Катастрофа поезда в Куринга

Катастрофа поезда в Куринга , также известная как катастрофа поезда в Ламеция-Терме , — железнодорожная авария, произошедшая 21 ноября 1980 года между Куринга и Эчелленте станциями в провинции Катандзаро , Италия .

Первоначальное количество погибших оценивалось в 10 погибших и 80 раненых, позже оно было увеличено до 20 и 122 соответственно. ^{[ 1 ]} Окончательный подсчет увеличился до 29 жертв и 104 раненых. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Ferrovie dello Stato Поезд № 587 следовал на юг из Рима в Сиракузы по железной дороге Салерно — Реджо-Калабрия . В 2.40 утра, вскоре после выезда со станции Ламеция-Терме и направления в Паолу , врезался в несколько груженых вагонов, потерянных товарным поездом 40679 , колонной из 41 вагона того же оператора, отправлявшейся из Ламеция-Терме в Реджо-ди-Калабрия . ^{[ 3 ]}

Товарный поезд пересек станцию Эчелленте, и никто не заметил, что он потерял 28 вагонов и задние фонари, а позже остановился на станции Вибо-Пиццо , понимая, что что-то пошло не так. Товарные вагоны оторвались от состава на километре 266+200 , когда сломался зажим и освободили товарные вагоны. Убежавшие машины остановились на путях.

Машинист поезда 587 в последний момент попытался затормозить, но поезд ехал со скоростью 120 км/ч и его невозможно было остановить менее чем за 1000 метров. Поскольку была темная ночь, а у сбежавших машин не было задних фонарей (электричество обеспечивается двигателем), доступное расстояние было слишком коротким, чтобы остановить пассажирский поезд. ^{[ 1 ]} Пассажирский поезд врезался в вагоны и сошел с рельсов , четыре вагона свернули на северный путь.

Несмотря на тяжесть аварии, сход с рельсов, скорее всего, привел лишь к травмам. ^{[ 1 ]} Прежде чем кондуктор поезда успел вызвать экстренную помощь, второй пассажирский поезд, Espresso 588 (тот же пассажирский поезд, но следовавший на север в сторону Салерно ), врезался в двигатель сошедшего с рельсов на 587 скорости более 60 км/ч. Первые четыре вагона поезда № 588 сошли с рельсов и упали на откос . ^{[ 2 ]} Некоторые вагоны поезда, идущего на юг, были раздавлены или сломаны в результате удара.

Первый ответ

Спасательные команды Вигили-дель-Фуоко были отправлены из Вибо-Валентии , Ламеции-Терме и Катандзаро вместе с государственной полицией , финансовой гвардией и карабинерами . Железнодорожные бригады при содействии сотрудников сил безопасности немедленно приступили к разборке и демонтажу поврежденных вагонов, чтобы обеспечить возможность восстановления раненых, оказавшихся в месте крушения.

Больницы в Ламеции, Вибо и Катандзаро были переполнены службами неотложной медицинской помощи, но в конечном итоге им удалось выдержать давление благодаря помощи клиник Соверия Маннелли и Тропеа , которые взяли на себя медицинскую помощь пациентам с менее тяжелыми ранами. ^{[ 1 ]}

Спасательные операции заняли два полных дня, что позволило начать регулярную работу с 24 ноября.

Репортаж о происшествии был коротким, поскольку всего два дня спустя внимание сельской газеты было отвлечено трагическим землетрясением в Ирпинии .

Двигатель FS Class E656 .075 был демонтирован в июле 1983 года и стал первым в своем классе списанным. FS Class E656.280 демонтирован через несколько дней.

Причины

Сломанный зажим – событие необычное, но не неслыханное. Стальные зажимы иногда подвергаются усталостным или коррозионным повреждениям, поэтому вероятность отказа учитывается. В случае выхода из строя зажима при потере секции поезда цепь пневматического тормоза разрывается: отсутствие давления включает аварийное торможение на обеих частях состава и предупреждает машинистов.

Судя по всему, система экстренного торможения сработала нормально, но поскольку двигатель работал на полную мощность, а поезд был намного легче, чем ожидалось, машинист не заметил аварийной ситуации, и головная часть поезда не остановилась.

Прокуратура предъявила водителям товарных поездов, начальнику станции «Эччелленте» и железнодорожнику обвинение в непредумышленном убийстве за то, что они не заметили пропажу товарных вагонов. В конечном итоге виновными были признаны сотрудники станции, не соблюдающие надлежащие процедуры.

Раннее техническое обследование показало, что состояние технического обслуживания подвижного состава было удовлетворительным, путевая инфраструктура была хорошей и соответствовала действующим стандартам безопасности. Полуавтоматическая блокировка сигнализации в тот момент была активна, но эта система требовала регулярной проверки проходящих поездов персоналом станции. В то время это правило было хорошо известно и официально соблюдалось. Полностью автоматическое управление блокировкой позволило бы избежать трагедии (мигание красного света пассажирскому поезду), но вплоть до 1990-х годов устанавливалось только на магистральных линиях большой пропускной способности (около 1/8 всей сети). ^{[ 1 ]}

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Стенограмма постановлений итальянского парламента от 5 декабря 1980 г.» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 1 октября 2011 года . Проверено 20 июля 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Железнодорожные происшествия в Италии» . Безопасные водители.
^ Jump up to: ^а ^б Нания, Франческо (2010). Сицилийская трагедия - История железнодорожной катастрофы в Ламеция-Терме (21 ноября 1980 г.) . ИздательствоMorrone. п. 96.

[Camera-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Стенограмма постановлений итальянского парламента от 5 декабря 1980 г.» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 1 октября 2011 года . Проверено 20 июля 2011 г.

[macchinisti-2] Jump up to: ^а ^б «Железнодорожные происшествия в Италии» . Безопасные водители.

[Nania-3] Jump up to: ^а ^б Нания, Франческо (2010). Сицилийская трагедия - История железнодорожной катастрофы в Ламеция-Терме (21 ноября 1980 г.) . ИздательствоMorrone. п. 96.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]