Трансильванская горнодобывающая железная дорога

CFI Хунедоара
CFI Хунедоара
	Западный вокзал Хунедоары в 1905 году.
Технический
Длина линии	16 км (9,9 миль)
Ширина колеи	760 мм ( 2 фута 5 + 15 ⁄ 16 дюймов )
Минимальный радиус	40–50 м (131,2–164,0 футов)
Рабочая скорость	20 км/ч (12 миль/ч) макс.
Максимальный уклон	25‰-27‰ или 2,5%-2,7 %
hide Карта маршрута
hide Карта маршрута
	Легенда

Трансильванская горнодобывающая железная дорога представляла собой узкоколейную железную дорогу местного значения (колея 760 мм), которая была первой горнодобывающей железной дорогой в Трансильвании. Эта железная дорога была построена для облегчения транспортировки железной руды, добытой на железорудных рудниках из Гелари, к доменной печи в Говейдиа и металлургическому заводу из Хунедоары . Эта железная дорога также была известна как « Железная дорога местного значения Хунедоара-Гелари », « CFI Хунедоара », « Моканица Хунедоара », « Калеа Ферата Миньера Арделеана », « Эрдели Баньявасут » на венгерском языке. Длина линии составляла 10 км (6,2 мили) от Хунедоары до Говейдиа и еще 6 км (3,7 мили) от Говейдиа до конечной остановки Ретишоара . Эта линия использовалась смешанными поездами , которые перевозили как железную руду, так и пассажиров из Гелари в Говейдиа и металлургический завод Хунедоары. Они также перевозили доломит и известняк из известняковых карьеров недалеко от Говейдиа на металлургический завод.

История линии

^{[ 1 ]}

Раньше транспортировка железной руды из рудников в Гелари к желобам и опрокидывателям металлургического завода из Говейдиа осуществлялась лошадьми с двумя корзинами, прикрепленными с каждой стороны, или другими наемными перевозчиками, пока в 1859 году спрос и цена на перевозимую железную руду не выросли с От 18,6 наполнителя /1 центнер до 53,6 наполнителя/1 центнер транспортируемой железной руды. Из-за роста расходов на транспортировку железной руды администрация была вынуждена заменить транспортную систему.

В 1859 году они начали рыть туннель длиной 600 метров (2000 футов) от главной шахты в Гелари до долины Ретишоара, который был завершен в 1866 году и обошёлся в 111 768 крон и 50 наполнителей. Тем временем они построили железную дорогу длиной 790 метров (2590 футов) и колеей 633 мм специально для гужевых вагонов с рудой. В конце линии они построили желоб длиной 160 метров, по которому железную руду сбрасывали на дно долины Ретишоары, которое было на 90–100 м (300–330 футов) ниже уровня выхода из туннеля. После того, как руда была сброшена по желобу, перевозчики перевезли руду к доменной печи Говейдия , которая находилась в 4 км (2,5 мили) от нее.

Благодаря этим инвестициям им удалось снизить цены на перевозимую руду с 30 филлеров до 10 филлеров, но металлургические заводы из Говейдии получали меньше железной руды, потому что перевозчики выдвинули новые требования, которые ускорили строительство железной дороги до доменной печи. в Говейдиа.

Перепад высот между забоем «Лукач Ласло» центрального рудника в Гелари и горловиной доменной печи в Говейдиа составлял 260 метров (850 футов); В качестве компенсации они построили колею длиной 5120 метров и шириной колеи 633 мм, разделенную на три секции желобами из Надраба и Ретишоары, общая стоимость которого составила 20 000 крон. с водяным приводом Позже они построили две щековые дробилки для переработки железной руды. Последний участок линии Ретишоара-Говейдия был завершен в июле 1871 года и передан в пользование. После открытия линии и желобов стоимость перевозимой железной руды снизилась до 7 филлеров за каждый центнер перевезенной железной руды. В 1888 году желоба были заменены наклонными плоскостями ( фуникулерами ): первый длиной 140 метров (460 футов) в Надрабе, а другой длиной 260 метров (850 футов) в Ретишоаре.

После строительства металлургического завода в Хунедоаре в 1882 году большое количество железной руды, добытой в Гелари, не могло быть транспортировано в Хунедоару с помощью существующих систем. Для этого пришлось построить отдельную транспортную систему. Из-за экономических и географических проблем они выбрали строительство конвейерной системы канатной дороги . Ее строительство было завершено в 1884 году, что полностью обеспечило потребности в руде первых трех доменных печей Хунедоары.

Однако после запуска 4-й доменной печи существующая система канатных дорог оказалась недостаточной для обеспечения потребностей в железной руде для всех четырех доменных печей, поэтому было решено построить вторую систему канатных дорог между Гелари и Хунедоарой параллельно существующей. .

Учитывая высокие затраты на транспортировку железной руды и древесного угля к доменным печам из Говейдиа и Хунедоары, в 1897 году было принято решение о радикальном пересмотре транспортной системы.

Так была построена Трансильванская горнодобывающая железная дорога, по которой на конечную станцию Ретишоара поступала железная руда, добытая на рудниках Гелари, которая затем транспортировалась на металлургические заводы из Говадждиа и Хунедоары.

Строительство Трансильванской горнодобывающей железной дороги обусловило коренную перестройку транспортной системы центрального рудника Гелари, в результате чего возникла необходимость спуска всего количества добытой руды в забойную штольню рудника «Керпели» , соединенную железной дорогой с «Лукачом Ласло». туннель путем расширения штольни , а расширение этой штольни можно было сделать с скромными затратами.

Строительство туннеля «Лукач Ласло» было начато в 1898 году с двух сторон и встретилось посередине в 1899 году. Длина туннеля составляла 504,9 метра (1656 футов), а длина штольни «Лукач Ласло» достигала 754 метров (2474 фута). Два входа в туннель были облицованы камнем, в остальной части туннеля не было необходимости, поскольку он проходил через твердый сланец . Туннель на 20 м (66 футов) ниже туннеля, построенного в 1863 году, поэтому из-за наклона вода, поступающая из верхнего туннеля, стекала в нижний туннель.

Через туннель «Лукач Ласло» от наклонной плоскости была проложена электрифицированная железная дорога шириной 633 мм с уклоном 4 ‰ до штольни «Керпели», где формально существовала и была электрифицирована конная тяга, а также наклонная плоскость из долины Ретишоара. был капитально отремонтирован, чтобы опустить и поднять на двух платформах 4 наполненных рудовоза и 4 пустых рудовоза. Наклонная плоскость работала под действием силы тяжести, поэтому вес первой платформы с заполненными рудовозами, спускавшимися на дно долины, поднимал по тросу платформу с пустыми рудовозами. Железная руда, опущенная на наклонную плоскость, транспортировалась по электрифицированному транспортеру длиной 850 метров (2790 футов) (иногда с помощью паровоза), который начинался от основания наклонной плоскости и заканчивался на конечной остановке Ретишоары, где находились три щековые дробилки с электроприводом. были установлены для дробления и сортировки железной руды в восемь классных погрузочных бункеров, где загружали железную руду в вагоны поезда, откуда вывозилась железная руда на металлургические заводы из Говейдиа и Хунедоары. Работы по подготовке путевого полотна начались в 1888 году, а в 1897 и 1898 годах они были настолько продвинуты, что шаги по строительству линии были приняты после соединения шахтной железной дороги Гелари с наклонной плоскостью Ретишоара и после капитального ремонта наклонной плоскости Ретишоара, в дальнейшем Более того, началось законное занятие необходимой для железной дороги местности, съемка путевого полотна была успешно проведена в период с 9 по 13 января 1899 г. Министерство торговли запросило визит правительства, который состоялся в ратуше Хунедоары 14 февраля 1899 года, разрешение на строительство было дано устно под ответственность горнодобывающей компании. Строительство железной дороги началось в начале весны, 4 марта 1899 года, торжественным первым ударом мотыги. Контракт на строительство и эксплуатацию железной дороги был заключен между тремя австрийскими компаниями Gfrerer, Schoch и Grossmann на основании постановления № 24089 от 15 марта 1899 года, изданного Министерством финансов Венгерского королевства.

Трансильванская горнодобывающая железная дорога начинается в Хунедоаре, проходит через долину Злашти и через туннель длиной 747 м (2451 фут) в Кэцэнаше в долину Говейдия, откуда она выходит в долину Ретишоара, принадлежащую Гелари, где она заканчивается у подножия наклонного склона. самолет общей длиной 16 км (9,9 миль) с колеей 760 мм, построенный исключительно для использование паровоза, наибольший уклон на открытом пути 27‰, на станциях 25‰, наименьший радиус поворота на открытом пути 50 метров, на станциях 50 метров. Вес использованных стальных рельсов составлял 13,75 кг/м (27,7 фунтов/ярд) с использованием шарнирных гусениц, которые были установлены на шпалах, которые были расположены так плотно, что вес каждого колеса в 2,5 тонны не превышал 1 тонны. на каждый см².

Расстояние между путями на станциях, измеренное от центра, составило 3 метра, при самой большой длине подвижного состава 2,2 метра. Завязки были трапециевидной формы, изготовлены из дуба, длиной 1,5 метра каждая, высотой 12 см, шириной снизу 20 см, шириной сверху 14 см.

Трансильванская горнодобывающая железная дорога имела четыре станции в Хунедоаре, Говейдиа, Надрабе и Ретишоаре, а также четыре остановки: две в Злаштах, одну в Кэцэнаше и одну в Тулеа. Западная станция Хунедоары была на 5,35 метра выше верхней заводской железной дороги, ведущей к горловине доменной печи № 4, и на 6,65 метра выше уровня горла доменной печи № 4. Линии станции были соединены с верхними рудоопрокидывателями завода, куда вагоны с железной рудой загоняли локомотивом и опорожняли. Станция также была подключена к угольноопрокидывателям. Здесь также опорожнили известняк. Линия также была соединена металлическим мостом с ранее упомянутыми угольными опрокидывателями, куда уголь транспортировался из угольных печей в горах Пояна Рускэ и разгружался здесь. Для перевозки железной руды по регулярной железной дороге была построена перегрузочная станция для перегрузки железной руды из узкоколейных рудовозов в вагоны обычной колеи. Исключительно горная горнодобывающая железная дорога с большим уклоном, тремя туннелями (самый длинный - 747 метров), с многочисленными произведениями искусства, изысканными металлическими мостами положительно повлияла на развитие и ценность двух металлургических заводов, а также способствовала улучшению имидж и оборудование металлургического завода, поэтому он оказался настоящим успехом для местной горнодобывающей компании и двух металлургических заводов.

Строительство железной дороги велось за счет собственных средств горнодобывающей компании, до 1906 года строительство и преобразование в железную дорогу местного значения стоило 3 655 000 крон, а еще 300 000 крон рассчитано на 30-летнее использование после открытия, поэтому железная дорога проезжает свободно. в собственность и управление государственной казны .

По железной дороге они были вынуждены перевозить в Хунедоару не менее 180 000 тонн руды ежегодно (в Говейдиа 20 000 тонн руды в год по цене 60–140 филлеров за тонну), а также около 9 000 тонн других материалов и доменной продукции из Говейдия ежегодно в сторону Хунедоары по единой цене 1,2 филлера в В случае увеличения трафика транспортные расходы будут соответственно снижены.

Записи, собранные министерством торговли Венгерского королевства во время визита правительства, были одобрены постановлением № 14230 от 27 апреля 1899 года, тем временем разрешение на строительство было наконец дано. Согласно контракту на строительство горнодобывающая железная дорога была завершена за 19 месяцев. Осмотр линии был произведен 29 сентября 1900 года и сдан в эксплуатацию. Во второй половине ноября 1900 года в соответствии с контрактом была осуществлена первая пробная перевозка, когда была доказана способность линии упростить транспортировку.

Вышеупомянутые установки были введены в эксплуатацию и сданы в движение осенью 1900 года. По Трансильванской горнодобывающей железной дороге с момента открытия было перевезено следующее количество железной руды: ^{[ 2 ]}

1900 г. – 20 380,8 т.
1901 г. - 188 920,2 т.
1902 г. – 206 507,2 т.
1903 г. - 204 323,3 т.
1904 г. - 184 302,9 т.
1905 г. - 169 076,4 т.

Эта железная дорога эксплуатировалась без остановок во время двух мировых войн как железная дорога местного значения со смешанными поездами. В 1950-х годах оригинальные локомотивы были заменены 11 паровозами, построенными в Решице . Локомотив в Говейдиа был снесен, а новый локомотив в Хунедоаре был построен на холме недалеко от замка Корвин . Первоначальное здание Западной станции в Хунедоаре было снесено и построено новое здание станции, пути были перестроены, а вокруг здания станции был построен дельта-переход, где локомотивы вращали без поворотной платформы. Западная станция Хунедоары была первой станцией в Европе, где локомотивы могли кружить вокруг здания вокзала. Конечная остановка в Ретишоаре вместе с последними тремя километрами железной дороги были закрыты в начале 1970-х годов, после того как в середине 1960-х годов был построен другой туннель между подземными рудниками в Гелари и заводом по переработке железной руды в Телюку-Инфериор. В 1967 году в деревне Крэчуняса недалеко от Говайдиа был открыт карьер доломита и талька, в то же время в Крачунеасе была построена конечная остановка под названием «Стация Финалэ», которая находилась в 13 км (8,1 миль) от Хунедоары. Отсюда перевозили доломит, известняк и тальк на известковые заводы в Злаштах и на сталелитейный завод в Хунедоаре .

В 1976 году вся линия была капитально отремонтирована путем замены рельсов плотностью 14 кг/м на рельсы плотностью 40 кг/м, которые производились в Решице. В конце 1970-х - начале 1980-х годов старые паровозы «Решица» были заменены пятью дизель-гидравлическими локомотивами типа «Бо-БоДх» мощностью 450 л.с. класса «Л45Н»; и один гидровоз класса L35H производства завода «Фаур» из Бухареста. Первоначальные рудовозы грузоподъемностью 7 тонн были заменены вагонами -хопперами типа «К» грузоподъемностью 20–20 тонн каждый с четырьмя осями, установленными на двух тележках. Один паровоз «Решица» номер 12F был переоборудован в передвижной отопительный агрегат для пассажирских вагонов в зимнее время. В 1990 году прекратилось обслуживание пассажиров, а в депо работало около 120 человек в три смены: кондукторы, механики, водители, ремонтники путей и т. д. Они по требованию присоединяли к поездам туристические вагоны. Первоначальный виадук в долине Злашти был заменен летом 1992 года, чтобы выдерживать большие нагрузки. На участке длиной 13 км до 2000 года они перевозили доломит, тальк и известняк на известняковые заводы из Злашти и сталелитейный завод в Хунедоаре.

В 2000 году австрийская компания, построившая линию, направила письмо руководству, владевшему известковым заводом в Злаштах и эксплуатирующему эту железную дорогу, о том, что 100-летняя гарантия на мосты истекает и необходимо провести ревизию всех мостов. После этого письма в 2001 году руководство известкового завода решило демонтировать и сдать на металлолом 11 км линии между конечной станцией Крачуняса и известковым заводом Злашти, не принимая во внимание туристическую и историческую ценность. Мосты сдали на слом, но благодаря настойчивости жителей деревни оставили один оригинальный мост в Говейдиа для пешеходного использования. При этом часть старого подвижного состава и локомотивов сдали на слом, а часть подвижного состава удалось сохранить и отправить на экспорт. Последние три моста и последний участок длиной 2,3 км работали до октября 2008 года для перевозки известняка от импровизированной погрузочной станции, построенной на бывшей Западной станции Хунедоара, до известкового завода в Злаштах. Летом 2009 года по экономическим причинам руководство известкового завода приняло решение сдать в металлолом последний 2,3-й участок железной дороги. Снос начался 19 июня 2009 года с сноса второго изогнутого моста из кантона 1 Злашти. 6 июля 2009 года начались демонтаж и слом железной дороги. Некоторые рельсы были восстановлены и проданы как бывшие в употреблении рельсы для других железных дорог. Два последних дизель-гидравлических локомотива класса L45H и последние десять вагонов-хопперов типа «К» были перевезены в Кришчор для восстановления и дальнейшего использования. Сегменты первого изогнутого моста были перевезены в Кришчор в феврале 2010 года для реставрации и использования на мосту. лесополоса в Молдовице .

Туннели

На линии три тоннеля:

Первый туннель находится в 5 км от Хунедоары, это прямой туннель длиной 747 м (2451 фут) . Строительство этого туннеля началось в 1888 году и продолжалось 12 лет. Туннель спроектировали два итальянских брата-инженера. Рытье туннеля было начато двумя командами по обе стороны горы и встретилось посередине в 1894 году. Отделочные работы длились еще шесть лет до открытия линии в 1900 году. Туннель проходит через твердый известняк, соединяющий долину Злашти с Долина Говейдия с максимальным уклоном 27‰ от Злашти. Входы и некоторые участки внутренней части тоннеля были облицованы камнем, на других участках боковые стены были облицованы бетоном, а потолки - кирпичом. Некоторые участки туннеля имеют голые каменные стены, усиление которых не требовалось. В тоннеле есть участки, куда грунтовые воды просачиваются . Внутри тоннеля через каждые 50 метров в левой стене соорудили ниши для людей, оказавшихся в тоннеле при приближении поезда.

После 2001 года местная компания удалила и сдала рельсы на слом. Сегодня туннель находится в отличном состоянии, открыт, по нему можно перемещаться на велосипеде, пешком или на моторизованных вездеходах, что служит кратчайшим путем от Хунедоары до Говайдиа.

Второй туннель находится в 8 км от Хунедоары, в деревне Тулеа от Говейдиа. Это изогнутый туннель длиной 42 метра, служащий проходом через гребень горы. Этот туннель также облицован камнем, на замковом камне восточного портала туннеля можно увидеть дату «1900.12.4». Так же, как и туннель длиной 747 м, который они сняли, пути были списаны после 2001 года. Тоннель находится в отличном состоянии; пройти по нему могут только пешеходы. Через него невозможно проехать на велосипеде или наземном транспорте из-за густой растительности.
Третий туннель проходит через гребень горы, расположенной на 13+520 км от Хунедоары, в месте слияния рек Надраб и Ретишоара. Это изогнутый туннель длиной 44 метра, внутренняя часть которого покрыта бетоном, а на потолке есть следы сажи от первых паровозов . Пути здесь были сняты и сданы на слом в начале 1990-х годов, после того как конечная остановка Ретишоара была закрыта в 1970-х годах. Западный портал этого туннеля и часть путевого полотна погребены под отвалом, доставленным из карьера доломита и талька Крэчуняса из деревни . К тоннелю можно подойти только пешком.

Мосты

На Трансильванской горнодобывающей железной дороге до 1900 года было смонтировано 16 клепаных металлических мостов, из них шесть виадуков . Остальные имели длину от 3 до 15 метров над разными препятствиями ( ущельями , реками, траншеями ). Два виадука из долины Ретишоара были списаны в начале 1990-х годов. Остальные мосты и виадуки были списаны в период с 2001 по 2003 год, остались первый и второй изогнутые мосты, а также 114-й длинный S-образный виадук через долину Злашти, который был полностью заменен летом 1992 года. 19 июня 2009 г. Руководство Злаштского известкового завода по экономическим причинам решило сдать на слом второй изогнутый мост возле кантона 1 Злашти. Первый изогнутый мост был демонтирован в феврале 2010 года и продан австрийскому менеджеру, который поселился в Брэде , округ Хунедоара, имеет мастерскую в Кришчиоре , округ Хунедоара, и специализируется на восстановлении узкоколейных подвижных носков и инфраструктуры . Сегодня виадук в долине Злашти, оригинальный металлический мост из Говейдии и сохранились опоры и опоры бывших мостов.

Локомотивы и подвижной состав

На железной дороге с момента открытия линии курсировали венгерские MÁVAG 51 паровозы класса типа Reşita мощностью 150 лошадиных сил , которые в 1950-х годах были заменены одиннадцатью паровозами . В период с конца 1970-х по середину 1980-х годов паровозы Решица были заменены пятью дизель-гидравлическими локомотивами класса L45H мощностью 450 лошадиных сил, которые производились на заводах Faur (23 августа) в Бухаресте .

9	0-8-0Т	РЕШИЦА	1330	1957
12F	0-8-0Т	РЕШИЦА	1019	1952
13	0-8-0Т	РЕШИЦА	1331	1957
14	0-8-0Т	РЕШИЦА	1332	1957
01	0-6-0D	здание	24601	1982	ДА
L45H-069	Бо-БоДХ	здание	23126	1976
L45H-070	Бо-БоДХ	здание	23125	1976
L45H-071	Бо-БоДХ	здание	23127	1976
L45H-072	Бо-БоДХ	здание	23128	1976
L45H-084	Бо-БоДХ	здание	24973	1985

Первые вагоны-хопперы имели грузоподъемность 7 тонн каждый, работали на двух осях с тормозными системами с ручным управлением. Старые вагоны-хопперы были заменены в начале 1980-х годов на вагоны-хопперы типа «К» грузоподъемностью 20 и 22 тонны, которые работали на четырех осях, установленных на двух тележках , вагоны имели пневматические тормозные системы , только механизм разгрузки приводился в действие вручную. Первые легковые автомобили были привезены из Венгрии, которые были заменены в начале 1960-х годов легковыми автомобилями, привезенными с завода Unio из Сату-Маре . В 2001 году они сдали на слом часть лишнего подвижного состава, а также старые паровозы, хопперы и пассажирские вагоны. Некоторые локомотивы и подвижной состав были проданы для обслуживания на других узкоколейных линиях из Румынии или за рубежом. Последние два локомотива класса L45H и последние десять вагонов-хопперов типа «К» использовались до осени 2008 года для перевозки известняка от импровизированной погрузочной станции на Западной станции Хунедоара до известкового завода в Злаштах. Осенью 2009 года последние два локомотива и вагоны-хопперы были перевезены в центральные мастерские Кришчиора для восстановления и дальнейшего использования на других железных дорогах.

Текущее состояние

Когда летом 2009 года началась сдача на слом последнего участка железной дороги, группа, представляющая молодежь Хунедоары, начала протестовать против разрушения, но местные власти и руководство известкового завода проигнорировали их, и слом продолжался до тех пор, пока не исчезли пути. остался. Группа не сдалась и продолжала протестовать. Они создали веб-страницы, на которых рекламировали эту линию в Интернете, используя фотографии времен работы железной дороги. Они продолжают настаивать на том, что эта железная дорога, если ее восстановить, поможет развитию туризма в окрестностях Хунедоары. Линию можно было бы включить в туристический круг, начинающийся от замка Корвин . Линия также может быть восстановлена за счет средств Европейского Союза для туристической инфраструктуры. ^{[ 3 ]}

Летом 2010 года комитет Министерства культуры был направлен для проверки того, что удалось спасти и срочно отнести к историческим памятникам. Этот статус был предоставлен 22 июля 2010 года временно сроком на один год тому, что осталось от этой железной дороги. В этот период местные власти были вынуждены предоставить необходимые документы для получения этой линией статуса постоянного исторического памятника. ^{[ 4 ]}

2 апреля 2011 года группа из примерно 200 молодых волонтеров решила очистить путевое полотно от растительности. В волонтерской акции приняли участие бойскауты из Гелари со своими лидерами, волонтеры ассоциации «Приетени Моканицей» из Сибиу и несколько студентов университета из Клуж -Напоки . Они хотели продемонстрировать местным властям, что эту линию нужно восстанавливать и все хотят, чтобы она снова заработала. ^{[ 5 ]}

Летом 2011 года статус временного исторического памятника истек, поскольку местные власти не предоставили необходимые документы.

Местные власти обещали, что собираются начать процедуру реконструкции железной дороги, но пока это лишь обещания. Молодежь Хунедоары продолжает бороться за восстановление железной дороги. Сегодня можно посетить путевое полотно, каркас виадука через долину Злашти, оригинальный мост в Говейдиа, три туннеля, заброшенный заброшенный мост и остатки мостов.

31 мая 2013 года совет округа Хунедоара положительно проголосовал за захват виадука в долине Злашти, который принадлежал местной компании, и решил передать его в дар окружному совету, чтобы его можно было использовать для доступа к фондам ЕС для реконструкция железной дороги. Далее ведутся переговоры о приобретении путевого полотна и пристроек у другой компании, которая ими владеет.

Картинная галерея

Строящийся виадук в долине Злашти во время нагрузочных испытаний (август 1900 г.)
Виадук в долине Злашти после завершения (сентябрь 1900 г.)
Виадук в долине Злашти после завершения (1904 г.)
Изогнутый мост в кантоне 1 Злашти (1905 г.)
747-метровый туннель со стороны Говайдиа (1904 г.)
Кантон 3, остановка Кэцэнаш (1905 г.)
Три моста возле Тулеа, Говейдия (сентябрь 1900 г.)
Железнодорожный вокзал в Говейдиа (1905 г.)
Остановка Надраб и виадук линии, ведущей к опрокидывателям доменной печи в Говейдиа (1905 г.)
Церемония открытия линии на конечной остановке Ретишоара (29 сентября 1900 г.).
Маневровый тепловоз на конечной остановке Ретишоара (около 1910 г.)
Паровоз проезжает виадук в долине Злашти, около 1930-1940 гг.
Смешанный поезд на первом изогнутом мосту возле замка Корвина (фото: Оливер Вилечелек, 26 сентября 1995 г.)
Класс Faur L30H, дизель-гидравлический локомотив мощностью 300 л.с. (фото: Оливер Вилечек, 26 сентября 1995 г.)
Английская копия оригинального венгерского расписания.
Смешанный поезд на первом изогнутом мосту возле замка Корвин. (фото: Стив Томасон, 10 июня 1998 г.)
Демонтированные опоры кривого моста возле Кантона 1 Злашти (списаны 19 июня 2009 г.)