913 году. Роберт Годдард изобрел импульсный реактивный двигатель в 1931 году и продемонстрировал его на велосипеде с реактивным двигателем. ^[6] Инженер Пауль Шмидт первым разработал более эффективную конструкцию, основанную на модификации впускных клапанов (или закрылков), за что получил государственную поддержку от Министерства авиации Германии в 1933 году. ^[7]

Первым широкомасштабным применением бесклапанного импульсного реактивного двигателя стал голландский беспилотник Aviolanda AT-21. ^[8]

Аргус Ас 109-014

В 1934 году Георг Ханс Маделунг и житель Мюнхена Пауль Шмидт предложили Министерству авиации Германии «летающую бомбу», приводящуюся в действие импульсным реактивным двигателем Шмидта. Прототип бомбы Шмидта был отвергнут министерством авиации Германии, поскольку они не интересовались им с тактической точки зрения и считали его технически сомнительным. В оригинальной конструкции Шмидта импульсный реактивный двигатель располагался в фюзеляже, как у современного реактивного истребителя, в отличие от будущего Фау-1, у которого двигатель располагался над боеголовкой и фюзеляжем. ^[9]

Компания «Аргус» начала работу на основе работ Шмидта. Другими немецкими производителями, работавшими над аналогичными импульсными реактивными двигателями и летающими бомбами, были компания Askania , Роберт Люссер из Fieseler , доктор Фриц Госслау из Argus и компания Siemens , которые объединились для работы над Фау-1. ^[7]

Теперь, когда Шмидт работал в Argus, импульсный реактивный двигатель был усовершенствован и официально известен под обозначением RLM как Argus As 109-014. Первое падение без двигателя произошло в Пенемюнде 28 октября 1942 года, первый полет с двигателем - 10 декабря 1942 года и первый запуск с двигателем - 24 декабря 1942 года. ^[10]

Pulsejet был оценен как превосходный баланс стоимости и функциональности: простая конструкция, хорошо работающая при минимальных затратах. ^[7] Он мог работать на любом сорте нефти, а система запальных затворов не была рассчитана на срок службы, превышающий обычный срок службы Фау-1, составляющий один час. Хотя тяга Фау-1 была недостаточной для взлета, резонансная струя Фау-1 могла работать, находясь на стартовой рампе. Простая резонансная конструкция, основанная на соотношении (8,7:1) диаметра выхлопной трубы к длине, обеспечивала сохранение цикла сгорания и обеспечивала стабильную резонансную частоту на уровне 43 циклов в секунду . Двигатель развивал _{2200 Н (490 фунтов -силу} статическую тягу _{) и примерно 3300 Н (740 фунтов -силу} ) в полете. ^[7]

Зажигание в As 014 обеспечивалось одной автомобильной свечой зажигания, установленной примерно в 75 см (30 дюймов) позади передней группы клапанов. Искра работала только при запуске двигателя; Argus As 014, как и все импульсные реактивные двигатели, не требовал для зажигания катушек зажигания или магнето - источником зажигания был хвост предыдущего огненного шара во время разбега. Корпус двигателя не обеспечивал достаточного тепла, чтобы вызвать воспламенение топлива дизельного типа , поскольку внутри импульсного воздушно-реактивного двигателя имеется незначительное сжатие. ^{[ нужна ссылка ]}

Клапанная система Argus As 014 была основана на системе затвора, работавшей со скоростью 47 циклов в секунду. ^[10]

Три воздушных сопла в передней части Argus As 014 подключались к внешнему источнику высокого давления для запуска двигателя. Топливом, использованным для воспламенения, был ацетилен , при этом техническим специалистам приходилось помещать перегородку из дерева или картона в выхлопную трубу, чтобы остановить диффузию ацетилена до полного воспламенения. После запуска двигателя и минимальной рабочей температуры достижения внешние шланги и разъемы были сняты.

Фау-1, будучи крылатой ракетой, не имела шасси, вместо этого Argus As 014 запускалась по наклонной рампе с приводом от паровой катапульты с поршневым приводом. Энергия пара для запуска поршня вырабатывалась в результате бурной экзотермической химической реакции, возникающей при перекиси водорода и перманганата калия (называемых T-Stoff и Z-Stoff объединении ).

Основное военное применение импульсного реактивного двигателя при серийном производстве агрегата Argus As 014 (первого импульсного реактивного двигателя, когда-либо выпускавшегося серийно) было для использования с летающей бомбой Фау-1 . Характерный гудящий звук двигателя принес ему прозвища «жужжащая бомба» или «каракулик». Фау-1 — немецкая крылатая ракета , использовавшаяся во Второй мировой войне , наиболее известный из которых — бомбардировка Лондона в 1944 году. Импульсные реактивные двигатели, дешевы и просты в изготовлении, были очевидным выбором для конструкторов Фау-1, учитывая нехватка материалов и перенапряжение промышленности на этом этапе войны. Конструкторы современных крылатых ракет не выбирают в качестве двигательной установки импульсные реактивные двигатели, отдавая предпочтение турбореактивным или ракетным двигателям. Единственными другими вариантами использования импульсного реактивного двигателя, дошедшими до стадии аппаратного обеспечения в нацистской Германии, были Messerschmitt Me 328 и экспериментальный проект Einpersonenfluggerät для немецкого Heer .

Райт Филд Технический персонал реконструировал Фау-1 из останков той, которая не взорвалась в Великобритании. Результатом стало создание JB-2 Loon с планером, построенным Republic Aviation , и репродукцией импульсно-реактивной силовой установки Argus As 014, известной под американским обозначением PJ31 , производства Ford Motor Company .

Генерал Хэп Арнольд из ВВС США был обеспокоен тем, что это оружие может быть изготовлено из стали и дерева с затратами 2000 человеко-часов и приблизительной стоимостью 600 долларов США (что эквивалентно 10 565 долларам США в 2023 году). ^[7]

Дизайн

Импульсные реактивные двигатели характеризуются простотой, дешевизной конструкции и высоким уровнем шума. Несмотря на тяговооруженность превосходную , удельный расход топлива по тяге очень низкий. В импульсном струе используется цикл Ленуара , который, не имея внешнего сжимающего привода, такого как поршень цикла Отто или турбины сжатия цикла Брайтона , обеспечивает сжатие с акустическим резонансом в трубке. Это ограничивает максимальную степень давления перед сгоранием примерно до 1,2:1.

Высокий уровень шума обычно делает их непрактичными для других применений, кроме военных и других подобных ограниченных применений. ^[8] Тем не менее, импульсные струи используются в больших масштабах в качестве промышленных систем сушки, и возобновилось изучение этих двигателей для таких применений, как высокопроизводительное отопление, преобразование биомассы и системы альтернативной энергии, поскольку импульсные струи могут работать практически на всем, что горит. , включая твердые виды топлива, такие как опилки или угольный порошок.

Импульсные реактивные двигатели использовались в экспериментальных вертолетах, двигатели прикреплялись к концам лопастей несущего винта. При обеспечении мощности несущих винтов вертолета импульсные реактивные двигатели имеют преимущество перед турбинными или поршневыми двигателями, поскольку не создают крутящего момента на фюзеляже , поскольку они не прикладывают силу к валу, а толкают кончики. Тогда вертолет можно будет построить без рулевого винта и связанных с ним трансмиссии и приводного вала, что упростит самолет ( циклическое и коллективное управление несущим винтом все еще необходимо). Эта концепция рассматривалась еще в 1947 году, когда компания American Helicopter Company начала работу над прототипом вертолета XA-5 Top Sergeant с импульсными воздушно-реактивными двигателями на концах несущего винта. ^[11] XA-5 впервые поднялся в воздух в январе 1949 года, за ним последовал XA-6 Buck Private с той же конструкцией импульсного реактивного двигателя. Также в 1949 году компания Hiller Helicopters построила и испытала Hiller Powerblade, первый в мире ротор с струйным двигателем горячего цикла. Хиллер перешел на ПВРД, установленные на законцовках, но компания American Helicopter продолжила разработку XA-8 по контракту с армией США. Впервые он поднялся в воздух в 1952 году и был известен как XH-26 Jet Jeep . Он использовал импульсные струи XPJ49, установленные на законцовках несущего винта. XH-26 соответствовал всем основным проектным задачам, но армия отменила проект из-за неприемлемого уровня шума импульсных двигателей и того факта, что сопротивление импульсных двигателей на концах несущего винта делало посадку на авторотации очень проблематичной. Утверждается, что винтокрылая двигательная установка снижает стоимость производства винтокрылых аппаратов до 1/10 от стоимости производства винтокрылых самолетов с обычным двигателем. ^[8]

Импульсные реактивные двигатели также использовались как в моделях самолетов с линией управления , так и в радиоуправляемых моделях . Рекорд скорости для моделей самолетов с импульсным реактивным двигателем с линией управления превышает 200 миль в час (322 км / ч).

Скорость свободно летящего радиоуправляемого импульсного реактивного двигателя ограничена конструкцией воздухозаборника двигателя. На скорости около 450 км/ч (280 миль в час) клапанные системы большинства клапанных двигателей перестают полностью закрываться из-за набегающего давления воздуха, что приводит к потере производительности.

Изменяемая геометрия впуска позволяет двигателю развивать полную мощность на большинстве скоростей за счет оптимизации скорости, с которой воздух поступает в импульсный водомет. На бесклапанные конструкции давление набегающего воздуха не оказывает такого негативного влияния, как на другие конструкции, поскольку они никогда не предназначались для остановки потока из впускного отверстия и могут значительно увеличивать мощность на скорости.

Еще одной особенностью импульсных воздушно-реактивных двигателей является то, что их тягу можно увеличить за счет воздуховода особой формы, расположенного позади двигателя. Воздуховод действует как кольцевое крыло , которое выравнивает пульсирующую тягу за счет использования аэродинамических сил в выхлопе импульсной реактивной струи. Воздуховод, обычно называемый увеличителем, может значительно увеличить тягу импульсного реактивного двигателя без дополнительного расхода топлива. Возможно увеличение тяги на 100%, что приведет к гораздо более высокой топливной эффективности . Однако чем больше воздуховод аугментатора, тем большее сопротивление он создает, и он эффективен только в определенных диапазонах скоростей.

Операция

Клапанные конструкции

В импульсно-реактивных двигателях с клапанами используется механический клапан для управления потоком расширяющихся выхлопных газов, заставляя горячий газ выходить из задней части двигателя только через выхлопную трубу и позволяя свежему воздуху и большему количеству топлива поступать через впускной канал по инерции двигателя. выходящие выхлопные газы создают частичный вакуум на долю секунды после каждого взрыва. Это втягивает дополнительный воздух и топливо между импульсами.

Клапанный импульсный водомет содержит впускное устройство с односторонним клапаном. Клапаны предотвращают выход взрывоопасного газа воспламененной топливной смеси в камере сгорания и нарушение потока всасываемого воздуха, хотя во всех практических клапанных импульсных струях наблюдается некоторая «обратная отдача» при работе в статическом режиме или на низкой скорости, поскольку клапаны не могут закрываться достаточно быстро. чтобы предотвратить выход некоторого количества газа через впускное отверстие. Перегретые выхлопные газы выходят через акустически резонансную выхлопную трубу.

Впускной клапан обычно представляет собой пластинчатый клапан . Двумя наиболее распространенными конфигурациями являются гирляндный клапан и прямоугольная решетка клапана. Клапан ромашки состоит из тонкого листа материала, выполняющего роль трости, вырезанного в форме стилизованной ромашки с «лепестками», расширяющимися к концам. Каждый «лепесток» на своем кончике закрывает круглое впускное отверстие. Маргариточный клапан крепится болтами к коллектору через его центр. Хотя его легче сконструировать в небольших масштабах, он менее эффективен, чем клапанная решетка.

Частота циклов в первую очередь зависит от длины двигателя. Для двигателя небольшой модели частота может составлять около 250 импульсов в секунду, тогда как для более крупного двигателя, такого как тот, который использовался на немецкой летающей бомбе Фау-1 , частота была ближе к 45 импульсам в секунду. Из-за низкочастотного звука ракеты прозвали «гудящими бомбами».

Бесклапанные конструкции

Бесклапанные импульсно-реактивные двигатели не имеют движущихся частей и используют только свою геометрию для управления потоком выхлопных газов из двигателя. Бесклапанные импульсные форсунки выбрасывают выхлопные газы как из впускных , так и из выпускных отверстий, но большая часть создаваемой силы уходит через более широкое поперечное сечение выхлопа. Большее количество массы, выходящей из более широкого выхлопа, имеет большую инерцию, чем обратный поток из впускного отверстия, что позволяет ему создавать частичный вакуум на долю секунды после каждого взрыва, меняя поток впускного отверстия в правильное направление и поэтому заглатывает больше воздуха и топлива. Это происходит десятки раз в секунду.

Бесклапанный импульсный воздушно-реактивный двигатель работает по тому же принципу, что и импульсный воздушно-реактивный двигатель с клапаном, но «клапан» - это геометрия двигателя. Топливо в виде газа или распыленной жидкости либо смешивается с воздухом во впускном коллекторе, либо непосредственно впрыскивается в камеру сгорания . Для запуска двигателя обычно требуется принудительная подача воздуха и источник воспламенения, например свеча зажигания, для топливно-воздушной смеси. Благодаря современным конструкциям двигателей практически любую конструкцию можно сделать самозапускающейся, снабдив двигатель топливом и искрой зажигания и запуская двигатель без сжатого воздуха. После запуска двигателю требуется только подача топлива для поддержания самоподдерживающегося цикла сгорания.

Цикл сгорания состоит из пяти или шести фаз в зависимости от двигателя: впуск, сжатие, впрыск топлива (опция), зажигание, сгорание и выхлоп.

Начиная с воспламенения в камере сгорания, в результате сгорания топливно-воздушной смеси создается высокое давление.

Инерционная реакция этого газового потока заставляет двигатель создавать тягу, и эта сила используется для приведения в движение планера или лопасти несущего винта. Инерция движущихся выхлопных газов вызывает низкое давление в камере сгорания. Это давление меньше, чем давление на входе (перед односторонним клапаном), поэтому начинается фаза индукции цикла.

В простейших импульсных воздушно-реактивных двигателях этот впуск осуществляется через трубку Вентури , что приводит к забору топлива из системы подачи топлива. В более сложных двигателях топливо может впрыскиваться непосредственно в камеру сгорания. Когда идет фаза индукции, топливо в распыленной форме впрыскивается в камеру сгорания, чтобы заполнить вакуум, образовавшийся в результате вылета предыдущего огненного шара; распыленное топливо пытается заполнить всю трубу, включая выхлопную. Это приводит к тому, что распыленное топливо в задней части камеры сгорания «вспыхивает» при контакте с горячими газами предыдущего столба газа — в результате этой вспышки лепестковые клапаны «захлопываются» или, в случае бесклапанных конструкций, останавливает подачу топлива до образования вакуума и цикл повторяется.

Бесклапанные импульсные струи бывают разных форм и размеров, причем разные конструкции подходят для разных функций. Типичный бесклапанный двигатель будет иметь одну или несколько впускных трубок, секцию камеры сгорания и одну или несколько секций выхлопной трубы.

Впускная трубка всасывает воздух и смешивает его с топливом для сгорания, а также управляет выбросом выхлопных газов, подобно клапану, ограничивая поток, но не останавливая его полностью. Пока горит топливно-воздушная смесь, большая часть расширяющихся газов вытесняется из выхлопной трубы двигателя. Поскольку впускная трубка (трубы) также выбрасывает газ во время такта выпуска двигателя, в большинстве бесклапанных двигателей впускные отверстия обращены назад, так что создаваемая тяга увеличивает общую тягу, а не уменьшает ее.

При сгорании создаются два фронта волны давления: один движется по более длинной выхлопной трубе, а другой – по короткой впускной трубе. Путем правильной «настройки» системы (путем правильного расчета размеров двигателя) можно добиться резонансного процесса сгорания.

В то время как некоторые бесклапанные двигатели известны своей чрезвычайной требовательностью к топливу, другие конструкции используют значительно меньше топлива, чем клапанные импульсно-реактивные двигатели, а правильно спроектированная система с передовыми компонентами и технологиями может конкурировать или превосходить топливную эффективность небольших турбореактивных двигателей. ^{[ нужна ссылка ]}.

Правильно спроектированный бесклапанный двигатель будет превосходен в полете, поскольку у него нет клапанов, а давление набегающего воздуха от движения на высокой скорости не приводит к остановке двигателя, как у двигателя с клапанами. Они могут достигать более высоких максимальных скоростей, а некоторые усовершенствованные конструкции способны работать на скорости 0,7 Маха или, возможно, выше.

Преимуществом импульсной струи акустического типа является простота. Поскольку в них нет движущихся частей, которые могут изнашиваться, их легче обслуживать и проще собирать.

Будущее использование

Импульсные реактивные двигатели сегодня используются в самолетах- мишенях , с линией управления моделях самолетов (а также в радиоуправляемых самолетах), генераторах тумана, а также в промышленном сушильном и домашнем отопительном оборудовании. Поскольку импульсные струи являются эффективным и простым способом преобразования топлива в тепло, экспериментаторы используют их для новых промышленных применений, таких как преобразование топлива из биомассы , а также в котельных и нагревательных системах. ^{[ нужна ссылка ]}

Некоторые экспериментаторы продолжают работать над усовершенствованными конструкциями. Двигатели трудно интегрировать в конструкции коммерческих самолетов с экипажем из-за шума и вибрации, хотя они превосходно подходят для беспилотных транспортных средств меньшего масштаба.

Импульсно -детонационный двигатель (PDE) представляет собой новый подход к реактивным двигателям прерывистого действия и обещает более высокую топливную экономичность по сравнению с турбовентиляторными реактивными двигателями, по крайней мере, на очень высоких скоростях. Pratt & Whitney и General Electric теперь имеют активные исследовательские программы PDE. Большинство исследовательских программ PDE используют импульсные реактивные двигатели для проверки идей на ранних стадиях проектирования.

У Boeing есть запатентованная технология импульсного реактивного двигателя под названием Pulse Ejector Thrust Augmentor (PETA), которая предлагает использовать импульсные воздушно-реактивные двигатели для вертикального подъема в военных и коммерческих самолетах вертикального взлета и посадки . ^[12]

См. также

Ссылки

^ «Импульсно-детонационный двигатель» . Gofurther.utsi.edu. Архивировано из оригинала 4 сентября 2014 года . Проверено 3 марта 2014 г.
^ «Новости Google» . Проверено 23 февраля 2016 г. ^{[ мертвая ссылка ]}
^ «Патент US6216446 – Бесклапанный импульсно-реактивный двигатель с обращенным вперед впускным каналом – Патенты Google» . Проверено 3 марта 2014 г.
^ «Бесклапанный Пульсджет» . Домашний номер Архивировано из оригинала 6 сентября 2013 года . Проверено 3 марта 2014 г.
^ Гэн, Т.; Шен, Массачусетс; Кузнецов А.В.; Робертс, WL (2007). «Комбинированное численное и экспериментальное исследование бесклапанного импульсного реактивного двигателя диаметром 15 см». Поток, турбулентность и горение . 78 (1): 17–33. дои : 10.1007/s10494-006-9032-8 . S2CID 122906134 .
^ Патент США 1980266.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Джордж Миндлинг, Роберт Болтон: Тактические ракеты ВВС США: 1949–1969: The Pioneers , Lulu.com, 200: ISBN 0-557-00029-7 . стр.6-31
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Ян Роскам, Чуан-Тау Эдвард Лан; Аэродинамика и летно-технические характеристики самолета , DARcorporation: 1997, ISBN 1-884885-44-6 , 711 страниц.
^ Кей, Энтони Л. (2002). Разработка немецких реактивных двигателей и газовых турбин, 1930-1945 гг . Airlife Publishing Ltd., стр. 239–240. ISBN 9781840372946 .
^ Перейти обратно: ^а ^б Залога, Стивен Дж (2005). Летающая бомба Фау-1, 1942-52 гг . Скопа. стр. 9–11. ISBN 978-1841767918 .
^ «Отрывок из полета 12 мая 1949 года» (PDF) . Flightglobal.com . Проверено 31 августа 2014 г.
^ Диас, Хесус (28 июля 2011 г.). «Сокол тысячелетия Boeing плавает с использованием нацистских технологий» . Проводной .

Дальнейшее чтение

Обзор авиационной техники , Институт авиационных наук (США): 1948, том. 7.
Джордж Миндлинг, Роберт Болтон: Тактические ракеты ВВС США: 1949–1969: The Pioneers , Lulu.com, 200: ISBN 0-557-00029-7 . стр. 6–31

Внешние ссылки

[1] «Импульсно-детонационный двигатель» . Gofurther.utsi.edu. Архивировано из оригинала 4 сентября 2014 года . Проверено 3 марта 2014 г.

[2] «Новости Google» . Проверено 23 февраля 2016 г. ^{[ мертвая ссылка ]}

[3] «Патент US6216446 – Бесклапанный импульсно-реактивный двигатель с обращенным вперед впускным каналом – Патенты Google» . Проверено 3 марта 2014 г.

[4] «Бесклапанный Пульсджет» . Домашний номер Архивировано из оригинала 6 сентября 2013 года . Проверено 3 марта 2014 г.

[5] Гэн, Т.; Шен, Массачусетс; Кузнецов А.В.; Робертс, WL (2007). «Комбинированное численное и экспериментальное исследование бесклапанного импульсного реактивного двигателя диаметром 15 см». Поток, турбулентность и горение . 78 (1): 17–33. дои : 10.1007/s10494-006-9032-8 . S2CID 122906134 .

[6] Патент США 1980266.

[George_Mindling_pp6-31-7] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Джордж Миндлинг, Роберт Болтон: Тактические ракеты ВВС США: 1949–1969: The Pioneers , Lulu.com, 200: ISBN 0-557-00029-7 . стр.6-31

[ReferenceA-8] Перейти обратно: ^а ^б ^с Ян Роскам, Чуан-Тау Эдвард Лан; Аэродинамика и летно-технические характеристики самолета , DARcorporation: 1997, ISBN 1-884885-44-6 , 711 страниц.

[:Kay-9] Кей, Энтони Л. (2002). Разработка немецких реактивных двигателей и газовых турбин, 1930-1945 гг . Airlife Publishing Ltd., стр. 239–240. ISBN 9781840372946 .

[:0-10] Перейти обратно: ^а ^б Залога, Стивен Дж (2005). Летающая бомба Фау-1, 1942-52 гг . Скопа. стр. 9–11. ISBN 978-1841767918 .

[11] «Отрывок из полета 12 мая 1949 года» (PDF) . Flightglobal.com . Проверено 31 августа 2014 г.

[12] Диас, Хесус (28 июля 2011 г.). «Сокол тысячелетия Boeing плавает с использованием нацистских технологий» . Проводной .

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]